我国船舶油污损害赔偿问题之研究

1、我国船舶油污损害赔偿问题之研究摘 要：本文从我国船舶油污现状入手，分析p 我国在处理船舶油污损害赔偿方面存在的不足之处，结合国际上通行的三种油污损害赔偿模式的经验，提出符合我国国情的船舶油污损害赔偿机制的构思，即完善船舶油污损害赔偿的相关法律法规，健全油污损害赔偿基金，提高船舶溢油时应急反应能力等解决措施，以期能够对我国构建船舶油污损害赔偿机制尽绵薄之力。【关键词】：p ：油污损害赔偿；强制保险；油污基金；应急反应机制一、引 言为正确审理船舶油污损害赔偿纠纷案件，依照中华人民共和国民法通则、 中华人民共和国侵权责任法、中华人民共和国海洋环境保护法、中华人民共和国海商法、中华人民共和国民事诉讼法、中华人民共和国海事诉讼特别程序法等法律法规以及中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约，最高人民法院审判委员会第1509次会议已于2021年1月10日通过 最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定 ，并于2021年7月1日起正式施行。 这是我国开始从司法层面将海事损害赔偿问题作为一项相对独立的工作内容，进行有力尝试的重要举措。二、我国船舶油污损害赔偿的现状及处理中存在的不足（一

2、）现状分析p 交通运输部海事局数据显示，20_7年我国沿海进出港船舶除客船外，共2181907艘次，其中油船占8.63，非油轮占91.37，在进出港的非油轮船舶中，1000总吨以上船舶占进出港船舶总艘次的33.17，占总载重吨的86.00。随着船舶大型化，一艘大型散货船和集装箱船所载燃油可达到数千吨，有可能导致重大溢油事故的发生。由于大型船舶携带的重燃料油比其他油种对环境的危害更为严重，所以一旦发生污染事故，造成的经济损失和环境损失不可估量，而相应的赔偿机制也尚不完善。（二）不足之处1、相关立法不健全当前，已有许多国际公约和国内立法对海上油污损害赔偿进行了相关规定，其中我国加入的有关船舶油污损害的国际公约主要有：1973/1978年国际防止船舶造成污染公约、1969/1992年油污责任公约、1992年油污基金公约（仅对香港特别行政区适用）、20_1年船舶燃油污染损害民事责任国际公约。除此之外，对于197_年海事索赔责任限制公约、199_年国际海上运输有害有毒物质责任和赔偿公约我国尚未成为其成员国，并且后者至今仍未生效。我国国内的有关油污损害赔偿的规范主要被摄入在民法通则、海商法、环境保

3、护法、海洋环境保护法、水污染防治法、船舶载运危险货物安全监督管理规定、防治船舶污染海洋环境管理条例以及海事诉讼特别法程序、民事诉讼法等相关程序性的法律中。由此可见，在船舶油污损害赔偿方面的立法上，我国还没有一部相对独立的立法对海上船舶油污损害赔偿加以规定。2、海上油污损害赔偿水平总体较低对于海上溢油污染，我国仍没有构成一个完整的能给污染受害人适当和充分赔偿的制度框架。在此，笔者通过对相关资料的比较分析p ，可以发现我国海上油污损害赔偿水平总体较低，主要表现在以下几个方面：（1）油污损害赔偿机制尚未健全。近年来，我国海域多次发生百吨以上溢油事件，但由于我国尚未建立起一套船舶溢油损害赔偿机制，总体赔偿水平较低，支付的赔偿也只是象征性的。（2）油污事故赔偿比例较小，数额较少。根据统计资料，我国发生的中外油污事故合计平均每起平均赔偿407.4万元人民币，每吨平均0.26万元人民币。而1971年基金公约已经处理的55起事故，平均每起赔偿151.6万英镑，约是我国的4.8倍，平均每吨赔偿2612英镑，约是我国的13倍。（3）清污水平低且经费不足。我国设备严重不足，清污能力低，对恶劣海况下在开敞水域

4、作业的大型溢油回收处理几乎无能为力。另外，负责组织清污的是海事部门，清污费用没有稳定的来，也使海事部门处于尴尬的境地。（4）我国海上油污损害赔偿的赔付率低。我国是 1992 年 CLC 的成员国，20_ 总吨以上的国际航线船舶要参加强制保险，而 20_ 总吨以上的国内航线船舶只持有 油污民事责任信用证书，20_ 总吨以下的船舶不要求强制保险。因此外轮引起的都得到了赔偿，而国轮引起的却难以得到充分有效的赔偿。三、针对油污损害赔偿国际上的相关做法海上油污损害赔偿在国际上早已引起了高度重视，目前，世界各国通行的海上油污损害赔偿机制大致有三种。（一）依据两大国际公约确立的油污损害赔偿机制-多数国家选择完全遵守两个国际公约，即加入1969年责任公约/1971年基金公约或1992年责任公约/1992年基金公约，按照国际油污损害赔偿机制处理。这种机制的油污损害赔偿主要靠船舶油污责任强制保险和国际油污损害赔偿基金。（二）完全依靠国内立法建立的油污损害赔偿机制-美国模式目前，完全依靠国内一整套油污损害赔偿机制运转的国家主要是美国。美国在1989年E_on Valdez事件后，制定了1990年油污法。建立

5、了溢油责任信托联合基金。（三）国际公约与国内立法相结合的油污损害赔偿机制-加拿大模式1971年加拿大在航运法中增加了防油污规则，使其成为世界上最早通过立法建立船舶油污损害赔偿机制的国家。加拿大建立了海上污染赔偿基金，1989年又对航运法进一步修改，扩大了适用范围，设立了新的船舶油污基金，使基金赔偿机制更加完善。四、构建我国海上油污损害赔偿制度笔者认为，上述三种机制各有利弊，我国应当从实际国情出发，参考国际先进经验，先建立适合我国国情的海上油污损害赔偿机制，分步实施，逐步提高，最终实现与国际接轨。（一）构建适合我国国情的强制保险制度。尽管我国已加入责任公约，根据要求20_吨以上的散装货油的国际航行船舶也已经进行了强制保险，但对于20_吨以下的油轮，以及国内航线和沿海航线的油轮，特别是小型油轮存在很大的漏洞。因此，我国各港口应统一要求油轮出具强制保险证书或其他财务保证。同时建立直诉制度，可以更好地保护其利益。（二）建立我国的船舶油污损害赔偿基金我国现在还不能加入基金公约，因为作为世界第二大石油消费国，加入意味着将成为基金公约的摊款大户。而我国的赔偿水平较低，加入在经济上很不划算，反倒还会因

6、基金机制的一些不平等，使我国的总体利益受损。基金设立目的是为了使我国船舶污染赔偿形成一个完整的机制，确保油污受害方能够获得充分的赔偿，清污公司持续发展，同时也减轻政府的负担，最终达到保护海洋环境的目的。因此，其目的应围绕以下几点展开：首先满足清污费用的需要，其次在油污损害超过船东责任限制的时候，对超过部分进行补充，再次根据1992责任公约，船东对于油污损害可以免责的时候，油污基金承担清污费用和受损方的损失；最后当责任方逃逸或者破产，无经济能力支付赔偿的时候，也转由油污基金承担赔偿。（三）对海上溢油事故应采取的措施溢油对不同岸线的影响是不同的，它们对溢油的敏感性也不同。溢油事故发生时，要根据各类岸线对溢油的敏感程度排列优先保护次序，以供决策者确定应急对策。1.不断建设应对事故的长效制度。（1）加大船舶安全检查力度 。（2）加强水上交通管理，减少船舶事故发生 。（3）开展专项整治 。（4）加大油轮管理力度 。2.加强船舶溢油应急反应机制的建设，有效应对船舶污染事故 。（1）进一步建立完善船舶溢油应急预案体系。（2）建立船舶溢油应急组织管理机构 。【参考文献】：p ：1徐国平.论船舶油污纯经济损失的赔偿范围.法学评论，20_5年2张子健，全超，我国海洋油污损害赔偿法律机制问题研究，法制与社会，20_年1期3最高人民法院出台的关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的决定，2021年第 5 页 共 5 页

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