高速铁路道岔技术样本.docx

10高速铁路道岔技术10.1高速道岔类型在高速铁路中，道岔有其特殊的地位，几乎无一例外地经过单开道岔实现 两股轨道的连接高速道岔在其功能上和结构上与常速道岔相比，虽无原则上的 区别，但要求安全性和舒适性更高按分界点设置方案不同，高速道岔一般分为两种类型第一类用于中间站、区段站的车站正线因为经过道岔侧股时，必然是进站停车或停站后出站，因此侧向过岔仅要 求满足中速运行条件属于这一类的有中国客运专线的18号道岔，日本新干线 的18号道岔，法国高速新线的20号道岔，德国高速新线的18.5号道岔，俄罗 斯的18号和22号道岔，美国的28号道岔，意大利的18.2号道岔等国外铁路在这些线路上夜间停运，有足够的时间养路，虽然站间距离较长, 在区间也不设渡线，即在正常运营时不采用反向行车第二类用于区间渡线和高速侧向过岔的部位一是因为站间距离较长，电务和工务实行天窗维护，需要反向行车；二是 因为高速客运专线与既有线大站间的联络线需要高速侧向过岔属于这一类的有 中国客运专线的42号、50号道岔，法国高速新线的tg0.0218即46号和 tg0.0154即65号道岔，日本新干线的38号道岔，德国高速新线的26.5号和42 号道岔，英国的tg0.0145即69号道岔等。

国内外高速铁路中高速道岔主要技术参数见表10.1.1资料内容仅供您学习参考，如有不当或者侵权，请联系改正或者删除表10.1.1国内外高速道岔主要技术参数国别轨距S0 (mm)道岔类型辙叉角 tg(rad)道岔号码N尖 轨导类型尖轨 切点顶宽 b.(mm)尖端角P0 (dcg)长度L 尖(mm)线形法国1432UIC60 轨单开0.015465用于渡线切线形弹性可弯式1虹 顿5.54,23.9,,57700三次 抛物线0.021846用于渡线切线形弹性可弯式5.57,49.4,,三次 抛物线0.030033割线形弹性可弯式18,00,,16000圆曲线0.033330切线形弹性可弯式5.56,28,,圆曲线0.050020切线形弹性可弯式5.59,38,,18350圆曲线0.050020割线形弹性可弯式25,00,,15000复心曲线0.085011.8割线形弹性可弯式1复心曲线6(UIC50 轨对称0.034029.4切线形弹性可弯式9,00,,16000圆曲线日本143560轨单开0.026338用于渡线切线形弹性可弯式0,00,,42100复心曲线8400.055518切线形弹性可弯式0,00,,18000圆曲线德国1433UIC60 轨单开0.037726.5切线形弹性可弯式24,20.9,,31740圆曲线0.054118.5切线形弹性可弯式26,16.5,,23947圆曲线S69轨 对称0.054118.5切线形弹性可弯式9,55.22,,20700圆曲线英国1432BS110A (54.4kg/m) 单开0.035728弹性可弯式9,59,,18288复心曲线15270.035728用于渡线弹性可弯式10,46.7,,18288复心曲线2514.0.041024弹性可弯式27907复心曲线1923.*-1-意大利14320.034029.4切线形弹性可弯式0.10,53,,37000圆曲线0.055018.2切线形弹性可弯式0.11,24,,29550圆曲线荷兰1432NP46 轨单开0.033330切线形弹性可弯式45,36.8,,缓和曲线0.040025切线形弹性可弯式46,52.5,,缓和曲线0.050020切线形弹性可弯式37,41.1,,缓和曲线NP46 轨 对称0.050020割线形弹性可弯式17,00,,13500缓和曲线25：0.066615割线形弹性可弯式缓和曲线国别轨距S0 (mm)道岔类型辙叉角 tg(rad)道岔号码N尖 轨导类型尖轨 切点顶宽 b.(mm)尖端角P0 (dcg)长度L 尖(mm)线形瑞士1433单开0.035728切线形弹性可弯式1虹 顿34,30,,螺旋曲线30.040025切线形弹性可弯式35,13.3,,32100螺旋曲线2600.052019切线形弹性可弯式511,27.3,,21200缓和曲线比利 时1432单开0.034029.4切线形弹性可弯式56,17.2,,28000圆曲线0.042023.8切线形弹性可弯式57,41.1,,16000圆曲线0.054018.5切线形弹性可弯式59,59,,18000圆曲线对称0.055018.215,00,,16000圆曲线捷克143550轨单开0.054318.4割线形弹性可弯式9,01,,圆曲线美国1435132RE 轨单开0.050020割线形弹性可弯式22,00,,11887圆曲线140RE 轨单开0.042024割线形弹性可弯式15,40.35,,11887圆曲线俄罗 斯1520P65轨单开0.045522割线形弹性可弯式21,41.49,,18500复心曲线3300.055518割线形弹性可弯式25,00,,15500复心曲线169中国143560AT 轨单开0.026338半切线形弹性可弯式3.34,50.4,,37630圆曲线0.033330半切线形弹性可弯式23.514,20.5,,27980圆曲线60AT 轨单开 提速型0.055518半切线形弹性可弯式2527,9.9,,15680圆曲线0.055518半切线形弹性可弯式2527,9.9,,13500圆曲线60轨92型 单开0.055518半切线形弹性可弯式34,2.2,,12500圆曲线10.2高速道岔结构特征综观国内外高速道岔结构，其特征主要如下：10.2.1转辙器(1) 转辙器尖轨采用矮形特种断面钢轨制造的藏尖式、曲线形、弹性可 弯式跟端尖轨。

2) 为防止车轮轮缘冲击和扎伤尖轨尖端，使尖轨尖端埋藏在基本轨轨头 侧面刨切部分，以便使尖轨轨头非工作边与基本轨工作边相密贴3) 为增大导曲线半径，道岔侧股设计为曲线形尖轨，曲线尖轨半径与导 曲线半径相一致4) 曲线尖轨有切线形和割线形之分尖轨与基本轨的平面连接方式有普 遍采用切线形曲线尖轨的趋势日本、法国和德国高速道岔均为切线形一般 在尖轨顶宽2.5〜5mm处作斜切以减小其薄弱部分的长度中国采用相离半切线形, 俄罗斯采用割线形曲线尖轨5) 曲线尖轨尖端有冲击角和无冲击角之分一般半切线形曲线尖轨尖端 有冲击角，如中国的高速道岔，而切线形曲线尖轨尖端有的有冲击角，如法国 的高速道岔，有的则无冲击角，如日本的高速道岔，冲击角的大小直接关系到 逆岔侧向过岔速度6) 曲线尖轨的长度一般都较长，少则10几米，长则40~50多米，它分为 尖轨跟端部分、尖轨可弯部分及尖轨板动部分的长度为保证尖轨的转换可靠 性及板动到位，常设置多根转辙杆，如法国的65号道岔，尖轨长57.5m,采用6 根转辙杆；日本的38号道岔，尖轨长42.1m,也采用6根转辙杆；德国的26.5 号道岔，尖轨长31.74m,采用4根转辙杆；中国的18号道岔，尖轨长21.45m, 设置了 3根转辙杆。

7) 尖轨跟端经模压加工成与标准钢轨相同的断面，并用焊接方法使其与 相邻的钢轨连接，同时用能纵向调节的弹性扣件牢固扣压，以提高转辙器的稳 固性和可靠性8) 直股尖轨为直线形，尖轨尖端轨距不作任何加宽，有利于高速直向过 岔10.2.2辙叉及护轨(1) 有高锰钢整铸辙叉和可动心轨或可动翼轨之分为消灭辙叉有害空间 及减小翼轨冲击角，加大导曲线半径，一般可采用由特种断面钢轨制成的可动 心轨式高锰钢曲线辙叉，它是保证道岔直向过岔速度与区间轨道高速运行速度 相一致的主要有效技术措施2) 可动心轨辙叉长度一般为10m左右，长则达到15〜20m,比固定式辙叉 长度增长很多3) 可动心轨辙叉一般是由可动心轨、翼轨和尾轨构成，为提高辙叉的耐 磨性和整体性，多采用高锰钢铸造并经机加工制成4) 在构造上，心轨实际尖端较翼轨顶面低一些，心轨与翼轨轨头贴靠范 围内，采用埋藏心轨尖端的轨头5) 在固定式辙叉中，为减小辙叉咽喉和翼轨缓冲段的冲击角，防止车轮 爬轨，提高过岔速度，普遍采取加长翼轨缓冲段的长度，减小辙叉咽喉宽度， 改变翼轨在辙叉理论中心处的外形6) 可动心轨辙叉一般不设护轨，但侧股也有设置的，一般采用H型护轨、 防磨护轨或弹性护轨，增强护轨工作边横向强度。

为防止辙叉磨耗，加长护轨缓 冲段长度，以减小护轨冲击角为更有效车轮导向，减少心轨磨耗，使护轨稍高 于基本轨10.2.3道岔导曲线道岔导曲线线形以圆曲线为主，也有采用复心曲线的，采用缓和曲线自然 优越一般18号道岔多用圆曲线形导曲线，日本的38号道岔导曲线为复心曲线, 大号码道岔以采用缓和曲线导曲线为佳，如法国的46号、65号道岔导曲线为 单支三次抛物线形导曲线，半径最大处位于导曲线终点即曲线辙叉跟端，而瑞 士的25号道岔导曲线则为螺旋曲线形10.2.4其它方面(1) 为能与车轮踏面形状相适应，道岔内钢轨设置轨顶坡1: 40, 一般是 在道岔垫板、滑床板和尖轨轨头设置坡度2) 为消灭道岔内钢轨接头，多采用半焊或全焊无缝道岔，以提高高速过 岔的平稳性与舒适性3) 设置低刚度轨下胶垫，提高道岔轨道弹性4) 采用弹性扣件扣压道岔钢轨5) 道岔岔枕除采用硬质木岔枕外，现多采用混凝土岔枕或新型合成材料 岔枕，以及铺设枕式或板式无砟道岔10.3限制高速侧向过岔速度的因素思考高速侧向过岔设计时，首先要确定速度目标值，而侧向过岔速度主要受到导曲线欠超高、欠超高时变率和未被平衡离心加速度时变率的影响10.3.1欠超高由于道岔曲线不设超高，当列车经过时将产生欠超高为h 欠 11.8s ( 10.3.1)导式中 h欠 欠超高(mm);V侧 侧向过岔速度(km/。