宁波2号线一期工程初步设计-第二十九篇风险分析与控制.doc

第二十九篇第二十九篇 风险分析与控制风险分析与控制目目录录1 项目潜在的主要非技术安全风险分析项目潜在的主要非技术安全风险分析........................................12 项目潜在的主要技术安全风险分类及分级标准项目潜在的主要技术安全风险分类及分级标准........................23 本项目各工点技术安全风险本项目各工点技术安全风险........................................................54 推行项目风险管理推行项目风险管理......................................................................271一般而言，工程项目的风险包括工程技术风险和非技术风险两个方面，其中工程技术风险所关注的有工程安全、工期、人员健康、服务功能、环境影响、使用年限等几个方面（含运营管理） ，而非技术风险则关注政策变化、资金（含投资增加及资金筹措） 、城市基础设施保障（含征地拆迁） 、建材设备供应保障及经营（含客流预测和票价政策）等方面。

在工程可行性研究阶段已对上述风险进行全面分析，本次初步设计阶段仅对与影响安全及环境有关的工程技术风险进行详细分析，其他风险仅进行简单分析初步设计阶段风险管理的目标主要是：将风险降低到可接受水平以下，确保在工程施工期与设计寿命内，无论出于任何合理可预见的意外因素，都应避免结构本身受损和对第三者造成损害，并对事故发生频率极低但损失严重的重大风险、可能对工程或第三者造成影响的风险，都必须提出相应的规避措施工程初步设计阶段风险管理的内容主要是：（1） 分析和识别地下工程的自身风险和环境风险，提出具体的工程实施方案和风险控制措施2） 对全线地下工程风险进行分级，说明工程自身及环境影响风险控制指标3） 针对工程初步设计中潜在的重大风险，制定初步设计专项风险控制方案4） 建立设计变更风险管理方法，确定初步设计风险的第三方审查制度为此，本章节采用专家调查和专业调查相结合的方式，对项目潜在的主要风险及可能造成的后果进行识别、分析及分级，并根据风险因素的特点，提出规避或降低风险的方法与对策，以最大限度地保证本项目预定目标的实现1. 项目潜在的主要非技术安全风险项目潜在的主要非技术安全风险分析分析项目潜在的主要非技术风险包括政策变化、资金（含投资增加及资金筹措） 、城市基础设施保障（含征地拆迁） 、建材设备供应保障及经营（含客流预测和票价政策）等方面，且在工程可行性研究阶段已对上述风险进行了详细分析，故本阶段现仅对各系统、设备等的风险进行分析。

系统设备分为与列车运行有关的系统和系统运营的保证及支持系统其中与列车运行直接有关的系统的故障模式主要有：转向架构架断裂、轮对损坏、悬挂设备脱落、牵引电机故障、车体损坏、车钩断裂、控制系统的 ATP 和 ATO 故障、制动失效、通风空调和紧急照明系统故障、车载通信系统故障、轨道支撑损坏、道岔损坏和误动作、供电系统故障、通信系统故障、车辆建筑及路旁设备超限界等它们带来的后果主要有：列车脱轨、颠覆、失去动力停车、引发火灾、乘客身体/手脚受伤/拖拽伤亡、列车解列、追尾撞车、车厢空气温度环境降级、紧急救援无法进行等系统运营的保证及支持系统的故障模式主要有：屏蔽门系统故障、门体倾倒、门玻璃碎裂等；综合监控系统故障；AFC 系统故障；通风空调系统故障；给排水、消防系统故障；自动扶梯无法启动、突然反向运行、乘客摔倒无法迅速停止等它们带来的后果主要有：影响乘客上下车、列车无法启动、乘客跌下站台/列车碰撞门体、影响系统综合监控功能的实施、无法自动检票、影响紧急疏散功能、隧道火灾无法排烟/临时停车无法通风、车站公共区无法排烟/通风/制冷、车站/地下区间水淹、火灾时无法灭火、自动扶梯不工作、乘客挤压受伤等等为保证安全，建议采取以下措施：（1）在设备采购过程中，首先应采取设计施工总承包的招标方式，让承包商自我配备解决；其次，成立设备租赁公司，提前招标采购，统一调度使用。

2）2 号线一期工程机电设备（车辆、供电、通信、信号、给排水、消防、环控、停车场设备等）的选择以经济适用、技术先进、经济合理为前提，以故障－安全为原则，其选择应在广泛的市场调研的前提下，考察已建成轨道交通城市的设备应用情况下，严格比选对设备生产厂家的质量控制、售后服务、事故风险承担、交货工期等严格把关，作为设备招标的重要条件2.项目潜在的主要技术安全风险分类及分级标准项目潜在的主要技术安全风险分类及分级标准2.1工程潜在的主要技术安全风险分类根据初步设计阶段风险管理的内容，将工程潜在的主要技术安全风险分为自身风险和环境风险自身风险工程指因工程特点和地质条件复杂性等导致工程实施难度大、安全风险高的轨道交通工程环境风险工程是指因轨道交通工程周边环境条件复杂，轨道交通施工可能导致其正常使用功能或结构安全受到影响的轨道交通工程2.2工程潜在的主要技术安全风险分级标准2.2.1分级标准地铁风险规范（指南）中，根据城市轨道交通地下工程建设风险发生的概率和损失等级，将工程风险等级分为Ⅳ级，建立风险分级矩阵（简称风险矩阵） ，如下表：风险等级标准风险等级标准表表 2.2.1 ABCDE损失等级 可能性等级灾难性的很严重的严重的较大的可忽略的 1频繁的Ⅰ级Ⅰ级Ⅱ级Ⅱ级Ⅲ级 2可能的Ⅰ级Ⅱ级Ⅱ级Ⅲ级Ⅲ级 3偶尔的Ⅰ级Ⅱ级Ⅲ级Ⅲ级Ⅳ级 4罕见的Ⅱ级Ⅲ级Ⅲ级Ⅳ级Ⅳ级 5不可能的Ⅲ级Ⅲ级Ⅳ级Ⅳ级Ⅳ级2.2.2接受准则根据地铁规范（指南） ，城市轨道交通建设不同等级风险应采用不同的风险控制处置措施，各等级风险的接受准则及控制对策宜参照下表：风险接受准则风险接受准则表表 2.2.2 等 级接受 准则处置对策控制方案应对部门Ⅰ 级不可 接受必须高度重视，并采取措施规避，否则必 须将风险降低至可接受的水平。

需制定控制、预警措 施，或进行方案修正 或调整等Ⅱ 级不愿 接受必须加强监测，采取风险处理措施降低风 险等级，且降低风险的成本不应高于风险 发生后的损失需防范、监控措施政府部门及 工程建设参 与各方Ⅲ 级可 接受不需采取风险处理措施，但需注意监测加强日常管理和审视工程建设参与 各方Ⅳ 级可 忽略无需采取风险处理措施，实施常规监测日常管理和审视工程建设参与 各方由于地铁规范及其他相关规范、指南中的风险分级标准不够具体，各主要城市如北京、上海等，均根据各地的工程地质、水文地质及相关情况制定了详细的分级标准宁波市轨道交通处于刚起步并迅速发展阶段，尚无此分级标准，根据宁波市工程地质与水文地质资料，宁波市地质情况与上海较接近，故参考上海、北京的标准并结合宁波地质情况制定宁波市轨道交通技术安全风险分级标准如表 2.2.3 及 2.2.43自身风险工程分级标准自身风险工程分级标准表表 2.2.3 自身风险工程 工法内容风险 等级级别调整明挖法基坑开挖深度≥25m； 盾构法盾构隧道轴线较长范围处于非常接近状态或上下交叠；Ⅰ级明挖法基坑开挖深度 18～25m；基坑宽度≥30m； 异型基坑、过街顶管或其他非开挖施工通道；盾构法盾构进出洞覆土深度≥12m（地下三层车站）或隧道最大覆土深度 ≥20m 或最小覆土深度≤1D（D－盾构直径） ； 盾构隧道轴线较长范围处于接近状态的并行或上下交叠； 掘进距离≥1500m 或隧道轴线半径≤350m；Ⅱ级明挖法基坑开挖深度 5～18m；如遇以下情况风险等级需上调： 基坑平面复杂、偏压等； 开挖范围分布较厚的粉砂性土； 开挖面处于砂、粉性土层或基坑开挖面与承压水层顶板间隔水层厚度小于 2m； 软弱粘性土层较厚； 承压水设计降深 10m 以上； 地下障碍物复杂，如废弃建构筑物、拔桩处理及暗浜等；盾构法较长范围处于较接近状态的并行或交叠盾构隧道；Ⅲ级如遇以下情况风险等级需上调： 盾构进出洞影响区域分布有砂、粉性土和承压水； 盾构掘进面为复杂地层，包括承压水砂层、粘、砂土交界等； 盾构掘进区域存在沼气层、古河道等； 地下障碍物复杂，如废弃建构筑物、桩基及暗浜等；明挖法除上述情况外如遇以下情况风险等级需上调： 基坑平面复杂、偏压等； 开挖范围分布较厚的粉砂性土； 开挖面处于砂、粉性土层或基坑开挖面与承压水层顶板间隔水层厚度小于 2m； 软弱粘性土层较厚； 承压水设计降深 10m 以上； 地下障碍物复杂，如废弃建构筑物、拔桩处理及暗浜等；盾构法除上述情况外Ⅳ级 如遇以下情况风险等级需上调： 盾构进出洞影响区域分布有砂、粉性土和承压水； 盾构掘进面为复杂地层，包括承压水砂层、粘、砂土交界等； 盾构掘进区域存在沼气层、古河道等； 盾构穿越大的河流、湖泊等； 地下障碍物复杂，如废弃建构筑物、桩基及暗浜等；环境风险工程分级标准环境风险工程分级标准 表表 2.2.4 环境风险工程描述新建轨道交通与周边环境关系风 险 等 级级别调整盾构法下穿既有轨道交通线路、铁路等下穿线间距小于 12m 时可上调Ⅰ级；盾构法上穿既有轨道交通线路上穿盾构法线间距小于 2 倍盾构直径时可上调Ⅰ级；明挖法临近既有轨道交通线路非常接近范围内（隧道两侧距离小于 0.7 倍开挖深度）其它邻近程度根据具体情况可降低Ⅰ级； 盾构法临近既有轨道交通线路非常接近范围内（隧道两侧距离小于 0.3 倍开挖直径）其它邻近程度根据具体情况可降低Ⅰ级；明挖法、盾构法临近重要桥梁邻近，强烈影响区（穿越距离小于 2.5 倍桩径，且破裂面影响桩长大于 1/2）盾构法可降低Ⅰ级； 其它邻近程度根据具体情况可降低Ⅰ级； 盾构法下穿重要既有建构筑物下穿，显著影响区（隧道两侧 0.5 倍埋深范围内）其它影响区范围结合建筑物特点可进行调整；明挖法邻近重要既有建构筑物邻近，强烈影响区（邻近距离小于 1.0 倍开挖深度，且破裂面影响基础面积大于 1/2 倍开挖深度或者地基压力扩散角在基坑范围内）其它邻近程度可降低Ⅰ级；盾构法下穿重要既有河流、湖泊下穿具体还应根据河流、湖泊水量、水深等因素进 行具体调整； 盾构法下穿重要市政管线下穿，强烈影响区（隧道两侧 0.5 倍埋深范围内）Ⅱ 级强烈影响区外一般可降低Ⅰ级； 明挖法临近既有轨道交通线路非常接近范围内（隧道两侧距离 0.7～1.0 倍开挖深度）其它邻近程度根据具体情况可降低Ⅰ级； 盾构法临近既有轨道交通线路非常接近范围内（隧道两侧距离 0.3～0.7 倍开挖直径）其它邻近程度根据具体情况可降低Ⅰ级；明挖法、盾构法邻近重要桥梁邻近，强烈影响区（穿越距离大于 2.5 倍桩径，且破裂面影响桩长小于 1/2 且大于 1/3）盾构法可降低Ⅰ级； 其它邻近程度根据具体情况可降低Ⅰ级； 盾构法下穿重要既有建构筑物下穿，一般影响区（隧道两侧 0.7 倍埋深以外）明挖法邻近重要既有建构筑物邻近，强烈影响区（邻近距离大于 1.0 倍开挖深度，且破裂面影响基础面积小于 1/2 且大于 1/3）Ⅲ 级其它邻近程度可降低Ⅰ级；盾构法下穿重要市政管线下穿，显著影响区（隧道两侧 0.5～0.7 倍埋深范围内）强烈影响区外一般可降低Ⅰ级； 盾构法下穿一般市政道路及其他市政基础设施 的工程下穿，显著影响区（隧道两侧 0.5～0.7 倍埋深范围内）强烈影响（隧道两侧 0.5 倍埋深范围内）区根 据具体情况可上调Ⅰ级； 明挖法、盾构法邻近一般既有建筑购物、重要 市政道路的工程邻近，显著影响区（隧道两侧 0.5～0.7 倍埋深范围内）强烈影响（隧道两侧 0.5 倍埋深范围内）区根 据具体情况可上调Ⅰ级；盾构法下穿一般市政管线下穿，显著影响区（隧道两侧 0.5～0.7 倍埋深范围内）Ⅳ 级强烈影响（隧道两侧 0.5 倍埋深范围内）区根 据具体情况可上调Ⅰ级；53. 本项目各工点技术安全风险本项目各工点技术安全风险根据上述分级标准对宁波轨道交通 2 号线初步设计阶段各工点进行风险分析与分级，并给出控制措。