加快宁波港集装箱海铁联运体系建设.doc

本文转载自《综合运输》2006 年第 3 期加快宁波港集装箱海铁联运体系建设□ 贾可 杭明升 贾纬璇集装箱运输具有实现货物运输便捷、快速、安全、 “门到门”等突出运输功能的特点和优势，能最大限度地满足货主的需要，同时还是实现多式联运的最佳方式加快宁波港集装箱海铁联运体系建设，争取尽早改善宁波铁路集装箱的运输条件，充分发挥铁路在中、长距离集装箱运输中的优势，对促进宁波港集疏运综合交通发展有着重要的战略意义和现实意义宁波深水良港有着得天独厚的地理优势和港口资源，是我国沿海主枢纽港之一和综合运输体系的重要枢纽作为集装箱运输干线港，宁波港是长江三角洲及长江沿岸地区工业发展所需能源、原材料及外贸物资运输的主要中转港，是浙江省、宁波市国民经济和对外开放及发展临港工业的重要依托在国家发改委和交通部编制的《长江三角洲地区港口建设规划》中明确指出：“建设以上海、宁波两港为主，干线港、支线港、喂给港层次清楚、分工合理的集装箱运输体系 ”这是对宁波港新的战略定位，宁波港在未来长三角区域发展中将与上海港同为核心要实现宁波港的发展目标，其核心是港口经济腹地的拓展问题从国内外现代港口发展趋势看，集装箱多式联运体系建设是拓展港口腹地的最主要手段,大力发展海铁联运的迫切性显得十分重要。

如何适应全国铁路集装箱新的运输发展趋势，按照现代物流要求建设地区铁路集装箱中心站，完善宁波港集装箱集疏运体系建设，已成为摆在我们面前的一项重要课题一、宁波铁路集装箱运输的现状和存在的问题1.铁路集装箱运输现状(1)国外铁路集装箱运输现状目前以美国、日本、法国、德国为代表的发达国家，集装箱多式联运已经达到较高水平双层集装箱列车已经广泛开行，在集装箱中心站间开行整列集装箱直达班列是发达国家集装箱运输组织的共同特点这些国家都非常重视铁路集装箱中心站的建设，充分预留发展用地，不断扩大完善中心站规模，并在车站、港口、货主等处设立计算机终端实现集装箱进出站途中作业等动态管理，为集装箱中心站开行直达列车创造了良好条件集装箱中心站与城市物流中心相结合，相互促进发展大型港口集装箱码头均建有铁路集装箱中心站，服务港口集疏运，增加港口吞吐能力2)国内及宁波地区铁路集装箱运输现状我国铁路集装箱运输与海运、公路的发展速度差距较大:一是起步较晚，2000 年才开行“五定班列”运输;二是市场份额低，在国际集装箱运输中的比重不到 2%;三是具有地区分布不均衡、运距较长等特点目前，宁波地区以“五定班列”为标志的国际集装箱海铁联运业务尚未开展起来。

2004 年，宁波北站完成铁路集装箱（主要为铁路箱）货运量 27885TUE，北仑港站完成 1137TUE（2005年约 1500TUE） ，发送品种主要为宁波 LG 公司聚乙烯和进口铬矿（港口国际箱掏箱后经铁路箱转运） ，去向为成都局重庆南（绵阳） 、昆明局（广通）和哈尔滨局（哈尔滨）等，到达运量为温州西经北仑发往国外的出口国际箱 从未来的发展形势来看，如不能及时加快发展现代化的宁波铁路集装箱疏运平台和网络系统，尽早构建宁波港集装箱海铁联运体系建设以赶上全国铁路集装箱发展进程，将不能适应宁波港进出口贸易的发展需要，也与未来的宁波铁路枢纽地位不相称2.开展宁波地区铁路集装箱运输目前存在的主要问题(1)由于我国整个铁路集装箱系统现代化改造还没有完成，网络效应尚未形成，受技术装备水平不高、专用车辆少、信息系统不完善等基础条件制约，存在周转时间长，对客户吸引力小等问题2)由于目前国内铁路集装箱运输自成体系，与国际集装箱运输系统没有很好地接轨，国际箱在铁路运输中不能得到很好地监管，导致一些船公司对通过铁路集装箱集疏运不是很积极，影响了国际集装箱海铁联运业务的开展3)目前宁波地区还没有专门的铁路集装箱办理站，受现有场站设施条件制约，规模上不去，一方面难以申请“五定班列”线路，使铁路集装箱运输的优势发挥不出来，反过来又使运量很难做大，得不到发展。

4)在宁波地区开展的进出口集装箱海铁联运中，存在着用公路倒出、在港口外集装箱中转站拆箱（掏空） ，再转铁路整车运输的现象，影响了集装箱“门到门”运输优势的发挥，以致目前海铁联运存在环节多、收费高、竞争力不强等问题二、加快宁波港集装箱海铁联运体系建设的必要性1.是适应我国铁路集装箱发展的必然要求为彻底改变目前我国铁路集装箱发展这种落后的局面，增强铁路集装箱运输竞争力，铁道部将在北京、上海、广州等省会城市及港口城市建设 18 个集装箱中心站，建设 40 个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱专门办理站，使其成为地区性铁路集装箱运输中心，到 2020 年形成以上海为中心、连接 18 个集装箱中心站，运营里程达到 1.6 万公里的双层集装箱运输网络因此，抓住宁波列入全国 18 个城市集装箱中心站建设范围的机遇，完成宁波港集装箱海铁联运体系建设，对联接全国铁路集装箱运输网络、增加港口贸易集装箱的集疏运能力，以及对未来城市物流业的发展都将起到重要的促进作用2.是拓展宁波港腹地内陆空间，完善集疏运系统的重要途径理论上讲，集装箱货物所能通达的空间内陆均是现代港口的腹地，而不是传统的区域的流通空间，因此海铁联运所能通达的范围均应考虑在港口腹地之内。

对宁波而言，其腹地拓展的内陆空间是其主要间接腹地范围依托全国铁路集装箱中心站网络系统，宁波港间接腹地可延展为浙江全省、安徽、江西、湖北、湖南及浙赣沿线、长江中上游流域乃至西南、西北等广大中西部地区等另外，宁波港作为国际枢纽港，将形成亚太地区的国际物流中心，国际集装箱中转的亚太区域也应拓展为其服务的腹地从未来我国沿海、沿江经济带发展分析，长江流域和中西部地区将是宁波港未来腹地开拓的重点长江经济带历来是我国经济最发达地区之一，其综合经济实力居全国前列，长江流域集装箱运输的发展有着一个十分喜人的前景特别是沿长江流域的地区工业总产值占全国的2/5 左右，经济发展潜力很大在对外贸易方面，长江流域的对外贸易是影响长江集装箱运输的主要因素 “十一五”期间，随着我国中部崛起和西部大开发战略的实施，内陆地区招商引资和国内产业梯度转移进程的加快，外贸运输需求量的高速增长,这些地区将产生大量的集装箱货源，势必带来我国国际贸易一定的货源结构变动宁波作为华东第二铁路通道的出海国际大港，铁路凭借其在中、长距离运输中的优势，将更多地承担内陆地区与港口和经济发达地区的集装箱运输量按照规划，到 2010 年宁波港集装箱吞吐量（能力）将达到 1000 万 TEU。

港口的快速发展需要完善的集疏运网络与之相适应，需要发挥铁路能力大、全天候、安全性好、运输成本低等特点，加快宁波港中、长距离的集疏运体系的建设这可延伸宁波港幅射半径，扩大港口内陆腹地范围，不仅十分必要，还将促进和提升宁波港作为国际深水大港口的地位和作用3.是发挥宁波港优势，增强宁波港竞争力的重要途径以建设宁波铁路集装箱中心站为突破口，加快宁波港集装箱海铁联运体系的建设，促进宁波港集装箱海铁联运业务的发展，可以更好地发挥宁波港作为深水港，对内陆地区集装箱货源重箱较多（以“原材料、粗加工”的农副产品为主）适应性强的特点，借助铁路系统的优势，把“一关三检”引入场站，并辅以环节少、综合收费低的政策扶持优势，扬长避短，增强宁波港的竞争力，以实现与上海港优势互补、错位发展，促进宁波港集装箱海铁联运业务的大发展三、宁波港集装箱海铁联运体系建设探析　1.运量预测及基本流向分析到 2010 年，宁波港集装箱吞吐量将达到 1000 万 TEU，2020 年则将达到 2000 万 TEU据麦肯锡中国公司的预测，按宁波港腹地的进出口外贸额增长前景以及铁、公、水合理经济运距分析，到 2010 年，预测宁波铁路集装箱运输总量约 100 万 TEU/年，其中，通过海铁的国际集装箱运输运量约 80 万 TEU/年，约占宁波港全部疏运方式的 8%，其货源主要来自 500 公里以外的我国中西部等内陆省份。

另外，宁波地区的国内铁路集装箱运输量约 20 万 TEU/年未来宁波的铁路集装箱集疏运通道，按腹地可为安徽、河南、江西、湖北、湖南、四川等;主要铁路径路为:萧甬线、宣杭线、沿（长）江通道（在建） 、西（安）合（肥）线，浙赣线、沿海通道等;途径中心站（作业站）有:宁波—合肥—信阳（河南）—西安—兰州—乌鲁木齐—阿拉山口、宁波—芜湖—九江—武汉—重庆—成都、宁波—杭州—南昌（南）—株洲—昆明及宁波—温州—福州等2.建设方案(1)布局规划根据宁波地区铁路总体规划和宁波港集装箱码头分布特点，构建宁波港集装箱海铁联运体系的核心工程，就是要抓紧启动作为全国 18 个中心站之一的区域性铁路集装箱中心站建设工作宁波地区铁路集装箱中心站的布局方案是：近期（2010 年前） ，建成规模为 100 万 TEU/年的宁波大契集装箱中心站，中心站的服务范围包括北仑、大榭、穿山及金塘等港区在充分利用北仑港站运转作业的同时，公路进出中心站的集卡径路在两个结点（中心站、各港区）之间，进出站集卡可以做到顺畅通行;远期（2020 年前） ，随着北仑港四、五期的发展需要，规划本地区铁路集装箱总规模达到 220 万 TEU/年。

2)宁波铁路集装箱中心站的主要功能为适应宁波港发展国际航运中心建设的需要，满足海铁联运集装箱运输的要求，宁波铁路集装箱中心站应具备以下主要功能：提供港口与内陆地区之间的转运条件，并提供周边地区与内陆地区之间的集装箱输送条件，具有集装箱“五定班列”到发、装卸和集装箱中转的能力；可为客户提供集装箱输送、装卸、堆存服务，具有办理国际、国内集装箱多式联运， “门到门”服务的相应设施；设置现代化、开放式的信息管理系统，可实现铁路运输和站内集装箱信息处理和传输功能具有办理集装箱多式联运全过程的查询、咨询、受理业务的功能，具有在周边地区发展或预留现代物流的接口条件3.关于宁波港集装箱海铁联运体系的建设模式目前，按照“总体规划、分期建设” 的实施原则和“地方支持、合作（资）建设”的建设模式，上海、昆明、西安、武汉、青岛等中心站已先期开工建设，广州、天津等中心站也将争取在“十一五”期间开工建设其中，上海芦潮港铁路集装箱中心站系由上海市政府（久事集团为产权代表）与铁道部合资建设，建设进展顺利，已于 2005 年底基本建成按照规划，宁波港集装箱海铁联运体系核心工程——宁波大契铁路集装箱中心站初步建设规模为 100 万 TEU，占地约 1000 亩，总投资约为 10 亿元。

其建设模式：（1）地（方）铁（路）合作建设模式即由地方包干负责项目征地拆迁任务，征迁费用差额由地方政府统筹解决（约 1 亿元，计入股份） ，但项目资本金全部由铁道部安排投入，并负责项目融资建设这种模式系政府主导，资金来源以铁路建设资金和银行贷款为主，其特点是建设快、有利于尽早形成地区集装箱海铁联运市场，成为政策扶持型建设模式的主流2）地（方）铁（路）合资建设模式在地方政府的支持下，探索市场化运作即其项目资本金（约需 3.5 亿元） ，拟由宁波市(其出资构成可由市政府性投资公司、港口等投资主体)与铁道部共同出资，通过双方共同争取相关铁路基建项目征地和运营税费优惠政策，以组建宁波铁路集装箱公司化运作进行筹资建设但前提是要按现代企业制度的要求，将公司化运作的条件和措施落到实处，以项目的稳定收益吸引多元化投资主体、实现多元化融资。