铁路客运专线路基课件.ppt

1.高速铁路路基要求l1）基床的强度高、刚度大；l2）地基沉降很小或没有沉降；l3）路基刚度纵向平顺变化；l4）良好的耐久性2）、路基沉降变形主要包括三个方面：①列车行驶中路基面产生的弹性变形；②长期行车引起的基床累积下沉；③路基本体填土及地基的压缩下沉 1）、强度高、刚度大 普通铁路路基是以强度控制设计，而对于高速铁路，变形控制是路基工程设计的主要控制因素因为在强度破坏前，可能已出现了不容许的过大变形各个规范工后沉降要求各个规范工后沉降要求标准标准一般路基一般路基工后沉降工后沉降/cm过渡段过渡段工后沉降工后沉降/cm年沉降年沉降速率速率/cm高速公路高速公路30156秦沈客运专线秦沈客运专线1584200km/h客货共线客货共线1584京沪高速铁路京沪高速铁路532时速时速300-350公里公里客运专线客运专线3纵向平顺度每纵向平顺度每20m小于小于20mm路基刚度的均匀性 列车速度越高，要求路基的刚度越大，弹性变形越小但刚度过大也会使列车振动加大，也不能平稳运行 路基刚度的不均衡，则会给轨道造成动态不平顺，所以，要求路基路纵向做到刚度均匀、变化缓慢，不允许刚度突变。

排解简便方法：制造路桥过渡段） 沉降引起轨道几何平顺性 高的要求，而路基是铁路线路工程的一个重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车荷载的基础，它也是线路工程中最薄弱最不稳定的环节，路基几何尺寸的不平顺，自然会引起轨道的几何不平顺在列车运行及自然条件下的稳定性在列车运行及自然条件下的稳定性1 1 列车运营时路基不仅承受轨道结构和附属构筑物的静荷载，还要承受列车荷载的长期反复作用同时，由于路基直接暴露在自然条件下，需要抵抗气温变化、雨雪作用、地震破坏等不良因素的影响l 路基工程作为路基工程作为土工结构物土工结构物，，将将地基处理、路基填筑、基床表层、地基处理、路基填筑、基床表层、边坡防护、支挡结构、路基排水及边坡防护、支挡结构、路基排水及沉降观测等作为沉降观测等作为系统工程系统工程施工，严施工，严格按照工程质量标准进行管理，格按照工程质量标准进行管理，加加强施工过程控制及质量检测工作强施工过程控制及质量检测工作，，确保路基工程质量确保路基工程质量l过渡段施工技术参数Ø虚铺厚度参考参数虚铺厚度参考参数：： 压路机：小于压路机：小于30cm30cm；冲击夯实机具：小于；冲击夯实机具：小于25cm25cm；平板振；平板振动器：不大于动器：不大于13cm13cm。

Ø重型压路机碾压方式：重型压路机碾压方式：静压静压+ +弱振弱振+ +强振强振+ +静压静压Ø小型夯实机具：小型夯实机具： 靠近桥台靠近桥台2m2m范围内，重型压路机无法靠近，掺入范围内，重型压路机无法靠近，掺入5%5%水泥14t14t压路机碾压压路机碾压1212～～1414遍，遍，18t18t压路机碾压压路机碾压1010～～1212遍客运专线路桥涵过渡段客运专线路桥涵过渡段客运专线铁路路基施工检测 l必要性：必要性： 一方面可以评价路基施工过程中或竣工后路一方面可以评价路基施工过程中或竣工后路基的质量，检验路基是否达到了设计要求，验证路基的质量，检验路基是否达到了设计要求，验证路基是否具有足够的强度能够承受列车动荷载的作用，基是否具有足够的强度能够承受列车动荷载的作用，同时又具备保证列车安全、舒适运行的合理刚度；同时又具备保证列车安全、舒适运行的合理刚度； 另一方面，可以了解施工过程的质量情况，控另一方面，可以了解施工过程的质量情况，控制施工进度，促进施工单位改进施工工艺，加强施制施工进度，促进施工单位改进施工工艺，加强施工质量管理，保质保量地完成施工任务。

工质量管理，保质保量地完成施工任务静态检测静态检测 l压实系数压实系数K l环刀法环刀法l用于不含砾石颗粒的细粒土和无机结合料改良土用于不含砾石颗粒的细粒土和无机结合料改良土l灌水法灌水法l用于粒径不大于用于粒径不大于60mm的粗粒料的粗粒料 l灌砂法和气囊法（波义尔定律）灌砂法和气囊法（波义尔定律）l用于粒径不大于用于粒径不大于20mm的粗粒料的粗粒料l核子湿度密度仪核子湿度密度仪l用于细粒土和砂类土用于细粒土和砂类土客运专线铁路路基施工检测客运专线铁路路基施工检测 lCBR值l 在既有道路的使用中发现，在交通荷载作用下，公路垫层在既有道路的使用中发现，在交通荷载作用下，公路垫层石碴有可能被压入下覆的填土层中，从而使路基面损坏，因石碴有可能被压入下覆的填土层中，从而使路基面损坏，因此，此，AASHTO首先提出了加州承载比试验（首先提出了加州承载比试验（CBR）它是将）它是将规定尺寸（直径规定尺寸（直径5cm）的探头贯入土中，在一定的贯入深度）的探头贯入土中，在一定的贯入深度时，以其对应的荷载程度和时，以其对应的荷载程度和CBR基准比较，来确定地基承载基准比较，来确定地基承载能力的相对值。

对铁路而言，由于现场能力的相对值对铁路而言，由于现场CBR试验的探头尺寸试验的探头尺寸与道碴的尺寸相近且探头贯入土中的过程与道碴在列车荷载与道碴的尺寸相近且探头贯入土中的过程与道碴在列车荷载作用下挤陷入基床表层的现象相似，因此，将作用下挤陷入基床表层的现象相似，因此，将CBR试验作为试验作为铁路路基施工质量的检测手段是比较合理的，所以，铁路路基施工质量的检测手段是比较合理的，所以，日本日本等国曾使用等国曾使用CBR值检测铁路路基质量值检测铁路路基质量客运专线铁路路基施工检测 l荷载板试验l①①基床系数基床系数K30 基床系数基床系数K30是日本和我国在铁路路基检测中常用的方是日本和我国在铁路路基检测中常用的方法，是采用单循环荷载试验用单位面积压力除以承压板相法，是采用单循环荷载试验用单位面积压力除以承压板相应的下沉量表示的（应的下沉量表示的（MPa/m），计算时选用的沉降量为），计算时选用的沉降量为0.125cm以级配碎石或级配砂砾石的基床表层为前提的路以级配碎石或级配砂砾石的基床表层为前提的路堤结构，列车荷载产生的道床压力，通过基床表层结构大致堤结构，列车荷载产生的道床压力，通过基床表层结构大致均匀地分布在路堤上部，作用范围比以往采用土质基床表层均匀地分布在路堤上部，作用范围比以往采用土质基床表层要大，从压力的传递程度及路堤堤身承受压力的情况看，采要大，从压力的传递程度及路堤堤身承受压力的情况看，采用直径为用直径为30cm的承压板试验确定路基填土的承载力密实度的承压板试验确定路基填土的承载力密实度与列车荷载实际传递状况相接近，比以往的规定要合理。

与列车荷载实际传递状况相接近，比以往的规定要合理客运专线铁路路基施工检测 l②②变形模量变形模量E 变形模量是西欧、北美等国已广泛使用的铁路路基压实检变形模量是西欧、北美等国已广泛使用的铁路路基压实检测方法在荷载板试验应用过程中，常用的加载方式有单循环测方法在荷载板试验应用过程中，常用的加载方式有单循环静载和二次循环静载单循环静载是按每级静载和二次循环静载单循环静载是按每级40kPa加载，当每加载，当每级加载完成后，每间隔一分钟读取百分表一次，直至两次读数级加载完成后，每间隔一分钟读取百分表一次，直至两次读数符合沉降稳定要求，才能转到下一级荷载，直至试验最大荷载符合沉降稳定要求，才能转到下一级荷载，直至试验最大荷载为止二次循环静载也是按每级为止二次循环静载也是按每级40kPa加载，分级加载到最后加载，分级加载到最后一级荷载的沉降稳定后，开始卸载，卸载梯度按最大荷载的一级荷载的沉降稳定后，开始卸载，卸载梯度按最大荷载的0.5或或0.25倍逐级进行，全部荷载卸除后记录其残余变形，之后又倍逐级进行，全部荷载卸除后记录其残余变形，之后又开始另一加载循环采用开始另一加载循环。

采用d=30cm的荷载板试验计算变形模量的荷载板试验计算变形模量时，荷载一直加到沉降值达时，荷载一直加到沉降值达5mm或承压板正应力达到或承压板正应力达到0.5MPa为止客运专线铁路路基施工检测 l变形系数 Ev2l为了更有效地分析土的变形性质和承载能力，西德标准采用为了更有效地分析土的变形性质和承载能力，西德标准采用了二次循环静载法，其结果采用变形系数了二次循环静载法，其结果采用变形系数Ev2表示表示 客运专线铁路路基施工检测 lK30测试精度影响因素 –被测土体表面状态是影响被测土体表面状态是影响K30K30测试精度的测试精度的主要因素之一为此，对于水分挥发快主要因素之一为此，对于水分挥发快的均粒砂，表面结硬壳，软化，或其它的均粒砂，表面结硬壳，软化，或其它原因表层扰动的土必须下挖后试验，原因表层扰动的土必须下挖后试验，下挖深度限定在荷载板直径下挖深度限定在荷载板直径D D的范围内的范围内对被测面的要求及为了保证荷载板与测对被测面的要求及为了保证荷载板与测试面的良好密贴接触可采用的处理方法试面的良好密贴接触可采用的处理方法客运专线铁路路基施工检测 –被测土体含水率对测试结果也起主要影响作用。

根据室被测土体含水率对测试结果也起主要影响作用根据室内模拟试验，说明内模拟试验，说明K30K30值与含水率之间存在着类似于压值与含水率之间存在着类似于压实度与含水率之间的关系实度与含水率之间的关系K30K30最大值时的含水率要低最大值时的含水率要低于压实度的最佳含水率，而且随着含水率的增加于压实度的最佳含水率，而且随着含水率的增加K K3030值值将急剧下降因此，平板荷载试验宜在填料层压实后将急剧下降因此，平板荷载试验宜在填料层压实后2 2～～4h4h内进行试验，主要是为了防止填层碾压完成后，表内进行试验，主要是为了防止填层碾压完成后，表层含水率的变化，而影响测试结果层含水率的变化，而影响测试结果–此次对此次对K30K30平板载荷试验的有效深度未明确规定，但根平板载荷试验的有效深度未明确规定，但根据国内外资料表明，试验载荷所涉及深度约为荷载板直据国内外资料表明，试验载荷所涉及深度约为荷载板直径的径的1.51.5～～2 2倍，因此，在实际试验过程中应加以注意倍，因此，在实际试验过程中应加以注意客运专线铁路路基施工检测 l无论是基床系数无论是基床系数K30、变形模量、变形模量E和变形系数和变形系数Ev2都都是通过施加静荷载测得的，尚不能完全反映列车在是通过施加静荷载测得的，尚不能完全反映列车在动荷载作用下对路基的真实作用情况。

随着高速铁动荷载作用下对路基的真实作用情况随着高速铁路的出现，在高速列车动荷载作用下路的出现，在高速列车动荷载作用下,路基表现为动路基表现为动态行为（产生动态变形）为保证列车的安全与正态行为（产生动态变形）为保证列车的安全与正常运行，必须对路基的动变形加以控制，同时要全常运行，必须对路基的动变形加以控制，同时要全面反映路基的质量和状态德国铁路咨询公司地基面反映路基的质量和状态德国铁路咨询公司地基研究所首先提出了反映路基动态特性的指标研究所首先提出了反映路基动态特性的指标——动动态变形模量，并于态变形模量，并于1997年用于高速铁路路基的压实年用于高速铁路路基的压实检测日本也正在进行其研究，并准备将其纳入铁检测日本也正在进行其研究，并准备将其纳入铁路规范 客运专线铁路路基施工检测 l动态检测原理动态检测原理l在被检测的路基面上放置一块一定直径的承压板，通过一落锤在一定高度处自由下落，落到一缓冲装置后，再经承压板在填土面施加一冲击动荷载，使填土面产生沉陷通过测试冲击动荷载的大小、板及板周围一定范围内填土面的动变形，利用专用的信号采集及数据处理软件，来求算路基土层的动模量承载板的沉陷值越大，被测点的承载能力越小，动模量也越小，反之，越大。

因此，动模量能反映该处的承载力客运专线铁路路基施工检测 承压板落锤缓冲装置传感器路基面客运专线铁路路基施工检测 1.脱钩装置；2.落锤； 3.导向杆4.阻尼装置；5.荷载板；.6.沉陷测定仪客运专线铁路路基施工检测 l动态平板载荷试验是采用动态平板载荷试验仪（来动态平板载荷试验是采用动态平板载荷试验仪（来监控检测土体承载力指标监控检测土体承载力指标 — 动态变形模量动态变形模量Evd的的试验方法测得的土体变形是由规定的动态冲击荷试验方法测得的土体变形是由规定的动态冲击荷载（载（ ）产生的试验时，落锤从设定）产生的试验时，落锤从设定的高度自由下落在阻尼装置上而产生符合测试条件的高度自由下落在阻尼装置上而产生符合测试条件的冲击荷载，由此引起的土体的变形的冲击荷载，由此引起的土体的变形S(即荷载板的即荷载板的沉陷值沉陷值)通过沉陷测定仪采集记录下来，再通过平通过沉陷测定仪采集记录下来，再通过平板压力公式计算得出板压力公式计算得出Evd值值(MPa)客运专线铁路路基施工检测  式中：式中：Evd — 动态变形模量动态变形模量(MPa)，计算至，计算至0.1MPa；； — 荷载板半径荷载板半径(mm)；； — 荷载板下的荷载板下的动应力动应力(MPa)；；S — 荷载板的沉陷值荷载板的沉陷值(mm)；；1.5 — 荷载板形状影响系数。

荷载板形状影响系数实际使用时简化成：实际使用时简化成： Evd=22.5/S客运专线铁路路基施工检测 lEvdEvd试验前的准备试验前的准备–平整测试面平整测试面–放置荷载板放置荷载板–加载装置在荷载板上就加载装置在荷载板上就位位–用测量电缆将沉陷测定用测量电缆将沉陷测定仪与荷载板连接仪与荷载板连接–松开搬运锁松开搬运锁n打开沉陷测定仪电源打开沉陷测定仪电源n使导向杆保持垂直使导向杆保持垂直n进行三次预冲击进行三次预冲击n连续三次冲击测试连续三次冲击测试n显示三次测试的沉陷值显示三次测试的沉陷值S1S1、、S2S2、、S3S3n显示三次平均沉陷值显示三次平均沉陷值SmSm和动态变形模量值和动态变形模量值EvdEvdn储存并打印测试结果储存并打印测试结果pEvdEvd试验前的准备客运专线铁路路基施工检测 l不同检测方法的工效及适用性–核子仪法、灌水法检测孔隙率核子仪法、灌水法检测孔隙率n n 核子仪法检测一个断面核子仪法检测一个断面(3(3个点个点) )孔隙率孔隙率n n，从准备工作起计，从准备工作起计时，一般时，一般1 1人需时间人需时间1010～～15min15min：灌水法现场：灌水法现场2 2人则需时间人则需时间2h2h左右，而且含水量测定还需回试验室进行，人为操作误差大，左右，而且含水量测定还需回试验室进行，人为操作误差大，同时需要大量的烘烤设备，因此核子仪法在工效及适用性上同时需要大量的烘烤设备，因此核子仪法在工效及适用性上远远优于灌水法，加之两种方法之间的相关性好，误差小，远远优于灌水法，加之两种方法之间的相关性好，误差小，核子仪法完全可以替代灌水法。

核子仪法完全可以替代灌水法客运专线铁路路基施工检测 –地基系数地基系数K30K30检测检测 地基系数地基系数K30K30的检测需要足够的反力，也就是需工程机械的检测需要足够的反力，也就是需工程机械( (主要是汽车主要是汽车) )配合，因此，在空间狭小的过渡段、测试元器配合，因此，在空间狭小的过渡段、测试元器件附近等部位就难以进行检测，这是其不足之处件附近等部位就难以进行检测，这是其不足之处 一般分体式地基系数一般分体式地基系数( (简易简易K30)K30)测试仪检测测试仪检测1 1点需点需3535～～45 45 minmin，，2 2～～3 3人配合，一体化数控地基系数检测车检测人配合，一体化数控地基系数检测车检测1 1点需点需20min20min左右，需左右，需2 2人配合，时间差异的主要原因是前者需人工人配合，时间差异的主要原因是前者需人工记录，计算并判定每级荷载稳定与否，需时长，而后者通过记录，计算并判定每级荷载稳定与否，需时长，而后者通过计算机程序控制，需时短但前者仪器购置费远远低于后者计算机程序控制，需时短但前者仪器购置费远远低于后者。

客运专线铁路路基施工检测 –动态变形模量动态变形模量EvdEvd检测检测 动态变形模量动态变形模量EvdEvd体积小，只需两个人就可将其运走，体积小，只需两个人就可将其运走，检测一个点需检测一个点需2 2人配合，平均耗时为人配合，平均耗时为3 3～～5min5min其优点是适其优点是适合空间狭小的过渡段、测试元器件附近等部位，并且方便合空间狭小的过渡段、测试元器件附近等部位，并且方便快捷，有利于提高整个施工进度，不足点是设备需从国外快捷，有利于提高整个施工进度，不足点是设备需从国外进口，国内尚无维修站、合法计量标定的单位，仪器的存进口，国内尚无维修站、合法计量标定的单位，仪器的存储量太小，一次只能存储储量太小，一次只能存储5656个测点，一旦超过，之前的检个测点，一旦超过，之前的检测数据将被后检测的数据自动替换另外国内尚无一个明测数据将被后检测的数据自动替换另外国内尚无一个明确的关于压实度与确的关于压实度与EvdEvd检测的相关规定，且易受表面松散检测的相关规定，且易受表面松散层影响，较难反映填层深部的压实情况层影响，较难反映填层深部的压实情况客运专线铁路路基施工检测 l客运专线铁路路基的修建会遇到稳定和变形问题，由于客客运专线铁路路基的修建会遇到稳定和变形问题，由于客运专线对构筑物的变形要求远远高于一般铁路，并且客运运专线对构筑物的变形要求远远高于一般铁路，并且客运专线路堤高度一般不大，稳定问题并不突出。

但对路基工专线路堤高度一般不大，稳定问题并不突出但对路基工后沉降的控制直接关系到养护工作和运行能力工后沉降后沉降的控制直接关系到养护工作和运行能力工后沉降大，养护费用高，影响列车行驶速度，严重的将导致安全大，养护费用高，影响列车行驶速度，严重的将导致安全事故 因此，客运专线铁路对路基的工后沉降控制提出了因此，客运专线铁路对路基的工后沉降控制提出了极其严格的标准，并且沿线地质情况复杂，工程特性差异极其严格的标准，并且沿线地质情况复杂，工程特性差异大，如何有效的控制路基工后沉降是客运专线设计与施工大，如何有效的控制路基工后沉降是客运专线设计与施工面临的一个关键技术问题因此，对客运专线软土路基沉面临的一个关键技术问题因此，对客运专线软土路基沉降的准确监测，特别是有效的长期监测对保证列车的快速、降的准确监测，特别是有效的长期监测对保证列车的快速、平稳运行具有重要的现实意义平稳运行具有重要的现实意义客运专线铁客运专线铁路路基施工监测路路基施工监测 l主要测试项目包括：沉降（地表、基床底层底面、主要测试项目包括：沉降（地表、基床底层底面、顶面剖面沉降、地基分层沉降），地基侧向位移顶面剖面沉降、地基分层沉降），地基侧向位移及应力（孔隙水压力、地基深层土压力、基底竖及应力（孔隙水压力、地基深层土压力、基底竖向应力、桩土应力比）观测测试。

通过测试，分向应力、桩土应力比）观测测试通过测试，分析不同软土地基加固方案中地基沉降随时间、荷析不同软土地基加固方案中地基沉降随时间、荷载的变化规律载的变化规律 客运专线铁路路基施工监测 l路基施工监测实例（一）路基施工监测实例（一）l断面断面1：扶壁式挡墙墙高：扶壁式挡墙墙高6.17m，路基基底和挡墙基底采，路基基底和挡墙基底采用用CFG桩加固，桩径桩加固，桩径0.4m，间距，间距1.3~1.4m，正方形布置正方形布置挡土墙基底挡土墙基底CFG桩顶设桩顶设0.2m厚的碎石垫层，厚的碎石垫层，0.1m厚的厚的C15混凝土垫层，桩顶位于碎石垫层底路基基底混凝土垫层，桩顶位于碎石垫层底路基基底CFG桩桩顶设顶设0.5m厚的碎石垫层，垫层中铺设两层厚的碎石垫层，垫层中铺设两层GC-100土工格土工格室，桩顶位于碎石垫层底室，桩顶位于碎石垫层底l断面断面2：扶壁式挡墙墙高：扶壁式挡墙墙高6.18m，路基基底和挡墙基底采，路基基底和挡墙基底采用用CFG桩加固，桩径桩加固，桩径0.4m，间距，间距1.3~1.4m，正方形布置正方形布置挡土墙基底挡土墙基底CFG桩顶设桩顶设0.2m厚的碎石垫层，厚的碎石垫层，0.1m厚的厚的C15混凝土垫层，桩顶位于碎石垫层底。

路基基底混凝土垫层，桩顶位于碎石垫层底路基基底CFG桩桩顶设顶设0.5m厚的碎石垫层，垫层中铺设一层厚的碎石垫层，垫层中铺设一层GC-200土工格土工格室，桩顶位于碎石垫层底室，桩顶位于碎石垫层底客运专线铁路路基施工监测 l断面断面3：扶壁式挡墙墙高：扶壁式挡墙墙高6.20m，路基基底和挡墙基底采，路基基底和挡墙基底采用用CFG桩加固，桩径桩加固，桩径0.4m，间距，间距1.3~1.4m，正方形布置正方形布置挡土墙基底挡土墙基底CFG桩顶设桩顶设0.2m厚的碎石垫层，厚的碎石垫层，0.1m厚的厚的C15混凝土垫层，桩顶位于碎石垫层底路基基底混凝土垫层，桩顶位于碎石垫层底路基基底CFG桩桩顶设顶设0.15m厚的碎石垫层，垫层顶设厚的碎石垫层，垫层顶设0.5m厚厚C30钢筋混凝钢筋混凝土板，桩顶位于碎石垫层底土板，桩顶位于碎石垫层底l断面断面4：扶壁式挡墙墙高：扶壁式挡墙墙高6.23m，路基基底和挡墙基底采，路基基底和挡墙基底采用用CFG桩加固，桩径桩加固，桩径0.4m，间距，间距1.3~1.4m，正方形布置正方形布置挡土墙基底挡土墙基底CFG桩顶设桩顶设0.2m厚的碎石垫层，厚的碎石垫层，0.1m厚的厚的C15混凝土垫层，桩顶位于碎石垫层底。

路基基底混凝土垫层，桩顶位于碎石垫层底路基基底CFG桩桩顶下设顶下设0.15m厚的碎石垫层，垫层顶设厚的碎石垫层，垫层顶设0.5m厚厚C30钢筋混钢筋混凝土板，桩顶位于钢筋混凝土板底凝土板，桩顶位于钢筋混凝土板底客运专线铁路路基施工监测 l断面断面5：扶壁式挡墙墙高：扶壁式挡墙墙高6.25m，路基基底和挡墙基底采，路基基底和挡墙基底采用用PHC AB450 90 10 10 10 b预制管桩加固，间距预制管桩加固，间距1.4~1.5m，正方形布置挡土墙基底桩顶设，正方形布置挡土墙基底桩顶设0.2m厚的碎厚的碎石垫层，石垫层，0.1m厚的厚的C15混凝土垫层，桩顶位于碎石垫层底混凝土垫层，桩顶位于碎石垫层底路基基底桩顶下设路基基底桩顶下设0.15m厚的碎石垫层，垫层顶设厚的碎石垫层，垫层顶设0.5m厚厚C30钢筋混凝土板，桩顶位于钢筋混凝土板底钢筋混凝土板，桩顶位于钢筋混凝土板底l断面断面6：扶壁式挡墙墙高：扶壁式挡墙墙高6.26m，路基基底和挡墙基底采，路基基底和挡墙基底采用用PHC AB450 90 12 10 10 b预制管桩加固，间距预制管桩加固，间距1.4~1.5m，正方形布置。

挡土墙基底桩顶设，正方形布置挡土墙基底桩顶设0.2m厚的碎厚的碎石垫层，石垫层，0.1m厚的厚的C15混凝土垫层，桩顶位于碎石垫层底混凝土垫层，桩顶位于碎石垫层底路基基底桩顶下设路基基底桩顶下设0.15m厚的碎石垫层，垫层顶设厚的碎石垫层，垫层顶设0.5m厚厚C30钢筋混凝土板，桩顶位于钢筋混凝土板底钢筋混凝土板，桩顶位于钢筋混凝土板底客运专线铁路路基施工监测 基床表层基床底层路堤本体剖面沉降管测斜管分层沉降管间距2.0m深层垂直土压力盒间距2.0m孔隙水压力计间距2.0m图图1 观测断面元件埋设示意图观测断面元件埋设示意图剖面沉降管测斜管分层沉降管孔隙水压力计水平土压力盒垂直土压力盒复合地基土压力盒布置图复合地基土压力盒布置图桩体水平土压力盒右路肩线右路肩线左线中心线左线中心线中心线中心线边坡边坡墙踵墙踵墙面板墙面板墙趾板墙趾板墙趾板墙趾板墙面板墙面板墙踵墙踵边坡边坡左路肩线左路肩线右线中心线右线中心线测斜标测斜标深层垂直应力标深层垂直应力标土压力盒标土压力盒标孔隙水压力盒标孔隙水压力盒标分层沉降标分层沉降标图图2 元件布置平面示意图元件布置平面示意图 软土地区路基施工监测实例（二）软土地区路基施工监测实例（二）测试仪器布置：在测试断面上埋设水平测斜仪、竖向测斜仪、分层测试仪器布置：在测试断面上埋设水平测斜仪、竖向测斜仪、分层沉降仪、孔隙水压力计和钢弦式土压力盒。

沉降仪、孔隙水压力计和钢弦式土压力盒袋装砂井及水泥搅拌桩处理断面袋装砂井及水泥搅拌桩处理断面土压力盒水平倾斜仪竖向测斜仪分层沉降仪孔隙水压力计硬壳层线路中心l测试仪器布置：在测试断面上埋设水平测斜仪、竖向测斜仪、分层沉降仪、孔隙水压力计试验成果内容试验成果内容①①总沉降总沉降—填土高填土高—时间过程曲线时间过程曲线地表沉降量；地表沉降量；推算路基工后沉降；推算路基工后沉降；检验设计计算沉降量；检验设计计算沉降量；加荷速率与沉降速率的关系；加荷速率与沉降速率的关系；掌握路堤填土压密下沉量掌握路堤填土压密下沉量②②分层沉降曲线分层沉降曲线掌握地基土中每层土的压缩量及在总沉降中所占比例；掌握地基土中每层土的压缩量及在总沉降中所占比例；检验设计的压缩层计算深度检验设计的压缩层计算深度③③路基的横向沉降差异曲线路基的横向沉降差异曲线路基地表的横向沉降差；路基地表的横向沉降差；路基面的横向沉降差；路基面的横向沉降差；掌握路堤横断面下地基以及路基面横向沉降分布规律掌握路堤横断面下地基以及路基面横向沉降分布规律④④侧向位移时间过程曲线和沿深度分布线侧向位移时间过程曲线和沿深度分布线掌握侧向位移速率及最大侧移发生位置。

掌握侧向位移速率及最大侧移发生位置⑤⑤侧向位移侧向位移—沉降相关分析沉降相关分析检验设计临界填土高度检验设计临界填土高度⑥⑥孔隙水压力消散曲线孔隙水压力消散曲线掌握地基固结程度、沉降速率，检验施工质量；掌握地基固结程度、沉降速率，检验施工质量；欢迎提出宝贵意见和建议 谢谢！ 。