泰坦尼克号的风险保险分析.docx

一、案例介绍一、案例介绍1912 年 4 月 10 日，堪称“世界最大”、“永不沉没”、“世界工业史上的奇迹”、 的巨大豪华邮轮泰坦尼克号，由英国南安普顿出发，驶向计划中的目的地美国纽约然而，经过四天的高速航行，1912 年 4 月 14 日，泰坦尼克号超级邮轮却在北大西洋撞上了冰山，两小时四十分钟后，完全沉没于大西洋 4000 米的海底船上 2208 名游客除 705 人生还外，1500 余人永远葬身于茫茫大海之中，这是迄今为止全球最著名的一次海难泰坦尼克号从表面上看是一场天灾，实际上由人祸所致因此我们很有必要从风险管理和保险的角度分析泰坦尼克号沉没前后，总结相关的经验和教训二、建船至开航的风险管理与保险二、建船至开航的风险管理与保险（一）从船方角度（一）从船方角度介绍风险管理意识与保险措施：介绍风险管理意识与保险措施：1．从船身自身构造、设备角度考虑是否适航．从船身自身构造、设备角度考虑是否适航泰坦尼克号有着当时世界最先进的安全性能：（1）不漏水的密封舱2）可远程操作的水密门（可以在紧急事件的时候封闭船舱），有 16 个水密(不进水的)隔舱防止她沉没3）泰坦尼克号有两个蒸汽动力转向引擎，一个正在使用，另一个做备用。

这个蒸汽引擎的特点是当遇到海浪强劲的推力或是任何方向上快速的转变时都可以灵活地控制方向，从而避免一些风险的发生4）两个蒸汽动力转向引擎安装虽然只有一个是使用在任何一个时间,另一个保存在储备他们通过硬弹簧连接到舵柄短,孤立在波涛汹涌的大海,转向引擎从任何冲击或在快速的变化方向5）救生艇的数量不足，救生艇数量只足够承载 1178 人，人数只是船上人数的一半过一点但实际上，它的救生船数量是符合英国法律规定的，该项法律所定的数量并非基于乘客数量，而是基于船的吨位当时所有船只的救生船数量都远低于需要的数量，目的并不是用来装下全体乘客；它们只是用来从一艘下沉的船上转移乘客到另一艘救援船上6）用以接合船身的铆钉可能存在不合理之处，由于泰坦尼克号船头部分空间狭小，不能像其他部分那样可以用重型机器来安装钢铁铆钉，所以需要以人手来安装锻铁铆钉，但坚固程度不及钢铁铆钉，所以就加入矿渣来强化，但过量的矿渣使铆钉变得脆弱从泰坦尼克号残骸取出的几根铆钉，经检验后发现有高含量的矿渣，后来一家铸铁厂制成一批矿渣含量相近的铆钉，经试验后证实它们于不足 1 万磅的压力下断裂，换句话说矿渣含量超标的铆钉不能承受强力的撞击，它们遭受破坏之后，船身接合位就出现裂缝，使海水涌入船舱。

2．从开航前人员做的准备看是否有足够的风险管理意识让船只适航：．从开航前人员做的准备看是否有足够的风险管理意识让船只适航：（1）1912 年 4 月 2 日进行过船舶的试航，经试验船身适航，检测员签署了有效期为 12 个月的证明船舶适航的协议2）开船前准备工作不足：望远镜设备虽然有准备，但却由于船员的疏忽没有安装到位3）此外，早在开船前 1912 年 1 月白星航运给泰坦尼克号的船体和设备上了伦敦劳埃德保险公司的保险，总共可保范围是£1,000,000 (大概是今天的£89,289,575)，The total coverage was £1,000,000 如何翻译？保险人只在总损失超过£150,000,时承保当时协商的投保费用是 15 s (75 p) per £100，或者一年支付£7,500 (相当于今天的£669,672 ) （二）从保险公司角度介绍风险管理意识与保险措施：（二）从保险公司角度介绍风险管理意识与保险措施：（1）伦敦劳埃德对泰坦尼克号的保险费率设的太低，由于泰坦尼克号称是“永不沉没的船”，投保费用仅是 15 先令（75P）每£100这个还会找点同类保险费率作支撑，主要是英文没太读懂）（2）伦敦劳埃德保险公司对泰坦尼克号的再保险措施不及时，尽管泰坦尼克号称永不沉没，但考虑到其表现标的的金额巨大，本着谨慎性原则应该提前转移风险，但其在最初进行保险时并未进行再保险。

3）对风险的认识不充分，因为在签订该笔保险合同前早有其他家保险公司拒绝对泰坦尼克号承保，拒绝承保理由是船的吃水位太深以及航运公司提供的保险率太低即便如此劳埃德保险公司仍同意低保险率承保三）船方与保险公司欠缺之处总结（三）船方与保险公司欠缺之处总结船方风险管理意识欠缺，尽管船只的设计从性能上展示出其安全性，但其航行前准备措施并不充足，望远镜安装不到位也是后期风险发生的原因之一保险公司对风险评估不到位，仅是凭借船只的名声就忽视它潜在存在的风险，对费用收取的不合理更加体现其对风险认识的不到位此外前期并没有做任何分担风险的措施，可见其风险惯例意识较低三、开航至海难的风险管理与保险三、开航至海难的风险管理与保险在讲述之前，首先我们来看看泰坦尼克号的航行路线4 月 10 日中午 12 点整，泰坦尼克号从英国南安普顿出发，晚上 7 点抵达法国瑟堡港，4 月 11 日中午抵达爱尔兰的昆斯敦，在这两个港口，大批的乘客和货物搭乘上了泰坦尼克号，之后它便驶向了终点站——纽约4 月 14 日，船上时间夜里 11 点 40 分，泰坦尼克号距离纽约 150 公里处误撞冰山，2 小时 40 分钟后，即 4 月 15 日凌晨 2 点 20 分，断裂成两半后沉入大西洋。

一）海难发生前：（一）海难发生前：1．风险因素（风险事故发生的潜在原因）：．风险因素（风险事故发生的潜在原因）：（1）为了比奥林匹克号（泰坦尼克号的姊妹船）更快的穿越大西洋,泰坦尼克号选择了距离较短、但是气温不断下降的北航线这使得在航行过程中遇到冰山的可能性增加2）为了使船早一天到纽约，船长下令全速前进，泰坦尼克号的平均速度远高于其他邮轮，这样即使在遇到冰山时也无法及时的停下来3）整艘船只有一架由大副使用的便携式望远镜，在船桅上检测冰山的观察员只能Comment [A1]: 可以用在最后启示那 里用肉眼在黑夜中观察无法为没有制动装置且又过长的船体提供发现冰山后躲避冰山的足够的时间和距离事实证明，以当时速度行驶的泰坦尼克号要停下来需要一千米的距离，但是冰山与船的距离并没有一千米4）水密挡板距离船底 15 米，没有到达船的顶部，只延伸到吃水线上三米，保留了上层走廊的完整，设计者这样设计是为了乘客不必每次为了到船的另一侧都得到甲板上去但是这是一个巨大的安全隐患，因为一旦船底破裂，水可以从船体顶部流通，大大降低了水密挡板阻挡水保护船体的功能2．风险识别与衡量．风险识别与衡量（1）在泰坦尼克号出航之前，与它有相似的构造和体型的奥林匹克号在适航中发生两次碰撞事故，大家并没有担心这是否是因为船体结构的不合理所致，以及泰坦尼克号是否真的做好了出航的准备。

2）因为泰坦尼克号是英国白星轮船公司的骄傲，这个骄傲同样刺激着他们，他们也因此而骄傲不已所以泰坦尼克号驶入冰山密集区域，先后收到六个清晰的冰山危险信号，均被白星轮船公司总经理伊斯梅截留期间，在伊斯梅的怂恿下，包活船长爱德华·史密斯在内都无视冰山信号警告，继续以 22.3 节的速度超速行驶3．风险处理及效果评价．风险处理及效果评价（1）白星公司聘请了资格最丰富的、世界上工资最高的爱德华史密斯作为船长来指挥泰坦尼克号的首次航海，还配备了众多的一级航海师2）在南安普顿，泰坦尼克号装了足量的用来提供动力煤块，甚至从所属公司停在该港口的其他邮船中补充了一些3）船上有和外界联系的最强大的无线电系统，四条巨大的电缆架设在泰坦尼克号的船桅上，它的呼救信号在所有方向和几千公里范围内都能收到4）大副默多克当时下了两个命令：第一，左满舵，减速事后证明这是一个错误的决定，当时最好的选择是减速的同时用坚固的船头去撞冰山第二，关闭水密门，这一命令抑制了海水的完全浸入，但是效果并不十分理想这艘船被分为 15 个水密舱，每个水密舱都被密门封住，每个水密门有一吨重，如果让它们自由下落的话，这些门会直接砸穿地板，液压缸缓解水密门的下降速度，它们要用 30 秒钟才能完全关上，而泰坦尼克号此时并没有 30 秒钟。

1）当事故发生较长一段时间后，船长才下令组织乘客到甲板搭乘救生艇撤离，泰坦尼克号上的船员和乘客都未经疏散培训并且准备不足，这使得疏散时间被大大拖延结果必然是一片混乱、毫无秩序，只有少数乘客可以逃生而且，自起航后，泰坦尼克号从未进行任何救生艇演练和疏散培训1）（二）海难发生时：（二）海难发生时：1．风险事故：．风险事故：右舷的船底部分还是和水中的冰山部分擦过，而这种冲击已经足以让船体开个大洞，此时在船内的很多舱体，海水源源不断的涌入从右舷进入的海水，其重量使得泰坦尼克号向右倾斜三）海难发生后：（三）海难发生后：1．风险因素：．风险因素：（2）泰坦尼克号上所有乘客区域都没有信号灯、警报或者警铃，船上也没有公共广播系统一旦发生危险情况，要告诉 1300 名乘客到甲板上的唯一办法就是让船上的 300 名乘务员一个人一个人的去通知3）传达电报信息要依赖一个人从船长室走过整个高级船员区，靠手工传递2．风险识别与衡量：．风险识别与衡量：（1）当时正值深夜，由大副代替船长下令当时大副认为可以通过改变船的航行方向来最大程度减少与冰山的接触，这样就不用惊动豪华舱和头等舱的乘客2）船长及总工程师在撞击冰山后很长的一段时间里，都认为船是不会沉的，即使无法正常行驶到目的地纽约，也可以保持悬浮等到救援船只的到来。

3）当海水大量浸入并集中在船头时，船长认为为了使救援船顺利落下，有必要采取措施使船保持平衡3．风险处理及效果评价：．风险处理及效果评价：（2）通过总工程师对船以目前的损坏程度可以到达原定目的地的评估，船的发动机进行了第二次启动这使得船体大量吸水，并且一直停留在沉没地点，使得泰坦尼克号的形势更加严峻没有人知道这次启动的原因是要开往最近的港口还是测试船的适航性无奈之下，52 分的时候，船长下令再次关闭发动机3）泰坦尼克号撞上冰山后，由于过分自信导致对撞击风险估计不足，三十五分钟后，即零点十五分才发出第一份求救电报，而且在向其他船发出求救信号时，传令员把坐标写错了，他写下的位置在泰坦尼克号的实际位置的往西往北十七公里处而且英国的无线电操作员很少使用最新的 SOS 信号,他们更喜欢老式的 CQD 遇难信号又过了二十五分钟才命令准备救生船，零点四十五分第一只救生艇放下决策滞后，行动缓慢，在救援上耽误了不少宝贵的时间4）船员错误地认为救生船是不能满载的，如果载满人员放下去会造成损坏甚至倾覆很多救生艇在半空的状态下就被放了下去，因为当时航海界都认为如果救生艇满载人员放下去的话,会造成损坏甚至倾覆但实际上泰坦尼克号的救生艇设计得很结实，船员们不知道这一点。

结果可以搭载 1178 人的救生艇，只上去了 651 人5）为了使船保持平衡，船长下令再次打开水密门，并且安排总工程师带领部分船员深入船底，使抽水泵更好的工作但是水密门的再次打开使得当时的 5 号舱体进水了，而根据当时总设计师的评估，如果 5 号舱体也进水的话，泰坦尼将会沉没所以不久之后，泰坦尼克号断裂成三截后沉入海底四、海难发生后的理赔与索赔四、海难发生后的理赔与索赔（一）受害者与船方之间的索赔与理赔（一）受害者与船方之间的索赔与理赔1. 依据：依据：泰坦尼克号沉没，超过 1500 人丧失生命，船舶全损，除了一些救生艇外，与船舶有关的所有货物、私人物品及邮件全部损失，财产损失不计其数受害者可以依据《海上旅客运输合同》（船票或船方登记作证）以及《海上货物运输合同》（合同作证）要求承运人或船方赔偿海上旅客运输合同中，对承运人责任采取的是“部分的过失推定责任制”，即承运人基本上承担的是过失责任，但在特殊情况下承担过失推定责任具体而言，在承运人的责任期间内，因承运人或者承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的过失引起的事故，造成旅客人身伤亡或者行李灭失、损坏的，承运人应当负赔偿责任。

对过失的存在，请求人应当负举证责任，但以下两种情况除外：。