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正确理解和使用MEL MEL在航线维修中作用陈德龙（南京禄口国际机场 南京，210000）引言众所周知，航班正常是机场服务的根本航班不正常时，机场为旅 客提供的吃住费用价格都比较高，有时为了平息旅客的不满情绪，不得 不超标准安排，这给航空公司带来的损失往往是几个正常航班收入都不 能弥补的1999 年机务工程部提出“服务航空公司，服务机组”口号， 也是响应南京禄口国际机场“一流机场、一流服务”创“文明机场”号 召，以履行各航空公司维修协议为前提，根据其提供 MEL（Mininmum Equipment List 最低设备清单）为依据，在保证飞行安全的前提下减少 不必要的不正常航班，为各航空公司企业减少经济损失，带来经济效益 为航空公司创立企业现象，这就是机务工程部自身提出深层次服务的要 求1 航线维修的特点航线维修工作是最频繁的维修工作，民用航空器任何一段飞行的前 后都要做航线维修工作，由于航线维修工作既简单又责任重大，做好很 难，一般由勤务工作开始按照航线维修工作单卡进行例行检查，重复性 极强，容易产生麻痹大意的心理飞行中出现的故障多种多样，对航空 公司来讲、航线维修工作地点又分散，都是在基地站以外的航站进行的。

因为航线维护要求很高，所以对它的承修的规模的大小、维修人员以及 航线维护水平都寄于很高的要求2 航线维修执行 MEL 的意义我们知道最低设备清音MEL是营运人员所属特定型号并带有序号和 注册号航空器制定的可以允许不工作设备和系统的文件，是营运人根据 自己的使用条件、使用经验及本公司飞行人员和机务人员技术水平，结 合飞机设计制造国的民航当局在飞机设计制造部门和有关航空公司的 协助下制定的，并是由航空器使用国民航当局批准的可以允许有不工作 仪表和设备而对飞机放行的文件随着航空工业的发展，多发飞机的出 现，多裕度设计的应用以及可靠性的提高，使飞机的安全性得到了多重 保证，长期的飞行经验也证明了 MEL 主要日有是让飞机带有不工作的设 备或仪表飞行时，使飞机可以得到良好的计划安排的维修或换件，这不 仅使航空公司提高飞机利用率，降低了运营成本，同时也给公众带来了 更方便而经济的航空运输服务另一方面，MEL本身也限制了航空公司 随意放行对飞行安全有威胁的故障的飞机所以，作为航线修单位， MEL 是我们航线维修的依据，正确和使用最低设备清单，也是为航空公司提 供深层服务的要求，也是航线维修过程中实力的体现。

3 航线维修执行 MEL 中的误区3.1 误区 1：“不允许飞机带故障上天”“不允许飞机带故障上天是民航的一个传统观念随着航空器逐 步现代化的今天，如果还不分机型、不分具体情况地坚持这个传统的观 念，就会出现偏差，这种观念是基于有故障就一定会危及安全的老旧飞 机设计特点而提出的现代化的飞机的设计思想是多安全裕度的可靠性 的设计，使得飞机的安全性得到了多重的保证就是说，飞机所需的一 个功能，设计由多系统、多个设备来保证，其中一个设备或一个系统故 障不一定就失去了这个功能而影响安全，在 MEL 限制范围内飞机本身就 是适航!适航的飞机不让上天，这应该是人为造成的航班不正常，而航 空公司为此付出昂贵的代价，所以不超越MEL范围的，不是带有危及安 全的故障的飞机是可以上天的3.2 误区 2：“只是满足最低数量就可放行”如果只是满足最低数量不严格按着MEL中限制条件、操作方法，维 修程序来执行，那MEL等于无效MEL的是一个整体性文件，如果没有 严格的限制就不能认为文件规定的最低数量可以保证安全，也不能认为 这样放行的飞机是适航的，不能认为MEL的允许装有不工作的仪表和设 备可以无限期的连续不断地飞行，更不能成为拖延修理或换件的依据， 所以航线放行人员放行过程一定按照MEL规定的最低数量放行同时，也 一定要满足限制条件，按规定完成维修操作、按规定挂牌、查询保留故 障手续等，不然是很危险的。

3.3 误区 3：“有故障，多请示、多汇报”飞机出港时常遇到出现短时排除不了的故障时，放行人员不是认真 查对是否符合MEL,决定是否放行，机长也不是认真查对是否符合MEL, 决定是否继续执行飞行任务，而是“多请示、多汇报”，常常因此而影 响航班正常，其实这不是组织观念和安全观念强的表现，而是责任心不 强或没有达到应有的业务水平的表现，理解和执行MEL是放行人员和带 队机长应具备的业务水平，应履行的本职责任应有的决策权力在 MEL 范围内，放行人员应有信心放行飞机，机长信．0 继续执行航班任务， 不然就会出现人为因素而影响航班正常3.4 误区 4：“基地执行 MEL 比航站松”作为始发放站的基地应该有修理能力，MEL中注明有些个别项目故 障时，不允许从有修理能力的航站放行，必须进行修理，但这是NEL中 的个别项目，不能据此认为基地就不执行MEL出现MEL中规定的不可 以有修理能力的航站放行的个别项目基地不执行本身就是严格执行 MEL 实际上最低设备清单本身已经明明白白地写清楚了，除了具体各款明确 规定的项目外，MEL对于航空器始发站和经停站不区别对待4 航线维修执行 MEL 中注意问题航空公司正确制定 MEL 为此负起安全责任的同时，无疑会航空公司 带来巨大的经济效益。

正是由于其客观存安全责任和社会效益巨大，世 界各国民航当局，航空运输业及制造业都非常重视MEL, —架飞机由合 格的维修人员实施了维修、预防性维修和检查工作使其“处于安全可用 状态”，在 MEL 的范围内，仍然是适航的所以航线维修人员执行 MEL 要注意以下几个问题：(1) “按一定的限制”是指当设备项目失效时，作出禁止使用或允 许使用有关设备或系统的限制，对继续飞行的附加条件的限制，以及挂 说明牌提醒机组和维修人员注意仪表、设备所处的不合格技术情况，必 须挂说明牌的项目一般用符号“★”表示，这就要求依照航空制定有关 挂说明牌的工作程序，以规定说明牌的用词、样式、安放位置和摘除等2) “按一定的工作程序”是指当设备失效时，需要在飞行前必须 完成的某些特定的维护程序(用字母M表示)或需要在机上必须完成的某 些特定的操作程序(用字母 0 表示)，实施维护程序和操作是依据 MEL 放 行飞行的前提条件之一因此，航空公司必须将这些程序编出并作为 MEL 的一部分来使用3) “有限的飞行”是 MEL 中列出的失效项目是对经批准的型号设 计的一种合法更改但是考虑到带有不工作的仪表或设备继续飞行是否 会遇到其他的故障、失效的情况，进而飞机是否仍能保持应有的安全水 平，和／或增加机组不应有的工作负荷。

因此航空公司应尽早或在飞到 的第一个有修理能力或换件能力的航站进行修理或换件，尽管 MEL 的主 要目标是使飞机得到良好计划安排的修理或换件，更不能成为拖延修理 或换件的依据为此民航当局还规定了具体的修复期限(如 A 类为 24 小 时、B类72小时、C类类240小时、D类2880小时)，如果因特殊原因 不得不需要超过 MEL 的时限要求，必须向民航当局申请说明采取的相应 措施5 航线维修管理的几点思考(1) 针对我国航线维修单位水平不一的特殊情况，适航部门应将航 线维修能力划分I、II、III级，可根据航线维修等级的不同对航线维修 单位提出不同的要求，并尽快在颁发的航线维修许可证上体现航线维修 能力同时 与航线维修划分等级配合，航线维修的收费标准不同，即 等级将有利于适航部门严格执行适航法规 对条件差水平不高的航线维 修单位可降低其航线维修等级，而不致造成航线不能开通或停航而影响 航空运输的发展2) 加强培训，做好技术储备以前航线维修单位只能做些最简单的勤务工作，处理简单的技术问题和排故工作过分依靠承运人，这当然 与有航线维修工作能力而无设备无法做、收费低盈利很少有关，而航线 维修又于飞行安全密切相关。

为完善配套服务而存在，而行业标准要求 每年航线维修人员不得低于一次 30 天培训学习／实习作为航线维修 单位，务必清醒认识到，民航总局管理体制改革不断深入适航部门为完 善适航管理的需要，以及航空公司对航线维修认识提高，不但利于飞行 安全同时，也利于航空公司经济效益，必然对航线维修提出更高的要求 加强技术人员培训，既提高自身维修能力，也是航线维修单位实力体现3) 航线维修单位加强对工具／航材设备、技术资料及信息的管理， 增加必要的资金投入，从而更好地履行航线维修协议内容，提高对航班 保障正常性，促进维修服务质量，从而促进承运人的对飞机的适航监控 另外，加强与基地维修单位信息联络，保证MEL等有关技术资料最新有 效，了解基地执行适航管理系统等技术通告的变动情况以及对 MEL 的修 改，严格保证符合MET,标准放行飞机，从而保证放行飞机质量4) 航线维修单位邀请营运人对外站航线维修的管理，把外站航线维修管理纳入承运人的管理体制：①加强对外站提供工具设备、对技术 资料的投入与提高航班正常性带来的经济效益的认识和评估；②对外站 配备的技术资料有效性进行管理，保证其正常有效；③对委托单位的维 修协议的执行情况进行监督；④对工作单卡及信息反馈进行监控；⑤对 外站的监督纳入本单位自我审核系统，承运人严把基地放行关；⑥对外 站严格执行放行标准，使航线维修进入良性循环。

总之，政府管理部门提供优惠政策，航空公司提供良好的条件和航 线维修单位自我维护能力提高，大家各尽其责并相互配合，从而给航线 维修提供良好的维修环境航线维修单位正确认识和使用MEL，严格执 行 MEL 标准放行飞机，不但保证飞行安全和航班正常率，完善航线维护 的服务质量，也为航空公司创造不可估量的经济效益，也为旅客提供经 济的航空运输服务。