民航安全空中交通与人为因素的关系.docx

民航安全管理中的人为因素研究摘要自从民用航空诞生以来，安全对航空运输的影响是每一个航空公司、每一个 航空从业人员的永恒命题由于科学技术的迅速发展，飞机硬件已经非常可靠， 如今越来越多的航空事故统计显示人为因素是造成航空事故的最主要的原因本 文围绕人为因素对航空安全的影响详细讨论了人为因素的定义、分类、产生原因 及条件，并且重点讨论了航空人员对航空安全的影响，从而提出了一些能够遏制 人为错误的措施，以提高航空运输的安全性关键词航空安全;人为因素;商务人员；人为因素分类0引言自从航空器诞生以来，航空安全一直受到人们的广泛关注，同时人们也采取 了大量的措施来保障航空安全对于20世纪最后40年的航空安全状况统计结果表 明，在世界范围内，大型喷气运输飞行的事故率基本呈下降状态，特别是与喷气 式飞机投入商业飞行的最初几年相比由于飞机技术的进步，使年事故率由每百 万飞行架次27,在短短的5年内下降至每百万飞行架次5以下，从1967年以来，基 本保持了比较低的事故率，每百万飞行架次在1.5〜3之间然而社会公众关注的 不是事故率，而是飞行事故发生的次数和频率我们可能在以后的年代里比较满 意地得到较低的事故率，但社会公众因事故发生的次数在增加而仍然感觉到飞行 是危险的。

因此，航空界，特别是商业航空界绝不能满足于保持一个已有的低事 故率，或者有稍微下降的事故率我们必须使事故率下降到能使飞行事故数量下 降的水平如果我们想使商业航空安全更上一层何去做的工作时的疏失和失误 基于法规的错误是指当飞行员执行一系列熟悉的子程序时，由于对状况识别产生 了错误，在采取反应行动时，应用了错误的法规或选择不正确的程序基于知识 的错误是指当飞行员面对一个新奇的，不熟悉的状况，又没有可供参考的程序时 的疏失或者处置错误复合错误即指复合式“知识、技能、法规”方面的错误 我国航空公司安全危机管理的现状及存在的问题，虽然我国民航安全水平在不断 提高，但与西方民航发达国家相比，我国民航的飞行安全水平还有不小差距，安 全危机管理处于初级阶段航空安全是人为因素的直接结果航空系统从设计、运行、训练等各方面， 都充分体现着人为因素的成果从人为因素学科的发展来看，它是在事故的研究 中发展起来的由于在设计和使用阶段充分考虑了人的因素，系统的可靠性已经 大为提高所以说，人为因素是安全的产物在世界范围内，约有三分之二的飞 行事故的直接原因是飞行机组的失误，通过对航空事故的调查分析，我们发现人 为因素是造成事故的主要原因。

在现代民用航空领域，对飞机设计、维修、人员训练、公司运营策略、及空 中交通管制等各个环节都要考虑人为因素民航运营中人为因素是在民航运营的 各个环节，包括飞行、机务维修、空中交通管制、机场运行和航空公司运行控制、 签派等各个人机系统中协调考虑人的生理和心理要素，统一考虑人的安全，工作 效率，健康和舒适等达到最优化的问题因此，作为民航领域重要组成部分之一 的签派，也不可避免的要对其进行人为因素的研究1.民航安全管理概述1.1.2 航空安全的现状1.1.2 航空安全的现状随着科技的进步，航空技术的发展以及新技术新材料的应用，飞机自身和运行环境软、 硬件的安全性、可靠性和经济性都日趋完善，由飞机设备故障引起的飞行事故概率已从20 世纪初的80%下降到今天的3%尽管如此，航空业还存在着一些不尽如人意的问题，特别 是在解决人的差错事故问题上进展缓慢,使得近20年来由于人为因素导致的飞行事故率居高 不下，大多数事故或事故征候都是由人为差错造成的国际航空运输协会的统计资料显示， 所有飞行事故的80%都与人的不安全行为有关所以，人为因素是当今航空飞行安全的最大 隐患，同时也是提高飞行安全水平最有效的手段。

从我国民航1990—1999年的飞行事故征侯 分析中得出，人为原因年均百分比为51. 7%其中机组为37. 7%,空中交通管制为5. 1%, 场道占4. 1%通过以上数据和事例我们可以看出：人始终是航空运行复杂系统中的核心组 成部分无论航空器多么先进，它都必须由高质量的人去操纵和管理但是人都有犯错误的 倾向，差错是人类正常行为的构成部分随着飞行架次总量的不断增加，若不采取措施有效 地减少人为差错，事故数量将会不断增加因此加强对人为因素的研究和应用，识别人为过 失，降低风险，找到预防措施，最大程度地克服和避免人为差错的发生是航空运输系统亟待 解决的实际问题1.1.3人为因素的发展现状从1972年爱德华首次提出了著名的SHEL模型用于描述飞行中人的因素以来， 航空人为因素的研究就在不断地向前发展1990年，James Reason系统地论述了 人为差错研究的不同观点，典型的过失及差错预测和预防的方法在Reason模型、 SHEL模型基础上，各航空发达国家相继开发了一些人为因素数据收集和分析系 统国际民航组织先后对人为因素问题进行了研究并做出若干规定：1986年，国 际民航组织确立了发展人为因素计划的基础，1989年通过了有关飞行安全与人为 因素方面的第A26. 9号决议，随后又会同一些国家编辑、出版了大量文摘，内容 涉及到人为因素的各个方面及其对飞行安全的影响。

目的是通过各缔约国对这些 文摘的使用，增强人们对人为因素影响飞行安全的认识虽然我国的航空人为因素研究已经取得了一定进展，但是总的来看还处于起 步阶段，先前的科研项目局限于对航空人为因素问题的概括性研究，对国外先进 的人为因素研究理念仍缺乏足够的认识，对一些先进的研究成果还未能充分的吸 收利用，还需要我们不断努力目前航空人为因素研究的理论和成果有：(1) 墨菲定律1942年，美国航空工程师墨菲(Murphy)提出了著名的墨菲定律，即人们做某 一件事，如果存在着一种错误做法，迟早会有人按照这种做法做2) SHEL模型SHEL模型是Elwyn Edwands教授于1972年提出的，在此之后，Frank Hawkins 于1975年发展为用一个修改的图形来表示此模型表明差错容易发生在以人为中 心的与硬件，软件，环境及其它之间的接点上在此模型中，有一处不匹配就意 味着一个人为差错源目前，SHEL模型已被广泛用于事故或事件调查，有些国家 还按照此模型做成检查单，作为查找人为差错、缺陷的工具3） Reason模型Reason模型是Reason教授于1990年提出的Reason模型认为事故的发生原因 不仅是一线的当事人和环境状况，更深层次的原因还在于组织层面的失效。

系统 失效包括显性失效和隐性失效两种形式，Reason模型是序列性的，逐层往下施加 影响，强调最高层的组织因素对事故和不安全行为的作用4） HFACS:人为因素分类与分析系统（Human Factors Analysis and Classification System）人为因素分类与分析系统于2000年提出的此系统是利用Reason的显性失效 和隐性失效概念，将人的因素分析系统分为四级：不安全行为；不安全行为的前 提；不安全监督；组织因素5） MEDAMEDA是波音公司用于确定维修差错诱导因素、以人为中心的系统调查方法 此方法通过深入分析事件中人为差错的本质所在，找出导致维修差错事件的诱 因，提出具有针对性的根本解决办法，从而为管理层的决策提供客观依据6） CRM:机组资源管理1979年，美国NASA AMES研究中心首次提出了驾驶舱资源管理的概念，后来 扩展为机组资源管理，它是飞行中人为因素的一个重要分支，与管理心理学和社 会心理学有着密切的联系近年来，围绕CRM出现了一系列的安全检查单、程序 等研究成果，同时CRM培训也越来越得到重视和有效开展随着航空业的发展， CRM的研究将会得到更进一步的扩展和完善。

7） LOSA :航线运行安全审计航线运行安全审计的产生离不开机组资源管理的培训该模型认为，威胁和 过失是机组日常飞行中不可分割的一部分，机组必须对它们进行管理，威胁和过 失管理是LOSA的核心oLOSA总结出机组在飞行中经常遇到的威胁类型和相应的过 失管理方法，并将此制订成一系列的检查表，LOSA检查员跟随机组填写相应的表 格，完成一次安全审计8) ADAMS2:飞行签派与维修中的人为因素研究此项且是基于维修任务、维修人员、小事件和事故来开发的一种人为因素分 析工具，以提高人在整个系统和飞机维修过程中的可靠性和有效性通过开发和 评估新的维修方法及工具，以便在维修实践中改进设计、质量管理和组织学习能 力，并对组织变化需求的成功实施和相关的成本效益做出评估2.1人的可靠性人的可靠性是人在固定框架下和可接受的一段时间内具有完成特定任务的 能力经过多年的努力，世界航空业的明显特征是机械的可靠性大大增强，所以 想要提高系统的可靠性，途经必然是提高人的可靠性所以人为因素不可替代地 成为制约航空安全的重要环节然而，由于人的特性中存在多样性和易变性，且 受情绪和性格等个性因素影响和设备环境条件制约，所以人为因素问题的解决是 复杂的。

因此，控制人为错误是保证航空安全的关键点2.2人为因素“人为因素”，通常是指与人有关的任何因素国际上对它的一个定义是Edwards教授提出的，即“人为 因素是通过系统应用人为科学，在系统工程框架中优化人与其活动的关系人为因素包括生活和工作环 境中的人；人与机器、程序和环境的关系；还包括人与人之间的关系人为科学研究人的机体和本性、人 的能力和极限以及在单独工作与作为团队工作时的行为，这是人为因素主要关心的问题人为因素通常是指与人有关的任何因素人为因素也有广义和狭义之分狭 义的人为因素是指人机系统中的要素之一，即人这个要素，它包括人本身和人与 机之间的关系；广义的人为因素是指研究以人为中心的人机系统的学科或研究方 法因此人为因素是关于人的学科，关于在工作和生活环境中的人，关于人与设 备、过程及环境的关系，关于人与其他人的关系为了理解和控制人为差错，必须首先理解人为差错的本质关于人为差错的 基本概念有：不同原因能形成同一差错；或者同一差错会产生明显不同的后果 一些差错是由租心、疏忽或判断力不佳造成的，而另一些差错是由于设备设计不 当或人对特殊情况的正常反应引起的2.2.1影响人行为的因素人的安全行为是复杂和动态的，具有多样性、计划性、目的性、可塑性，并 受安全意识水平的调节，受思维、情感、意志等心理活动的支配；同时也受道德 观、人生观和世界观的影响；态度、意识、知识、认知决定了人的安全行为水平， 因而人的安全行为表现出差异性。

在同一个企业或工作环境中，由于不同的员工 有着不同的人文素质，以及个人责任、认识等因素的影响，因而会表现出对安全 的不同态度、认识，从而表现出不同的安全行为要达到对不安全行为的抑制， 面对安全行为进行激励，需要研究影响人行为的因素人在工作中的表现受到以 下四方面的因素影响：（1） 个人因素，包括天赋、优缺点、个性，个人行为、动机、教育、知识 与经验、生物与物理方面的因素2） 组织因素：包括管理、组织、训练、法规/程序进程的趋势、飞行签派 的组织文化3） 团队因素：包括机组结构、文化关系、经验和技术、交流和信息通畅4） 环境因素：包括气象环境、空管、飞行区域条件5） 其他因素：劳动力条件、社会环境、经济与政治法规2.2.2人为因素及错误的分类民用航空企业在安全管理上，主要存在管理体制不顺，法律意识不强，管理 不严，信息不畅，有章不循，违章不究等问题，签派工作中常出现“错、忘、漏” 的问题在人为因素分析过程中，常见的错误做法是把错忘漏的行为认定为不安全事 件发生的唯一原因并作为末端因素直接来采取措施，这就很容易造成措施内容缺 乏合理性和有效性客观来讲，一项工作只要有人参与，就一定。