高铁设计规范.doc.docx

高铁设计规范　　篇一：高速铁路设计规范　　1 总 则　　 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、 技术先进、经济合理的要求，制定本规范　　 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁 路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范　　 高速铁路设计应遵循以下原则：　　（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展” 的建设理念；　　（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；　　（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；　　（4）符合数字化铁路的需求　　 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并 应考虑不同速度共线运行的兼容性　　 高速铁路设计年度宜分近、远两期近期为交付运营后第十年； 远期为交付运营后第二十年　　对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运 输性质设计，并适应长远发展要求　　易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留 远期发展条件　　随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行 设计　　 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图 的规定，曲线　　地段限界加宽应根据计算确定。

　　7250　　5500　　4000　　2440　　1700　　1750　　1250　　650　　③　　①　　②　　④　　⑤　　1700　　25　　1250　　①轨面　　②区间及站内正线（无站台）建筑限界　　③有站台时建筑限界　　④轨面以上最大高度　　⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）　　图 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载　　ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图 所示，ZK 特种　　活载如图 所示　　图 ZK 标准活载图式　　图 ZK 特种活载图式　　 高速铁路应按全封闭、全立交设计　　 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节 省用地、保护环境等有关法律、法规　　 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》 （GB 50111）及国家现行有关规定　　 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定　　2 术语和符号　　 术语　　 高速铁路high-speed railway（HSR）　　新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路　　 总体设计general design　　总体设计是指完成铁路工程建设项目的总体目标和实现目标的技术路　　径的设计过程，包含合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案，明确　　系统构成并选定系统集成方案，明确工期、投资和其他控制目标以及系统　　可靠性与内部控制设计等工作内容。

　　 系统集成System Integration（SI）　　系统集成是在系统工程科学方法的指导下，根据项目需求，优选各种 技术和产品，将各个分离的子系统连接成为一个完整可靠经济和有效的整　　体，并使之能彼此协调工作，发挥整体效益，达到整体性能最优　　 综合维修天窗xxprehensive maintenance skylight window 在列车运行图中，对某一区间、某一时段终止列车运行并停电，用于 线路、接触网等设备检修的时间　　 通过能力carrying capacity　　在一定的行车组织条件下，区段内各种固定设备，在一昼夜中所能通 过或接发的最多列车数（或列车对数）　　 输送能力annual line capacity　　在一定技术设备和行车组织的条件下，一列车一昼夜内能够运送的旅 客人数　　 工后沉降settlement after acceptance　　铺轨工程完成以后，基础设施产生的沉降量　　 ZK 活载ZK-live load（CRS live load）　　中国高速铁路列车设计活载　　 设计使用年限（designed service life）　　设计人员用以作为结构耐久性设计依据并具有足够安全度或保证率的　　目标使用年限。

设计使用年限应由业主或用户与设计人员共同确定，并满　　足有关法规的要求　　 隧道洞口缓冲结构the buffer structure of tunnel portal 隧道两端洞口有建筑物或有特殊环境要求时，为缓解空气动力学效应　　减小声震危害在洞口设置的结构　　 动车组multiple unit（MU）　　具有牵引动力、固定编组、在日常运用维修中不摘钩的一组列车　　 动车组走行线running line for multiple units 出入动车段（所、场）专用的动车走行线路　　 养护维修列车走行线running line for maintenance and repair train　　专门用于养护维修列车走行的线路　　 综合接地系统 integrated earthing system　　篇二：07-高速铁路设计规范条文　　7 桥 涵　　 一般规定　　 桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵设计基本规范》（）中Ⅰ级铁路干线的规定　　 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。

　　 桥涵主体结构设计使用寿命应满足100年　　 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定　　 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑　　桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构　　预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他截面型式　　 桥梁结构应设计为正交当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取特殊的与路基过渡措施　　 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求　　 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵　　 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框构）之间路堤长度不应小于30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理　　 桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路基排水的要求。

　　当线路位于深切冲沟等特殊地形地貌、地质条件地区时要进行桥梁、涵洞方案比较确定跨越方式　　无砟轨道桥涵变形及基础沉降应设立观测基准点进行系统观测与分析，其测点布置、观测频次、观测周期应符合《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》的有关规定　　 桥涵混凝土结构尚应符合现行《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》的有关规定　　 设计荷载　　 桥梁应根据结构设计的特性和检算内容按表所列荷载，以其最不利组合情况进行设计　　表 桥 涵 荷 载　　注: 1 如杆件的主要用途为承受某种附加力，则在计算此杆件时，该附加力应按主力考虑；　　2 长钢轨伸缩力、挠曲力、断轨力及其与制动力或牵引力等的组合，应符合《新建铁路桥上　　无缝线路设计暂行规定》的规定；CRTSⅡ型板式无砟轨道作用力应根据实际情况另行研究；　　3 流水压力不与冰压力组合，两者也不与制动力或牵引力组合；　　4 列车脱轨荷载、船只或排筏的撞击力、汽车撞击力以及长钢轨断轨力，只计算其中的一种　　荷载与主力相组合，不与其它附加力组合；　　5 地震力与其它荷载的组合见国家现行的《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）　　 桥梁设计应考虑主力与一个方向（顺桥或横桥方向）的附加力组合。

　　 桥梁设计应根据各种结构的不同荷载组合，应将材料基本容许应力和地基容许承载力乘以不同的提高系数对预应力混凝土结构中的强度和抗裂性计算，应采用不同的安全系数具体按相关规范的规定办理　　 计算结构构件及附属设备自重时，一般常用材料的容重应按现行《铁路桥涵设计基本规范》（）采用　　 作用于墩台上的土的侧压力，应按现行《铁路桥涵设计基本规范》（）计算台后填土的内摩擦角应根据台后过渡段填筑的设计情况确定　　 列车竖向静活载应采用ZK活载（如图所示），并符合下列规定：　　1 对于单线或双线的桥梁结构，各线均应计入ZK活载作用　　2 对于多于两线的桥梁结构，应按下列最不利情况考虑：　　1）按两条线路在最不利位置承受ZK活载，其余线路不承受列车活载　　2）所有线路在最不利位置承受75%的ZK活载　　3 设计加载时，活载图式可以任意截取对多符号影响线，在同符号影响线各区段进行加载，异符号影响线区段分以下两种情况考虑：　　1）异符号影响线区段长度不大于15m时可不加活载　　2）异符号影响线区段长度如果大于15m时，按空车静活载10kN/m加载　　4 用空车检算桥梁各部分构件时，其竖向活载应按10kN/m计算。

　　5 桥跨结构或墩台尚应按其实际使用的施工机械和维修养护可能作用的荷载进行检算　　 考虑列车活载竖向动力作用时，列车竖向活载等于列车竖向静活载乘以动力系数（1+μ），（1+μ）应按下列公式计算：　　ZK活载作用下：　　1 桥跨结构：　　1+μ=1+（/（Lφ）-） （） （1+μ）计算值小于时取　　Lφ——加载长度（m），其中Lφ＜时按计；简支梁时为梁的跨度；n跨连续梁时取平均跨度乘以下列系数：　　n=　　n=　　n=　　n≥　　当计算Lφ小于最大跨度时，取最大跨度　　2 涵洞及结构顶面有填土的承重结构，当顶面填土厚土HC＞3m时，不计列车动力作用，当HC≤3m时按下式计算：　　1+μ=1+（/（Lφ）-）- （）（）　　式中　　Lφ——加载长度（m），其中Lφ＜时按计；　　HC——为涵洞及结构顶至轨底的填料厚度（m），（1+μ）计算值小于时取　　3 计算实体墩台、基础和土压力时，不计动力作用系数　　4 支座动力系数的计算公式应采用相应的桥跨结构动力系数（1+μ）的计算公式　　 曲线桥梁应考虑列车竖向静活载产生的离心力的作用，离心力计算应符合下列规定：　　1 离心力应按下列公式计算：　　式中　　N ——ZK活载图式中的集中荷载（kN）；　　q ——ZK活载图式中的分布荷载（kN/m）；　　V ——设计速度（km/h）；　　R ——曲线半径（m）；　　f ——竖向活载折减系数：当L≤或V≤120km/h时，f值取；当计算f值大于时取；当L＞150m时，取L=150m计算f值。

当设计速度V＞300km/h时，取V=300km/h计算f值　　式中　　L ——桥上曲线部分荷载长度（m）；　　2 离心力按水平向外作用于轨顶以上 m处　　3 当计算设计速度大于120km/h时，离心力和竖向活载组合时应考虑以下三种情况：　　1）不折减的ZK活载和按120km/h速度计算的离心力（f=）；　　2）折减的ZK活载（f?N ，f?q?L）和按设计速度计算的离心力（f＜）；　　3）。