新加坡一体化公交发展模式的经验探讨.doc

新加坡一体化公交发展模式的经验探讨1新加坡公交一体化模式1.1新加坡公交概况新加坡是一个拥有40（）多力人口和600多km2的岛国，目前拥有批界一流的公共交通系 统，其先进的公共交通发展模式对于我国人口密度较高的大城市具有很好的借鉴意义新 加坡公共交通实行的是多方式区域专营方式幣个国家分为两个区域，由两家上市公司 （SMRT和SBS）分别经营各自专营区内的公交服务，专营区间服务则由双方共同提供两家公司混合经营轨道交通和常规公交（SBS以常规公交为主，而SMRT以轨道交通为 主）SMRT侧重地铁业务，SBS侧重巴士业务SMRT是集团公司，下属的SMRT、 SLRT和TIBS三家专业了公司分别负责地铁、轻轨和巴士的营运业务；而SBS公司则 混合经营巴士、地铁和轻轨业务1.1公交体制模式1995年，政府成立了十.地交通署（Land Transport Authority）,将负贲陆路交通的规划、发 展、实施和管理功能集中在一个部门但是，公交行业的规范管理和票价由专门的公共交 通管理委员会（PTC）负责该委员会不受政府的育接控制，但是其13名成员（包括公交企 业的代表）都由交通部任命因此，就公交管理而言，只有单一层次的政府部门，即土地交通署（LTA）,负责政 策和策略规划，并审批营运公司的服务发展建议。

尽管政府通过其附屈机构拥有公交公司的 股份，但不貞接参与营运PTC是政府指定的独立主体，负责正式批准及监管公交服务及 票价两家营运公司通过联合创办的协会TRANSITLINK制定与一体化政 策框架相一致的详细的公交服务规划，报送ETA和PTC审批通过TRANSITLINK有效 地避免了公交与轨道间重复的竞争，促进公交与轨道间的一体化新加坡公交体制中各机 构的一体化流程见图1rRANSITLIN K「制定一体化讦划建议科—大的KMW省—没冇给用户额外时间（和累价）费用—与经計幷协隅上地交«i»n（LTA>建仪书审定汀 PTC)——我公众许审建议 |羽加坡政府—受公交委员会怠见——布建议函1新加坡公交一体化流亘 通常情况下，新加坡政府通过LTTA筹措资金用以道路和轨道基建对于需白筹资金的营 运公司来说，新加坡政府通常不援助营运服务和更新成木两家营运公司SMRT和SES通 过自负盈亏的形式提供公交营运（车辆和保养场）政府没有提供直接补贴实际上，在 线网发展和票价设置方面，营运公司通过TRANSITLINK育接与政府密切配合票价上 涨的申请由公交委员会LTA审核，再经政府批准（见表1） o*1新加坡橫式一政府与企业的职贵分工工作分攻费任方财务营运者育运者jV设计jJJjJJ(V)实曲JJ管运7(100)维护JJ监皆V摒有权VJJ车判设备J总体而言，在新加坡模式下，通过营运公司间的合作（两家企业成立的联合机构）以及 政府方向性政策的支持（政策调控和有效监管），既有效实现了轨道与常规公交的一体 化融合，又保持适度竞争，为乘脅提供了满意的服务。

1.3公交线网结构模式新加坡公交发展模式的核心思想就是让市内地铁成为交通系统的关键出行方式在新加坡政 府的指导文件中明确提出：“在提供全面的公交服务中，关键在于使得毎种方式部在合理 收费的情形下发展到它的最高水平，综合的提供一个流畅的旅程”，选择包括：1） 地铁用于客流量较高的交通走廊2） 轻铁用于地铁线网的接驳3） 常规公交用于客流量不是太高的交通走廊，作为轻铁/地铁线网的补充BusPlus等 提供高档次的公交服务公交线网结构模式见图2o图2新烦坡一依化网络槪念图新加坡的公共交通有三个主要系统纟R成：MRT、LRT和巴士MRT共有3条线：南北 线、东西线、东北线，现在正准备规划建设新的环线与上述三条线实现换乘LRT共有 2 条线：BukitPanjang LRT 和 Sengkang LRT, 正在 Punggo lLRTo 巴士共有 261 条线 路，每天有300万人次的乘客量上述公交系统由SMRT、SBS和TIBS三家公司共 同经营1.4公交营运及监管模式新加坡两家主要的营运公司，即SMRT和SBS公交公司，通过B负盈亏的形式提供公交 营运（车辆和保养场）政府没有提供育接补贴总体上，公交营运是可盈利的，相对 于收入水平，其票价设置合理。

高客流暈和好的营运环境支持了营运的正常运转在新加 坡，公交委员会针对新加坡巴士公司和八达巴十公司的服务表现开展定期监管调杏服务 表现指标包括：1）线路规划；2）公交线路頁达性；3）可达性；4）与地铁站的公交接驳；5）线路 长度（如长度大于25km的线路所占比例不超过20%） ； 6）与计划发车频率的吻合度;7）公交车载客輦（如没有一辆公交车载客大于额定容彊，高峰期平均公交车载客量少于 核定载客星的80%） ； 8）空调公交车所占•比例（最小占-80%） ； 9）提供线路信 息（发布于公交停靠站，和网站服务）；10）提供下一班车发车时间的相关信息 衣政府部门和监管部门监管服务表现的新环境下，需严格执行公交营运的口常管理，以达 到期望的服务标准公交营运公词必须捉供经验丰富且受过培训的人员和营运服务，确保 公交车和人员的需要以及服务的满意度，并能随时应对事故的处理1.5公交补贴及票价模式公交企业没有得到任何冇•接补贴，但是政府会负责巴丄•枢纽站、巴上首末站、巴士停靠站 和连接巴士停靠站道路的建设和维护对于地铁系统，政府则负责建设基础设施，如隧道、 车站、轨道等，同时提供用于地铁骨期运行的设备，如车辆和信号控制系统。

地铁票价 除了维持地铁的运营成木外，同时还必须每年储备用于第二期运营设备更换的资金（为减 轻乘客的负担，更换期间内的物价上涨部分由政府承担）新加坡是世界上公交一体化做 得非常好的国家，体现在票价票制、线网结构和信息共享方血为实现真正的一体化，三 家经营公司（SMRT、SBS、TIBS）联合成立了 TRANSIT LINK公司，专门负责管Hl… 体化票价系统，实现乘客使川一张卡在不同公交系统上的使川，并能进行不同系统Z间换 乘的优惠折扌嘔新加坡的公交票制有两种：一票制和根据距离定价制一票制主要用于短 途接驳的支线公交上，干线和快速公交线路票价祁是棍据距离来进行计费下面介绍一下 巴上和地铁的票价方案巴上票价按基价以及乘坐的阶梯数来确泄，每个阶梯的距离约为 0.8km,每条公交线路都详细绘制了各站点对应的票价图地铁与巴士的基价及每公里费率 基本相同巴士和巴士、巴士和地铁、地铁和轻轨Z间实行换乘优惠，只要在下车后 45min内换乘其它公交方式，就可以在下次转乘中得到$0.25的折扣规定最多换乘次数 为3次，并且最麻一次换乘的上车时间必须控制在距离第一次上车时的2h内，占则就认 为是第二次出行2新加坡公交一体化发展历程2」发展历程新加坡公共交通系统的发展可以分成三个阶段。

1） 阶段一在人口和经济发展初期，主要依靠正规公交的运输，同时引入非正式的辅助公交 方式进行补充；公交缺乏有效的政策及管理监督机制第一辆公共小巴（新加坡的A巴 士计划）发牌是这一阶段开端的标志2） 阶段二随着人口和社会经济的快速增长，为满足口益增长的客流需求，特别是大运量客 运走廊的形成，开始投资兴建轨道交通，并进行公交行业改革，限制辅助客运系统以第 一条地铁线路的开通为这一阶段的开端3） 阶段三以轨道运输为核心，以高效的管理、监督和协调机制为保障，全面进行多模式 交通方式的一体化整合，建立形成综合、协调、高效的客运体系这一阶段开端的标志 是：地铁具有稳定和充足的市场份额、综合运输网络及票制的整合2.2不同发展阶段的经验总结2.2.1阶段一客流需求快速增长，正规公交服务不足，使用辅助客运系统补充新加坡在20世纪80年 代中期前处于阶段一，正规的公交部门是以专营权为基础的在这一阶段，公交经营者们 不愿意追加投资、增加运能以满足需求很明显，问题的症结来自于缺乏清晰、一致的 公交发展政策和无效率的监督管理机制在这一阶段，问题的焦点在于增加基木的运载能 力而不是质量公交“供需缺口”如果不能被正规公交填补则必会被非正式、小规模团 体的“辅助性”交通工具所填补：在1971年和1974年，新加坡在合约公交中分别引 入辅助性的“A、B计划”。

2.2.2阶段二投资兴建轨道公共运输，改革正规的公交行业，限制辅助客运系统加坡在20批纪80年 代中期进入了阶段二后的重大进展：1） 1982年决定建设地铁（MRT） o第一条线路于1987年开通2） 1983年TIBS被批准成为第二个公交运营商，以增加投资并对SBS形成竞争3） B辅助公交计划被撤销4） 1987年设立了新的监管机构一一公共交通委员会（PTC） o2.2.3阶段三多模式交通运输的一体化整合本阶段的特点是：1） 全面协调用地和交通基础设施规划2） 建立成熟完善的规章制度和综合、高效的管理监督机构3） 拓展交通模式和服务的等级，并通过质最和价格來区分4） 通过渐进的网络和服务费用整合，把公交的运载能力从主干路线转移至接驳路线5） 在市场的自主性和鼓励加强整合Z间采取一些妥协6） 公共部门和私营部门具有不同的作用公共部门是规划者、协调者、规范者以及最基本基础设施的拥有者；私营部门对次级基础 设施进行投资、管理和运营20世纪90年代，在取得了下列重大进展后，新加坡讲入 了阶段三3对中国城市公交的启事3.1中国城市公交面临的主要问题中国大部分城市公交在网络、基建、营运、监管以及乘客服务等各方面都存在着诸多间 题，然而追溯问题Z间的逻辑联系，发现最根木、最核心的问题是现行公交行业发展体 制问题，其它相关问题均由其衍生而來。

现行大城市的公交行业发展体制特征大多以分散 的线路特许经营模式为主，行业中经营主体多、规模小，市场呈现过度竞争局而，城市 公交行业的发展基木上处于第二阶段3.2对中国城市的启示321必须对机动车采取限制虽然机动车的政策不属于公交发展模式的讨论范畴，但是私人交通和公共交通在交通领域 是相辅相成的关系，两者的关系将极大地影响公共交通政策的实施效果新加坡对机动车 的拥有量进行严格控制，其推行拥车证制度可以帮助政府有效地控制机动车的增长率，使 机动车总量不会失去控制中国各大城市（除上海外）对机动车的拥有量不进行限制，因 此备地机动车拥有量增长非常迅速为真正有效的降低道路交通压力，必须对机动车的使 用进行有效的控制限制机动车使用的具体方法很多，如提高中心城区停车费、进出核心 城区交车辆拥挤费、高辱时段禁上某些车辆进入等等3.2.2必须大力发展轨道交通要建立可以与私人交通竞争的公交体系，不能仅仅依靠单一的常规公交系统；必须大力发 展大运量快速公交系统，形成以轨道交通为骨干的公交体系，提升公交系统整体的竞争力 和服务质量另外，要提高公交吸引力和竞争力，满足未来客流需求，必须发展以轨道交通 为骨干的公交体系。

城市大规模客运需求的聚集和大客运需求走廊的形成，客观需要一种 大运量交通运载方式・轨道交通方式来满足未来巨大的客流需求新加坡作为400多力人 口的城市，其机动化出行总量比国内上T力•人口规模的城市还有一定的差距，但已经在2000 年前建成了 80km的轨道交通因此，国内城市假如仍然想靠地面常规公交为主的公交系 统来解决出行问题，必然会出现公交车辆投入很多却依然运力不。