【7A版】节气门的检测及故障案例.doc

7A版优质实用文档节气门位置传感器的检测节气门由驾驶员通过加速踏板来操纵，以改变发动机的进气量，从而控制发动机的运转不同的节气门开度标志着发动机的不同运转工况为了使喷油量满足不同工况的要求，电子控制汽油喷射系统在节气门体上装有节气门位置传感器它可以将节气门的开度转换成电信号输送给ECU，作为ECU判定发动机运转工况的依据节气门位置传感器有开关量输出型和线性可变电阻输出型两种1、开关量输出型节气门位置传感器的检测（1）结构和电路开关量输出型节气门位置传感器又称为节气门开关它有两副触点，分别为怠速触点（IDL）和全负荷触点（PSW）如所示，由一个和节气门同轴的凸轮控制两开关触点的开启和闭合当节气门处于全关闭的位置时，怠速触点IDL闭合，ECU根据怠速开关的闭合信号判定发动机处于怠速工况，从而按怠速工况的要求控制喷油量；当节气门打开时，怠速触点打开，ECU根据这一信号进行从怠速到小负荷的过渡工况的喷油控制；全负荷触点在节气门由全闭位置到中小开度范围内一直处于开启状态，当节气门打开至一定角度（丰田1G-EU车为55°）的位置时，全负荷触点开始闭合，向ECU送出发动机处于全负荷运转工况的信号，ECU根据此信号进行全负荷加浓控制。

丰田1G-EU发动机电子控制系统用的开关量输出型节气门位置传感器，它与ECU的连接线路如图2所示（2）开关量输出型节气门位置传感器的检查调整（丰田1S-E和2S-E）①就车检查端子间的导通性点火开关置于“OFF”位置，拔下节气门位置传感器连接器，在节气门限位螺钉和限位杆之间插入适当厚度的厚薄规；如图3所示，用万用表Ω档在节气门位置传感器连接器上测量怠速触点和全负荷触点的导通情况当节气门全闭时，怠速触点IDL应导通；当节气门全开或接近全开时，全负荷触点PSW应导通；在其他开度下，两触点均应不导通具体情况如表1所示否则，应调整或更换节气门位置传感器表1端子间导通性检查要求（丰田1S-E和2S-E）限位螺钉和限位杆之间的间隙端子IDL-E（TL）PSW-E（TL）IDL-PSW0.5mm导通不导通不导通0.9mm不导通不导通不导通节气门全开不导通导通不导通②节气门位置传感器的单体检查如图4直角坐标图，使节气门处于下列开度位置:有三效催化转化器的为71°或81°，无三效催化转化器的为41°或51°（节气门完全关闭时的度数为6°）然后用万用表的Ω档（如图5（a）所示），检查每个端子间的导通性，其结果应如表2所示。

表2端子间的导通性检查要求（丰田1S-E和2S-E）节气门开度有三效催化转化器　节气门开度无三效催化转化器IDL-E（TL）PSW-E（TL）IDL-PSWIDL-E（TL）PSW-E（TL）DL-PSW从垂直位置起71°不导通不导通不导通从垂直位置起41°不导通不导通不导通从垂直位置起81°不导通导通不导通从垂直位置起51°不导通导通不导通从垂直位置起7.5°导通不导通不导通从垂直位置起7.5°导通不导通不导通2、线性可变电阻输出型节气门位置传感器的检测（皇冠3.0车）（1）结构和电路线性可变电阻型节气门位置传感器是一种线性电位计，电位计的滑动触点由节气门轴带动其结构和电压信号输出特性如图6所示在不同的节气门开度下，电位计的电阻也不同，从而将节气门开度转变为电压信号输送给ECUECU通过节气门位置传感器，可以获得表示节气门由全闭到全开的所有开启角度的、连续变化的电压信号，以及节气门开度的变化速率，从而更精确地判定发动机的运行工况一般在这种节气门位置传感器中，也设有一怠速触点IDL，以判定发动机的怠速工况线性可变电阻型节气门位置传感器与ECU的连接线路如图7所示2）线性可变电阻型节气门位置传感器的检查调整（以皇冠3.0为例）①怠速触点导通性检测点火开关置于“OFF”位置，拔去节气门位置传感器的导线连接器，用万用表Ω档在节气门位置传感器连接器上测量怠速触点IDL的导通情况（图8）。

当节气门全闭时，IDL-E2端子间应导通（电阻为0）；当节气门打开时，IDL-E2端子间应不导通（电阻为∞）否则应更换节气门位置传感器②测量线性电位计的电阻点火开关置于OFF位置，拔下节气门位置传感器的导线连接器，用万用表的Ω档测量线性电位计的电阻（图9中E2和之间的电阻），该电阻应能随节气门开度增大而呈线性增大在节气门限位螺钉和限位杆之间插入适当厚度的厚薄规，用万用表Ω档测量此传感器导线连接器上各端子间的电阻，其电阻值应符合表3所示表3线性可变电阻型节气门位置传感器各端子间的电阻（皇冠3.0车）限位螺钉与限位杆间隙（或节气门开度）端子名称电阻值0mmVTA-E20.34-6.30kΩ0.45mmIDL-E20.50kΩ或更小0.55mmIDL-E2∞节气门全开VTA-E22.40-11.20kΩ-VC-E23.10-7.20kΩ③电压检查插好节气门位置传感器的导线连接器，当点火开关置“ON”位置时，发动机ECU连接器上IDL、VC、三个端子处应有电压；用万用表电压档检测IDL-E2、VC-E2、VTA-E2间的电压值应符合表4所示表4节气门位置传感器各端子电压端子条件标准电压IDL-E2节气门全开9-14VVC-E2-4.0-5.5VVTA-E2节气门全闭0.3-0.8V　节气门全开3.2-4.9V④节气门位置传感器的调整年拧松节气门位置传感器的两个固定螺钉（图10（a）），在节气门限位螺钉和限位杆之间插入0.50mm厚薄规，同时用万用表Ω档测量IDL和E2的导通情况（图10（b））。

逆时针转动节气门位置传感器，使怠速触点断开，然后按顺时针方向慢慢转动节气门位置传感器，直至怠速触点闭合为止（万用表有读数显示），拧紧节气门位置传感器的两个固定螺钉再先后用0.45mm和0.55mm的厚薄规插入节气门限位螺钉和限位杆之间，测量怠速触点IDL和E2之间的导通情况当厚薄规为0.45mm时，IDL和E2端子间应导通；当厚薄规为0.55mm时，IDL和E2端子间应不导通否则，应重新调整节气门位置传感器帕萨特轿车难起动无怠速故障排除故障现象：一辆4缸1.8升多点喷射帕萨特轿车冷车热车均难起动，没有怠速，排气管冒墨烟，车没劲据司机讲该车汽油泵刚换不久发动车时需踩下油门踏板，起动机打很长时间才能着车，没有怠速，如果抬起油门踏板即熄火，现在只能把油门拉线调紧来维持怠速而且发动机转速低于20GG转挂档起步易熄火在别的修配厂检查说是电子节气门坏了，需要更换检查修理：首先拆下四个火花塞，发现每个火花塞中心电极周围均发墨，表明混合气偏浓换上新火花塞，用解码器在仪表板上16脚诊断座上读取故障码其中有节气门位置传感器，氧传感器，碳罐电磁阀，空气流量计四个故障码消去故障码重新发动车，一段时间后，氧传感器故障码重新出现，其它故障码不再出现。

表明没出现的故障码可能是在检查时人为造成的因为排气冒墨烟所以出现氧传感器故障码也属正常司机坚持要检查确定电子节气门是否有故障，所以又进一步测量节气门电机和节气门位置传感器各脚间的电阻值数据表明怠速触点良好，各脚间电阻值从节气门全闭到全开变化连续稳定，因此可以确定没有故障重新发动车，检查空气流量计各脚电压值，该车空气流量计为三线式，一根是火线，一根是地线，还有一个是给电脑的信号线测取信中号线电压，怠速时为1.4V，随转速提高而升高所以进气流量信号也正常询问司机是否清洗过喷油嘴，司机讲四万多公里没有清洗过喷油嘴，于是拆下喷油嘴进行清洗网清洗耳恭听干净，重新装回油压调节器和喷油嘴，同时换掉燃油压力表，测得怠速时油压发现油压很快降为零又发动车在熄火同时夹住油管仍降为零可以肯定油泵有问题从油箱中取出油泵，发现该油泵不是帕萨特车的油泵，经过询问司机才知道，由于当时没有买到原车油泵，因此就买了一个副厂的奥迪V6汽油泵来替换，却不知两泵油压不同，而且还不是正厂配件一方面油压高，另一方面又不保压，难怪不好起动还冒黑烟换上一个新的原车泵，起动和燃烧大为改观在小油门加速时感到无力重新调整点火正时，用解码器消去氧传感器故障码，进行路试，以各种车速试车均感良好，难起动，无怠速，冒黑烟，易熄火等故障均消除。

重新调码也正常总结：该车不易起动是由于油压高，喷油多，只有踩下油门踏板，增加进气量才能着车热车时由于不保压，产生气阻而难着车当车发动后，由于油压高，在怠速工况喷油过多，混合气太浓而熄火，只有开大节气门增加进气量来维持怠速混合气太浓，各缸燃烧不乇底所以冒黑烟车没劲，在该车修理过程中司机首先提供一个误导"油泵刚换不久"，进而坚持说电子节气门有故障，根据这一错误信息，在修理中明显走了变路所以今后的修理实践中，既要参考司机的陈述，又要根据实际情况采取最佳的维修方案帕萨特B4轿车清洗节气门体后怠速转速居高不下　　一辆帕萨特B4轿车，因该车已运行了18万km，作为常规维护对喷油器进行了台架测试及清洗，同时也清洗了节气门体但发动机起动后怠速转速达1500r/min，且居高不下因该车怠速无法调整，修理工束手无策，让笔者前去处理　　经初步检查，该车发动机冷却液温度在85℃时发动机转速为1500r/min，高于标准值近一倍同时该车还有一异常现象，就是此时打开空调转速可降为850r/min，加速后减油也能回到850r/min；关闭空调，转速升至1000r/min，但加速后减油或重新起动发动机转速仍达1500r/min。

根据清洗前转速正常，清洗后转速增高的情况，笔者认为清洗节气门体后进气量有所增加，可发动机ECU按原有运行模式控制，势必使转速增加打开或关闭空调使转速发生变化，说明发动机ECU在发动机负荷改变时能进行调节发动机转速不正常增高是ECU的输入信号有误或ECU运算程序出现偏差所致同时，按大众系列车型维修手册规定，在拆卸节气门体后，应对节气门体与ECU重新匹配基于以上分析，笔者认为只要重新进行匹配，应该没有什么问题当时我单位的检测仪没有匹配功能，请客户到其他维修厂做了匹配，但故障依旧后又重新分析了故障前后征兆及所做的检查、维修工作，并根据该车控制系统特点，还是将焦点集中在节气门体上用替代法装一新节气门体，起动后转速稳定在750r/min以内，加、减速也均正常问题就在节气门体上，笔者以为该车问题已经解决　　但新问题又出现了，客户不认可支付节气门体费用他强调进厂时该车正常，故障的出现是维修不当所致几经解释故障生成因素及该车型出现同一故障的几个例子并进行协商，均不能达成共识不得已只得将新节气门体换下，同时还要用不花钱的方法将转速恢复正常　　至此，笔者有必要先简述一下该节气门体的特点帕萨特B4乘用车发动机的节气门体在奥迪车型中使用率很高，其结构基本一致，它的内部各组成部分的工作如下。

　　a.节气门位置传感器：可随加速踏板变化输出一可变电压，使ECU接受到节气门开度信号，也就是负荷变量信号　　b.节气门定位传感器：在怠速工况时，随发动机负荷变化将节气门变量电压信号反馈给ECU但超出怠速范围时ECU只采用节气门位置传感器信号也就是只在怠速工况下，节气门定位传感器的信号才被ECU采用　　c.怠速开关：怠速时闭合怠速开关，ECU判别为怠速工况，并采用节气门定位传感器信号进行负荷变化时的变量控制；当加速踏板动作时，怠速开关断开ECU采用节气门位置传感器信号进行工况变量控制　　d.节气门。