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新能源客车撞击新政骗补风波过后，新政出台，补贴退坡意料之内，新能源客车的 2017与未来，众目所瞩 环保，毋庸置疑是今后中国发展不会不再重视的社会问题，为了远离雾霾，新能源必然是道路交通未来的主题曲，但随着新能源汽车的逐步发展，国家针对性的补贴政策在逐渐减弱，大家都在关注，在补贴减少的同时，新能源汽车是否会呈良性发展，或者，还会拥有更火爆的市场？乘用车与商用车市场不同，同样面对新政，新能源客车会有怎样的局面？还是让我们先从 2016年 5家客车企业新能源骗补被罚说起 2016 骗补风波 2016 年年初，新能源骗补被曝光，仅 5家客车企业通过各种方式骗取的财政补贴总额就高达 10.1亿元，这是引发新能源汽车补贴政策调整的直接导火索，因此，在 2016年 8月份，财政部明确表示对普惠性的新能源财政补贴政策进行调整，备受关注的补贴新政调整方案终于在 2017年元旦前浮出水面 对于新能源汽车而言，2016 年是福祸相依的一年，随着新能源汽车市场的高速增长，背后也浮现出诸多问题，骗补俨然已成为2016年新能源汽车领域的最大丑闻 2016 年 9月 8日，财政部在其官网上通报了《关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查》的结果，曝光了 5起新能源汽车骗补案例。

其中 5家客车企业被点名，分别是苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞贵州万达以及河南少林，苏州金龙以 5.2亿元的违规补贴资金高居首位，同在苏州的另一家车企吉姆西则因恶意骗补情节严重，被取消了整车生产资质 此后，一份涉及 72家骗补企业的名单在坊间流传，引发关注如果按照网传具有一定可信度的?_补名单来看，72 家共涉及骗补金额高达 92.7亿元 事实上，早前国家对新能源客车的高额补贴和不够严格的监督机制，正是滋生这批骗补者的温床在这种情况下，骗补事件实际上会打击消费者对电动汽车这一产品和产业的信心，也会影响投资者对行业企业的整体评价 92.7 亿的数字真实性我们不得而知，但肯定数额不菲 “骗补” ，在以前家电补贴、生猪补贴、柴油补贴等政策的实施中也屡屡出现，走出“有补贴就有骗补”怪圈，一方面需要政策进一步细化，一方面也需要政策根据情况及时调整 我国自 2009年起，对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底，中央财政累计安排补助资金 334.35亿元按照 2013年至 2015年“国补+地补”均为 30万元补贴标准计算，6-8 米纯电动中巴客车的补贴金额高达 60万业内人士通过零部件市场成本推算出，6-8 米电动客车的成本在 25.5万至 40万元之间，按照 15%的毛利来算，合理的售价应该是 29.3万-46 万元。

一辆车刚落地就能净赚十几万，这成为 6-8米纯电动客车在近两年销量狂飙突进的主要原因 这也造成了纯电动客车行业的一大特有现象，那就是很多此前默默无闻的客车企业在 2015年 11月和 12月突然拿到超乎正常的大单子这背后更多的是内部互惠交易有些企业的大单都来自于一个企业，而实际上这个企业是前者与第三方成立的公司，是上下方的关系这些交易去除掉回收的电池成本，最终花费的车壳的材料成本仅在 1万元左右某些厂家生产一些成本低廉质量低劣的客车通过卖给自己的公司，来获得国家补贴，然后扔掉车壳，把电池拆出来继续生产新车，然后再骗取补贴而这些“销售”出去的新能源汽车，其实并没有投入使用，很单纯的只是“骗补”的产物 在 5家骗补客车企业当中，苏州吉姆西客车制造有限公司情节较为严重，该公司座落于苏州吴中经济技术开发区，公司重组原苏州客车厂，成立于 2013年 8月 6日这家公司在业界并不知名据工信部合格证统计数据，吉姆西 2015年上半年电动车产量不过 25辆，但其于当年年底爆发性增长，仅 12月份即获得机动车合格证2905个，以 3686辆的全年总产量收官这其中，主要是为了赶上2015年末补贴政策结束前的“春风” 。

有业内人士透露骗补背后， “说白了，就是你去找一个客户，双方拟定一个购买合同，然后拿着这个合同去到相关部门申请车牌和车辆行驶证，只要你事先在各个环节‘协调好关系’ ， ‘打好招呼’ ，不用核实车辆和交易的真实性，就能直接获得以上两项证明然后就可以去申请补贴了但实际上，这些车你连生产都没生产 ” 吉姆西新能源客车还存在很多问题，也是骗补企业共同的问题，为何未完工就挂上了车牌？用代工车辆贴牌生产、销售新能源车是否合规？像吉姆西这样运作的新能源汽车公司，目前在中国还有多少家？这一系列问题是企业骗补背后的根结，同样也影响着新能源汽车制造与发展 分析人士指出， “财政补贴减轻了新能源汽车初期的产品技术成熟度不足和生产开发成本高昂的压力，并有效启动了销售市场但要想让中国新能源汽车市场在未来持续稳定健康的发展，就必须先遏制“骗补”现象的发生 ” 解读新政 2016 年 12月 30日，财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合发布了关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（以下简称“通知” ） ，该通知已从 2017年 1月 1日起实施 新补贴基本方向很清晰，客车（实际针对是公交车）提倡快充，充电倍率越高，补贴越多；非快充客车，电池能量密度越高，补贴越多；混合动力客车按照节油率补贴，鼓励多用电池。

对比发现，新能源汽车补贴政策调整最新方案从提高补贴准入门槛、完善补贴标准和机制、改进补贴资金拨付方式、建立地方政府为责任主体的监管体系等方面，调整新能源汽车国家补贴政策，促进我国新能源汽车行业健康稳定发展 首先，提高车型目录准入门槛；增加整车能耗要求、提高整车续驶里程要求、提高动力电池性能要求对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金、暂停车型或企业补贴资格同时，建立《目录》动态管理制度新能源汽车产品纳入《目录》后销售推广方可申请补贴一年内仍没有实际销售的车型，取消《目录》资格 　　其次，新版的补贴政策补贴金额上明显下调，提出了严格的补助标准按照通知内容，新补贴政策设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的 50% 按照 2016年原定的国家财政补贴政策，一辆 8-10米纯电动客车最高可以拿到 40万元补贴；6-8 米纯电动客车最高可以拿到 25万元补贴；10 米以上纯电动客车最高可以拿到 50万元补贴到了2017年，所有这些补贴都要下降 40%-50%以上，比如，一辆 10米以上纯电动客车最高只能拿到 30万元补贴；8-10 米纯电动客车最高只能拿到 20万元的国家补贴；6-8 米纯电动客车最高只能拿到 9万元的国家补贴。

除燃料电池汽车外，各类车型 2019-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡 20% 此外，通知明确了落实推广应用主体责任，生产企业是确保新能源汽车推广信息真实准确的责任主体，地方政府是实施配套政策、组织推广工作的责任主体 为了严防骗补，通知表明，要建立惩罚机制，对出现违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补的企业，将追回违反规定谋取、骗取的有关资金，没收违法所得，并按《财政违法行为处罚处分条例》等有关规定对相关企业和人员予以罚款等处罚，涉嫌犯罪的交由司法机关查处同时，依情节严重程度，采取暂停或取消车辆生产企业及产品《公告》 、取消补贴资金申请资格等处理处罚措施 从政策层面来说，目前我国已经开始启动逐步退出机制目前，各地都在陆续制定新能源汽车配套细则上海市新能源汽车相关负责人表示， “上海争取在 2017年第一季度出台地方新能源车配套补贴细则 ”2017年上海新能源汽车推广侧重于“稳中求进” ，准备应对“结构性调整” 对于未来我国新能源汽车产业的发展之路如何走，财政部?济建设司副司长宋秋玲表示， “必须探索建立市场化的成效机制，既是国际通行的做法，也是未来政策调整的方向 ”对此，业界已达成共识，目前相关部门也提出了具体的思路方案。

现在关键的问题是要加快建立实现与财政补贴退坡的平稳接续，确保补贴退出后扶持力度不断档 新政对纯电动客车市场影响 新政发布对新能源汽车（含新能源客车）市场推动作用是巨大的，据工信部合格证统计，国内纯电动客车市场 12月共计生产各类客车 34885辆，比去年同期的 2.77万辆增长 26%，环比 2016年 11月大幅增长 47%这个 34885辆的数值，也刷新了纯电动客车行业发展史上的月产量历史记录 但在刷新这个记录之前，2016 年整体受骗补事件影响，新能源客车市场销量直到 2016年末才出现市场反弹现在新政出台，虽然补贴越来越少，但市场已经初具局面，可以预见，2017 年新能源客车市场总体需求仍然会呈上升趋势 政府当前依然是在推动新能源汽车市场的发展，补贴退坡是一个逐渐的过程，随着新政实施，补贴方案将对 2017年的纯电动客车市场带来较大影响，经过调查并与企业人士沟通后总结主要体现在以下四个方面 一、8-10 米车型会基本淘汰，未来 10-12米车型会成为主流，6-8米车型也有一定机会 对比 2015年的补贴标准，非快充纯电动客车的补贴有了断崖式的下滑可以说，目前的新能源客车由于高成本高造价，仍然极度依赖补贴，因此车企为了更好的迎合补贴要求，去选择风险小利润高的车型。

国内一家大型客车企业技术负责人介绍， “一台 8米的纯电动客车原材料和生产成本在 35-38万左右，这还不包含人工成本与管理成本而新的补贴方案中，国家补贴最高 20万，加上最高地补 10万，综合补贴下来，企业没有多大利润，同时又很难做到传统车价格水平另外还要实现国家要求的高能量密度与轻量化要求，技术成本太高因此车企极有可能放弃这类车型 ” 而 6米的小型车成本 8-10万，国家补贴最高 9万，加上地方补贴，这样价格基本可以做到与传统燃油车持平，因此 6-8米车型也有一定机会另外，在城市公交电动化方案中，10-12 米的车型将成为主流尤其是在即要求电池高能量密度、又要求轻量化的前提下，越大越重的车型，对能量密度和电池重量的敏感度会相应减弱二、快充式和插电式混合动力技术将快速发展 扬子江汽车总工程师雷洪均认为， “预计接下来快充类纯电动客车会有较快发展新版补贴方案对快充类客车的给出明确补贴公交车有固定的路线与公交场站，5-15 分钟的快速补电，可以解决充电难问题，也完全满足城市公交的运营要求 ” 不过有人士指出， “快充是通过高电流大功率实现快速充电，至少是 5-8C的倍率，而不少城市在电容电压方面承受能力方面的压力，很难容纳快充电机的大规模布网式安装。

” 南京金龙产品总监黄福良则表示， “未来插电式混合动力也将得到发展，这类车可以通过充电来解决公交车的续航里程问题，同时插电式混合动力技术的控制策略与技术复杂程度要高于纯电驱动，在整车控制、能量管理、电驱动技术方案、电池成组技术等等技术突破方面，会使得我国的新能源客车技术持续提升 ” 三、新的补贴方案更考验客车企业与电池企业的技术水平与资本实力 首先，补贴资金由预拨制度改为事后清算制，同时提出累计行驶里程须达到 3万公里客车企业人士表示， “这表示企业由最初投入资金采购原材料到生产销售、申请补贴到补贴到账的整个周期拉长到 18个月，企业前期的现金投入量往往在数十亿元，这对企业的资本是否雄厚极具考验如此一来，对电池企业的回款也会受到影响 ” 其次，各项技术指标要求的提高，对车企的车型改造升级、技术储备、产品管控、对高能量密度的选择、电池成本的议价能力、高功率电机的选择等等方面，大型整车企业相比小企业会更具优势四、车企将更加谨慎的选择电池供应商 一是为了达到能量密度要求，那些能量密度较低的电池基本被排除；二是未来车型对轻量化的追求，对动力电池方面的减重也有新的要求；三是客车每年 3万公里，质保 8年的要求，让车企对电池企业的生存与发展状态的审视更为严格。

另外也有客车企业人士表示，对三元电池、外资。