地铁线路下D24低高度便梁施工.docx

地铁线路下D24低高度便梁施工1概述宝城路立交工程位于上海阂行区苹庄镇，萃庄地铁站东侧，是既有城市道路下穿既有 铁路正线（沪杭线）和地铁一号线（此处为地面段），其主体结构均为顶进框架桥，其余部分为 现浇U型槽结构下穿地铁一号线框架桥采用D24低高度便梁架空线路顶进法施工这里主要讲述施工 过程中D24低高度便梁架设的一些经验°（D24便梁单片长24.5m宽0.48m高1.3m重13.75 吨）图I宝城路立交纵拆面而示恚图2宝城路立交D24便梁施工实践2.1宝城路立交特殊情况地铁一号线属电气化线路，列车由轨道上方的接触网供电提供动力牵引而宝城路立 交框架桥所处位置，正好位于R=1200m,H=50mm曲线段（圆曲线、缓和曲线均涉及），且 两线间距4.34-5.12m，设计框架桥顶面标高与轨底标高相差仅65-75cmo（见图2,图3）国2地铁毁路线同更示蛊拘禹3地进路基剖面示检固2.2便梁的运输与吊装便梁采用两台轨道车牵引两辆60吨平板车进行运输，采用转向架装24米便梁，每次 装1孔（2片）便梁运输车提前1天由上海铁路南站发至铁路梅陇站，转接进人地铁梅陇基 地停车库;到地铁一号线晚间停运时通过地铁线路运至宝城路施工地点，再由轨道吊卸梁就 位。

整个吊装过程要求在触网停电后施工）卸梁主要分2个步骤:钢便梁低高度起吊横移至 平板车边缘、利用接触网空隙抬高吊臂落梁就位见图4）^4使架吊装示就图（1） 卸梁时首先利用接触网空档略抬吊臂，在不触碰接触网的情况下，将捆绑好的钢便 梁略微起吊（5-10cm左右），横移至运梁车边侧（此时若现场情况不允许吊臂横移，则采用液 压机械辅助）2） 再次调整吊臂的起吊位置，在不触碰接触网的情况下，利用接触网空档将该片钢梁 起吊，落梁于预设好的便梁临时支墩上2.3便梁架设方案原设计采用D24低高度便梁架空线路，施工顶进箱体时架设便梁的3个混凝土条形支 墩及顶进箱体箱顶距离轨底最小仅65cm限定了 D24便梁不能采用中位以下架设（便梁中 位架设，轨底至梁底52.5cm，箱顶至梁底仅剩12.5cm难以满足顶进施工时便梁的安全空 间）,而只能考虑高位架设且D24便梁纵梁宽48cm,横梁长396cm,组装完成后总宽496cm 根据国铁双线架设便梁要求，两线间距必须大于5.04成（结合地铁列车运营限界及慢行至 45km/b考虑，最小线间距必须大于4.76m，则此处线间距无法满足常规架设便梁要求（实测 最小线间距4.34m ）。

路采用4.46m的特制加民銅枕见関5）图肯便婪3片梁整隊架玻示慝匪在充分了解地铁列车车辆荷载情况后（满载情况下荷栽系数为国铁列车的0.62 ），制定 了便梁非常规架设方案，即便梁采用双线3片梁整体方式架设则两线间距大于4.28m即 可架设便梁并且考虑到线间距较大时（4.28m , b4.76m）外侧便梁侵限问题，其中一股线由 于便梁架设位置涉及圆曲线和缓和曲线，在同一截面上，上下行线原线路超高值不等（例如 上行位于圆曲线，hl=50mm，下行线位于缓和曲线h2=20mm ）3片梁连成整体后上下 行线必然要保持统一的线路超高（例如h=40mm ）则取其中一股道轨面标高不变（例如下行 下股），其余3股道轨面标高相应调整根据理论计算，取线间距4.5m计算，上行卜股轨 道抬道量在70mm，且上行线道床原本比下行线道床低30mm左右，则上行上股最终抬道 量在100mm,大大超出地铁规范中轨道抬道量不大于40mm的限制为保证便梁架设，考虑便梁上下行线采用不同的形式架设便梁，即上行线便梁采用高 位架设，下行线便梁下股一侧采用高位架设，上股一侧采用界于高位和中位间的非标准架设 法见图6,图7）此方法可保证线路抬道量控制在20mm左右，完全符合地铁规范要求。

图丘便繼非常规架设轨面标高示意赳2.4便梁的组装地铁线路上架梁跟普通铁路不同点主要在于其施工涉及到列车供电线路，即触网问题 地铁一号线供电触网位于线路两侧及线路中心正上方线路正上方的触网高度为轨面以上 4.0m，线路两侧的触网支承立柱距离线路中心3.25m列车通过受电弓与其正上方的供电触 网连接巨列车正上方的触网与轨道的相对高度和相对位置几乎不能改变，因此架梁前后的 静态状况及列车通行时的动态状况，轨道标高变化值必须小于40mm,此要求极为严格在便梁组装时，由于便梁设计在静态时梁中有预拱度（为平衡铁路列车动载所引起的便 梁下挠度）D24钢便梁设计预拱度为40mm,若按常规方法直接组装，必然在静态状态下 梁中位置轨道相对梁端高出40mm，加上便梁整体架设的抬道量，便梁组装好后中心位置轨 面相对原轨面抬高约60mm同时40mm的预拱度值是为平衡国铁列车荷载而预设的，在 地铁列车荷载作用下，此40mm预拱度无法完全消除（只能消除14mm左右），所以要保证 便梁组装完成后轨道变化量符合地铁相关规定就必须先将此预拱度减小（便梁预拱度是定 制，所以只能相对减小）为此我们结合现场便梁预拱度的实际情况，提出两项措施减小便梁组装后的抬道量（见图8):h aq pb D co CDO DC □□□ ca P anr □□ or- □ mL x ] 4 4 6 r L [I LiLl D d 11 IE:h I? Ita Sii 2S^«2&S,®S3a.JJ JII.W1T TOMw-图H便梁蚩装承盍图（1）按常规做法组装梁中位置将抬高40mm,梁端位置不抬高。

使便梁整体万降10mm， 则梁中位置的抬高值减小为30mm;梁端位置钢枕低于钢轨10mm，可用1 rnm塑料薄板依 次顺坡垫平则此法减少梁中抬道量10mm.(2)便梁钢枕与钢轨间设计是20rnm的橡胶垫板，现将其更换为I 0mm橡胶垫板，此法 可减少梁中位置的抬道通过以上两项措施，总共减少20mm抬道量，则便梁组装后轨面最 大变化量控制在40mm以下，符合了地铁相关规定，顺利地架设好了便梁，为后续箱涵顶 进等工作，创造了前提条件3地铁施工的特殊性地铁一号线列车运营时间双向间隔为2-3min,故白天运营时间内不允许上道作业，所 有施工必须安排在凌晨0点至4点此段时间内每口实际可施工时间为仅3.5h,无论便梁 架设甚至线路日常维护都必须在此段时间内完成且轨道车吊装便梁需要触网停电，所有的 施工点计划必须提前巧天申请，等待地铁运营公司审批(部分施工计划点无法批准)且一旦确 定就不准更改，所以施工组织难度相当大，施工进度相对普通线路来说相当缓慢2006年7月1日起上海铁路局所属范围内主要干线将完成电气化改造，今后使用电力 机车牵引已是大势所趋，宝城路立交施」泊勺成功经验可为今后在通车的电气化铁路上架设 D24便梁施工可提供借鉴。