公路项目安全性评价指南条文说明JTGTB052023年.docx

大路工程安全性评价指南(JTG/T B05 ～ 2023)条文说明1 总则1.0.1 目的大路安全性评价 (Highway Safety Audit ，简称 USA)是从大路使用者行车安全的角 度对大路设施的规划、争论、设计成果或现有大路路况影响行车安全的潜在因素进展评价20 世纪 80 年月以前，世界各国多承受警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的大路交通事故率， 效果虽然很好， 但往往需要很长时间， 造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决 假设能在交通事故发生前或在大路设施规划、 争论、 设计阶段就能觉察大路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以订正， 就能大大削减人员和财产损失 大路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的 0 1985 年前后，英国首先开头争论并逐步推广应用大路安全评价技术，并规定从 1991 年起对全部建高速大路和汽车专用大路 进展大路安全评价 1992 年以后，澳大利亚、西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继 开展了大路安全评价的争论和应用美国大路安全争论起步很早， 了1967 年 AASHTO 就发表“考虑大路安全的大路设计与操作实践”， 1974 年修改、扩大再版； 1985 年建立了大路安全信系统，积存交通事故数据，从 1990 年开头进展大路安全评价的理论争论并取得了重要的成果； 1991 年形成 AASHTO 标准《道路安全设计与操作指南》， 1997 年 AASHTO 又公布了 《道路安全设计与操作指南》的最版； 2023 年推出了路侧安全分析程序 Roadside Safety Analysis Program(RSAP) 和交互式大路安全设计程序 Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使大路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。

1.0.2 适用范围由于我国大路安全评价的争论起步较晚，争论工作以高速大路、一级大路为主，因此 本指南的适用范围为建或改扩建高速大路、 一级大路， 其他等级大路可参照使用 为提高行车安全性， 高速大路， 、一级大路改扩建之前应进展安全性评价， 以指导改扩建工程设计 1． 0.3 代表车型高速大路、一级大路的代表车型一般状况下应为小客车，但对于车型以大货车为主的 大路，对大货车把握的技术指标(如视距等)评价时，宜承受大货车车型进展评价1.0.4 评价阶段在目前已开展大路安全性评价的国家，评价工作大都分为可行性争论、初步设计、 施工图设计、 试通车及运营等五个阶段 由于我国大路根本建设阶段划分及各阶段内容深度 与其他国家不尽全都，同时我国大路安全评价的争论也刚刚起步，所以暂分为可行性争论、 设计和运营等三个阶段 工程可行性争论、 设计阶段的评价工作宜在政府主管部门对工程正 式批复前完成；运营阶段的评价工作宜在竣工验收前完成大路安全评价宜承受第三方独立工作的方式进展，以到达客观公正评价的目的通常由 工程法人托付并协调3 工程可行性争论阶段3.1 技术标准工程技术标准对行车安全的影响主要是从行车安全的角度评价大路等级、设计速度、路 基宽度等技术指标选择的合理性。

3.1.1 大路等级在同等交通量的状况下，人口稠密地区宜选用全封闭的高速大路标准；反之，宜选用一 级大路标准3.1.2 和 3.1.3 设计速度和路基横断面宽度 设计速度的协调性包括相邻路段间设计速度协调性和同一路段设计速度与运行速度的协调性 一般状况下， ．在平原与山区结合部等地形变化明显路段， 由于工程造价的影响， 山区路段一般选择较低的设计速度， 平原路段一般选择较高的设计速度， 导致相邻路段设计 速度差距较大， 简洁形成交通事故隐患 因此从行车安全方面考虑， 在设计速度差距较大的 相邻路段间应设置过渡段， 过渡段长度和线形指标可参照第 4 章的运行速度协调性评价有关 规定执行，路基宽度可承受线性过渡方式对于同一路段设计速度与运行速度的协调性，存在的主要问题是由于工程造价等条件 限制而减小路基宽度和降低设计速度， 但平纵面线形指标由于地形限制小而承受了较高的标准，导致绝大局部路段的运行速度超过设计速度 20km/h 以上针对以上状况，设计速度值应尽量选择接近运行速度的标准， 在工程造价受限制时， 路基横断面宽度可承受标准规定的低限值3.2 技术方案3.2.1技术指标路线技术指标除了评价其与自然地形条件 v 通行力气以及工程总体功能要求的适应性外，还应评价以大、 中型货车为主的交通对技术指标的要求。

对于大、 中型货车为主的路段， 在方案比选时，路线技术指标与大、中型货车行车要求的适应性应作为重要的比选条件3.2.2 起、讫点起、讫点及出人口行车安全性评价除了评价主线本身的行车安全性之外，还要评价主 线交通量转换后对连接道路行车安全产生的影响3.2.3 施工期间的交通组织 ．施工期间的交通组织评价是指在可行性争论中，对改建工程的改造方案应充分考虑中 断交通后原有大路交通量在施工期间分流到其他大路时对行车安全产生的影响， 或不中断交 通时实行的交通安全措施对行车的影响4 设计阶段4.1 总体评价 设计阶段评价在国外的评价指南中一般按初步设计和施工图设计两个阶段分别编写根 据交通部部颁 《大路工程根本建设工程设计文件编制方法》 要求， 初步设计和施工图设计文 件编制内容根本一样， 只是深度上有所差异， 因此本指南将两阶段评价内容合并编写 在评 价时，可依据设计深度的不同要求分别考虑评价的重点内容4.1.1 设计符合性 设计符合性评价是对设计中承受标准、标准、技术指标的正确性进展检查， 内容应包 括全部与行车安全性相关的技术指标 对不符合现行标准、 标准规定的技术指标原则上应进 行订正， 但在实际中有时因工程造价或其他工程难度过大缘由而消灭不符合标准、标准规定 的技术指标时，应进展行车安全性影响分析，在不影响行车安全陛时可维持原技术指标。

4.1.2 运行速度协调性附录 B〔1〕 中供给的运行速度 1〕85 计算方法〔一〕为交通部大路科学争论所《运行 速度设计方法与标准》的争论成果；附录 B〔2〕 中供给的运行速度 ”085 计算方法〔二〕是按 本指南争论成果修正后的澳大利亚计算方法， 该方法可承受手工计算， 操作简便， 但存在预 测速度特征点偏少的缺点， 二者的推想结果具有较好的符合性， 具体评价时可依据实际状况 选用关于运行速度计算特征点的选择，一般状况下应包括直线起、终点，平曲线起、终点及 曲中点，竖曲线变坡点以及大桥和隧道的起、 终点和互通式立交的流人、流出点等当以上 特征点距离较小时，也可适当合并〔参见图 4-1 所示〕运行速度评价标准参考美国联邦大路署〔 n 研∽争论成果确定，具体数据见表 4-1.表 4-1 平曲线的事故率与设计安全水平(Accident Rates at Horizontal Curves by Design Safety Level)设计安全水平平曲线个数Design SafetyLevelNumber ofHorizontalCurves3 年事故累计数百万车公里Exposure3-yr Accident(millionFrequencyveh-km)百万车公里事故率Accident Rate (Accident/million veh-km)协调性好 (Good)︱△ v85︱ <4 518协调性较好 (Fair) 6221 4832173 206.06150.460.461.44lOkm/h< ︱△ v85︱20km/h协调性不良 (Poor) 1474717.052.76︱△ v85︱ >合计 (Combined)3 373.570.525 287 1 747△v85 ：相邻路段间 85%的运行速度差 (km/h)△v85= Difference in 85 (km/h)th speed between successive geometric elements注：资料来源于美国联邦大路署争论报告 (FHWA— RD--99-- 174 ，November 1999) 。

图 4-l 运行速度特征点示意图表 4-2 和表 4-3 为我国两条山区高速大路的速度差与事故率的统计结果(缺少运行速度差大于 20km/h 的路段)o 该结果与美国联邦大路署 (VHWA)的争论成果具有一样的规律， 因此本指南通过争论比照分析后承受了美国联邦大路署的评价标准表 4-2 我国北方某高速大路运行速度差与事故率统计序号速度差值区间事故数路段数平均事故率l≤ 1Okm/h110 起118194 次／亿车·公里序号速度差值区间平曲线个数平均事故率1≤ lOkm/h14 个210-20km/h3 个0.85 次／公里·年1.94 次 / 公里 .年表 4-3 我国南方某高速大路运行速度差与事故率统计210 — 20km/h18 起10375 次／亿车·公里4.2 路线4.2.1 评价范围路线设计评价内容是在 4.1 总体设计运行速度与设计速度协调性评价的根底上进展的， 要求依据设计速度承受的线形技术指标符合推想运行速度的行车安全性要求 评价的一般路 段是指除独立大桥、长度大于等于 100m 的隧道、互通式立交及平面穿插等以外的路基、桥 梁和隧道路段4.2.2 平面1 平曲线半径横向力系数 p 值的大小与人的承受力气和乘车舒适感有关，依据运行速度的不同，其 最大承受值见表 4-4 。

表 4-4 运行速度与横向力系数关系一览表运行速度 v (km／ h)851201008060横向力系数 μ0.100.120.130.152 缓和曲线(1) 为避开相邻缓和曲线的运行速度相差过大，相邻缓和曲线参数之比不宜大于1.5 2) 《大路路线设计标准》 中缓和曲线最小长度是按横向加速度变化率为 0.60m/s 3 确定的对于设计车速较高的大路，其横向加速度变化率宜减小为度相应调整见表 4-5.表 4-5 缓和曲线最小长度调整表0.45m／ s3，缓和曲线最小长运行速度 v85(km ／h)1201008060缓和曲线最小长度 L (m)6130120100604.2.3 视距高速大路和一级大路只需评价停车视距，对向双车道的二级及以下等级大路应评价 会车视距和超车视距 D 由于本指南适用于高速大路和一级大路，因此仅对停车视距进展评 价。