由一起引气跳开故障的处置分析看MEL的使用（修改版）.docx

由一起引气跳开故障的处置分析看MEL的使用（修改版） 由一起“引气跳开”故障的处置分析看MEL的运用 摘 要：“MEL用在飞机放行之前，而QRH用在飞机放行之后〔空中〕”是大局部飞行员的相识，本文通过对一起“引气跳开”故障的处置分析对MEL的运用提出了新的看法关键词：引气跳开、QRH、MEL、平安余度对于B737飞机的飞行员来说，“引气跳开”〔BLEED TRIP OFF〕这个故障经常可以遇到，尤其是在高原机场大重量起飞时本文意在通过对一起“引气跳开”故障的处置进展分析，谈谈我们对MEL的运用的一点体会 某日，我们执行北京—珠海CZ8712航班，北京36L起飞，起飞后联系进近，进近指挥“左转沙河，上标准气压6000m”，刚过1010英尺，左“引气跳开”灯亮，副驾驶将故障通报ATC并申请上到修正海压3000m保持，ATC准许正常收襟翼建立稳定爬升后，接通自动驾驶，机长下口令“引气跳开检查单”，检查单完成后，引起跳开灯不灭由于我们知道B737“单一组件工作有足够的实力保持整个飞机在直至最大认证升限内的增压和可承受的温度限制要求”，而且检查单无进一步要求，同时机组考虑到航路天气良好，于是确定接着上升巡航高度8400m飞向目的地。

爬升中，我们适当减小爬升马力，3、4分钟后我们再次按压跳开复位电门，故障灯熄灭，其后飞行正常?? 回到珠海后，我们查了一下相关资料，发觉了一个问题： 1. B737《操作手册》上写明“单一组件工作有足够的实力保持整个飞机在直至最大认证升限内的增压和可承受的温度限制要求”(OM2.30.1) 这里，单一组件工作没有高度限制；2. 在QRH里，NNC2.3“引气跳开”检查单如下：“条件：引气跳开(BLEED TRIP OFF)灯亮说明相关发动机引气温度过高或压力过大 跳开复位电门????????????按压 ?假设引气温度已降到低于限制时，引气跳开灯灭 假设引气跳开灯仍亮：组件电门(受影响的一侧)??????关 ” 这里也没有对单一组件工作列出限制；3. 在MEL里，“36-5发动机引气关断活门〔PRSOV〕”规定如下：“??飞行〔O〕注1：建议不要用一台发动机向两个空调组件供气运用APU引气限制在17000英尺以下在下述状况下放行飞机时，一个空调组件不能用：〔1〕右发引气失效；〔2〕左发引气失效且飞行高度超过17000英尺；或〔3〕两台发动机引气都失效注2：起飞时只有一个组件接通〔飞机增压〕的状况下放行飞机，VMCG〔地面最低操纵速度〕应基于空调组件在AUTO位来确定。

11. 不要放行到确定或预报的结冰区 2. 左发引气失效：A. 飞行高度不超过17000英尺时，左空调组件用APU引气，右组件用右发引气，隔离活门关闭B. 飞行高度超过17000英尺后APU引气关断1〕 飞行高度限制到25000英尺 2〕 运用左空调组件〔用右发引气〕，右组件关断，隔离活门翻开3. 右发引气失效：A. 飞行高度限制到25000英尺 B. 运用左空调组件〔用左发引气〕，且隔离活门关闭注：当飞行高度不超过17000英尺时，假设运用APU代替发动机向工作的空调组件供气，当襟翼放下〔起飞和着陆〕时，气流量会增大参见波音操作手册的“无发动机引气起飞和着陆程序”4. 双发引气都失效：A. 飞行高度限制到17000英尺 B. 运用左空调组件〔用APU引气〕，且隔离活门关闭参见波音操作手册的“无发动机引气起飞和着陆程序” ”在这里，我们却可以看到单引气/单组件工作时限制高度25000英尺，并且要求飞行员“不要放行到确定或预报的结冰区” 于是我们产生了疑问：为什么QRH和MEL里相差这么大，莫非彼此冲突？单引气/单组件工作究竟有没有25000英尺的高度限制？假如有，25000英尺这一数值从何而来，或者说为什么是25000而不是其它的什么数值，因为我们的印象里25000作为一个限制值是很生疏的，只有在检查单“风挡受损”里有一个内层裂纹限制高度26000英尺与其接近些。

针对这些疑问，我们询问了一些资深的飞行教员和一些机务挚友，同时通过自己查找相关资料，最终找到了令自己比拟满足的答案首先，为什么QRH和MEL里相差这么大？原来，上面看到的QRH和MEL的差异是由于二者在制定时的启程点和用途有所不同在QRH的“检查单介绍” 里，我们可以看到，QRH假设的状况是：?发动机起动后飞机起飞前，假如发觉非正常状况，完成相应的非正常检查单完成程序时，可参考放行偏差指南或航空公司相关规定以确定是否符合最低设备清单 在起先做非正常程序前，系统开关处于当时飞行阶段的正常形态可见QRH的假设是飞机在放行时其状态是好的，或者说是不带MEL工程的，它的运用是以这个假设为前提的而MEL的运用原那么是“在确保飞行平安的前提下，为了争取飞行正常，依据航空器的性能和设计余度，允许在特定条件下，某项设备不工作可以接着飞行而制定的?”〔见《民用航空器最低设备放行清单管理运用规定》〕,在一个组件/设备失效的前提下，MEL考虑到空中另一组件/设备失效的可能性，于是在制定时采纳了比QRH更大的平安余度详细到本文这个故障，MEL设定了单组件最大25000英尺以留有足够的平安余度那么，单引气/单组件工作又究竟有没有25000英尺的高度限制呢？MEL里的25000英 2尺限制又从何而来？经过向机务挚友确实认证明，B737单引气/单组件工作没有25000高度限制，其工作的牢靠性也并不因为高度的增加有明显的降低，并且《操作手册》中“单一组件工作有足够的实力保持整个飞机在直至最大认证升限内的增压和可承受的温度限制要求”这一点也是的确无误的。

可是为何又有MEL里的25000英尺限制呢？它是基于什么考虑呢？通过资料的查找，我们最终知道了缘由原来，这主要是由人体的生理反响确定的在不增压的状况下〔或是飞机释压的状况下〕，人体的缺氧反响随高度的增加而加剧在10100英尺，人体血液的氧气饱和度为90%，可以长期保持醒悟然而，在20000英尺左右，人体的缺氧反响随高度的增加起先急剧加剧〔见图一〕，在25000英尺这个高度上，人体血液的氧气饱和度仅为55%，肺部氧气压力仅为39.5毫米汞柱----略小于正常从组织流回的静脉血中的氧气压力而高于25000英尺，血液里的氧气就会弥散到空气中，呆上3分钟，脑细胞就会死亡所以，25000英尺是不增压状况下大多数人能承受的极限高度，这个高度也被爬山运发动称为“死亡地带”为了保证在万一另一组件失效而飞机释压时有足够的时间、飞行员能保持足够的醒悟下到平安高度，MEL在这里规定了一个25000英尺的高度限制 图一 氧气饱和度百分比随高度改变图 基于以上的相识，此时此刻我们回头总结一下“引气跳开”这种故障的处置方法： 首先应执行“引气跳开”检查单，假如故障仍旧存在，那么应考虑航路天气和燃油状况假如航路天气良好，无结冰状况，那么可正常飞行并亲密监控飞机增压状况，在燃油足够的状况下，建议选择较低的巡航高度；假如航路有结冰状况，飞机只能保持低高度飞行，假如这 3时燃油不充裕，那么可视状况选择备降或是返航。

值得说明的事，“幸免结冰区”这一条QRH里没有列出但值得我们留意另外，当发动机的推力减到较低水平常，“引气跳开”故障解除的可能性会增大 通常来说，“最低设备放行清单仅适用于航空器带有不工作的系统或设备的放行当设备在飞行中失效，飞行组必需按飞行手册规定的程序进展操作...”〔见MEL的管理运用规定第7条“最低设备放行清单的执行”〕，不过从这一起“引气跳开”的故障处置分析来看，虽然MEL主要是作为一个标准用于飞机的放行，但对于我们飞行员来说，它也是我们空中处置特别状况的协助参考正如QRH “非正常检查单的用法” 里所讲那样：“驾驶员必需知道，检查单不能对飞机全部可能发生的状况产生作用或试图代替良好的判定在某些状况下，依据机长的判定，可以不完全遵照检查单来做正确理解并视状况遵守MEL中的限制要求，是对快速检查单的有益补充，也是飞行平安的重要保证尤其是当故障发生在飞行的较早阶段如起飞滑跑、起始爬升等阶段时，参考MEL中的相关要求显得更为重要笔者认为假如故障发生在这些阶段，本质上讲与MEL假设的放行前发生故障并没有太大的区分从这个角度讲，QRH和MEL虽有区分，但实质上是统一的最终应当指出的事，对于空中发生的故障现象，QRH是处置的根本依据，MEL只作为参考。

本文在写作过程中得到了陈XX教员以及机务的范XX同志的热心指导和协助，在此表示诚心感谢由于作者水平有限，错漏之处在所难免，敬请指正 参考书目： 1. 《民用航空器最低设备放行清单管理运用规定》2. 《波音737快速检查单》〔《QRH》〕 中国南方航空3. 《B737-300/500运用手册》 中国南方航空 4. 《B737最低设备放行清单》 中国南方航空5. 《When Humans Fly High: What Pilots Should Know About High-Altitude Physiology,Hypoxia, and Rapid Decompression》 Linda D. Pendleton 11019 4 本文来源：网络收集与整理，如有侵权，请联系作者删除，谢谢！第8页 共8页第 8 页 共 8 页第 8 页 共 8 页第 8 页 共 8 页第 8 页 共 8 页第 8 页 共 8 页第 8 页 共 8 页第 8 页 共 8 页第 8 页 共 8 页第 8 页 共 8 页第 8 页 共 8 页。