[工学]编组站通过能力.ppt

编组站通过能力第一节 到达场到发线通过能力一一. .编组站排队服务系统编组站排队服务系统编组站是一个复杂的，由串联的相互联系的各个子系统组 成的排队服务系统子系统为：到解子系统，编组子系统和 出发子系统每个系统都有下列组成单元：输入流、服务机构、服务时 间、输出流编组站各系统服务设备数量不等，只有一个时 ，叫单通道排队服务系统；有两个及以上服务设备时，叫多 通道排队系统根据列车、车列排队规则，服务系统又可分为先到先服务 和优先服务系统等一一. .编组站排队服务系统编组站排队服务系统1.到解子系统到达 解体一一. .编组站排队服务系统编组站排队服务系统2.编组子系统一一. .编组站排队服务系统编组站排队服务系统3.出发子系统出发 发车二二. .到达场到发线通过能力到达场到发线通过能力(一)影响因素分析1.列车到达不均衡性：不均衡性是指列车到达间隔时间不均等，有时出现密集到达，造成车列排队等待，延长车辆在站停留时间；有时出现分散到达，造成到达场到发线和驼峰闲置不均衡性用下式表达：二二. .到达场到发线通过能力到达场到发线通过能力(一)影响因素分析变异系数，列车到达、出发间隔时间或作业时间偏离平 均到达间隔、出发间隔或平均作业时间的比值；列车到达、出发间隔时间或作业时间的均方差；列车平均到达、出发间隔时间或作业时间的均方差。

值介于0～1之间，等于或接近于0时，表示列车运行均衡 或作业均衡；随值的增加，不均衡性增加；当取1时，不均衡 性最大二二. .到达场到发线通过能力到达场到发线通过能力(一)影响因素分析2.列检能力：每一列检组一昼夜所能完成技术检查的车列数列检能力与车场内配置的列检人员数及车列技术检查时 间有关列检人员不足，将产生待检时间，降低到发线通过 能力二二. .到达场到发线通过能力到达场到发线通过能力(一)影响因素分析3.接车延误率：一昼夜延误接车的列车数与到达场一昼夜到达列车数的比值一定列检能力、驼峰解体能力和一定接车线数条件下， 接车延误率随到达列车数增加而增大二二. .到达场到发线通过能力到达场到发线通过能力(一)影响因素分析4.空费系数：到发线一昼夜不能利用的空闲时间与货物列车占用线路的总时间比值5.列车占有到发线作业时间：接车、待检、列检、待解、推峰以及分解等项作业时间到达场到发线通过能力是有条件的，指驼峰能力、列检能力、列车到达间隔与作业时间的分布规律等一定条件下，按照不间断接车可靠性要求，到发线一昼夜接入最多列车数二二. .到达场到发线通过能力到达场到发线通过能力(二)基本计算公式待检及待解时间以及每列分摊到的空费时间，与列检和驼峰负荷水平、列车到达间隔和列检、驼峰作业的不均衡性以及到达场接车的可靠要求有关。

二二. .到达场到发线通过能力到达场到发线通过能力(三)计算等待时间和空费时间的经验公式到达间隔变异系数，到达场衔接3个及以下方向取0.75 ～0.8，平均取0.775，4个及其以上方向，取0.85 ～0.90， 平均取0.875；驼峰解体能力；一昼夜到达场到达解体的列车数；列检组数，到达技术作业时间取25、30、35min时，一 组列检组分别按一昼夜办理40、35、30列计算二二. .到达场到发线通过能力到达场到发线通过能力(三)计算等待时间和空费时间的经验公式空费系数计算是在驼峰能力与到达场线路数相匹配的情况下是正确的在一定的驼峰能力下，到达场线路数有一个合理和极限值，超过此值，列车延误率虽然会减少，但通过能力最大也只能等于驼峰解体能力，故空费系数随线路增加而增大，如计算的到发线通过能力超过驼峰能力时，说明到达场到发线空余，可做他用二二. .到达场到发线通过能力到达场到发线通过能力(三)计算等待时间和空费时间的经验公式若到达场只供解体列车作业，空费系数按下式计算：二二. .到达场到发线通过能力到达场到发线通过能力(三)到达场到发线通过能力可以根据已知的驼峰解 体能力n峰、列检平均作 业时间t检、列检组数C计 算任意不大于驼峰解体 能力的三种行车量（n1、 n2、n3）下的t到待值。

连 线称L1； 根据相应的t占值、接车 线数M和空费系数，求得 对应的三个（ n’1、 n’2、n’3 ）； 两线相交，得n二二. .到达场到发线通过能力到达场到发线通过能力(四)到达场通过能力计算示例已知：1.某三级式编组站衔接三个干线方向，L为三线自动闭塞，Y为单线半自动闭塞，C为双线自动闭塞，另衔接一专用线二二. .到达场到发线通过能力到达场到发线通过能力(四)到达场通过能力计算示例2.编组站各车场用于接发列车的线路及固定用途见下表：3.驼峰解体能力96.1列,改编列车到达间隔变异系数0.85;二二. .到达场到发线通过能力到达场到发线通过能力(四)到达场通过能力计算示例4.各方向到达的列车及列车技术作业占用时分见下表：二二. .到达场到发线通过能力到达场到发线通过能力(四)到达场通过能力计算示例求解：1.计算车列技术作业平均占用时间：2.计算到发线空费系数：二二. .到达场到发线通过能力到达场到发线通过能力(四)到达场通过能力计算示例求解：3.计算车列到达场平均等待时间及到发线通过能力：二二. .到达场到发线通过能力到达场到发线通过能力(四)到达场通过能力计算示例求解：3.计算车列到达场平均等待时间及到发线通过能力：二二. .到达场到发线通过能力到达场到发线通过能力(四)到达场通过能力计算示例求解：4.计算方向别到达场到发线通过能力：第二节 出发场到发线通过能力一一. .主要任务主要任务1.正确及时完成车列出发前技术准备工作，并保证不间断接入中转列车和按运行图规定时刻发车；2.保证繁忙期间能从调车场不间断转入编成车列，及时腾空调车场线路，为驼峰解体作业创造条件；编组站的出发场（含与其并列的通过场）一端连接着调车场尾部牵出线（或联络线）及外包调车场的站内正线，另一端连接着各出发区段。

第二节 出发场到发线通过能力二二. .基本计算公式基本计算公式出发场作业是不稳定的，其客观因素是编成列车自调车场转入及中转列车自区间到达的不均衡性，以及由于旅客列车和摘挂列车运行影响而产生的货物列车运行线在运行图上铺画的不均衡性故出发场会出现满线的繁忙期和线路空闲的非繁忙期，所以在计算出发场到发线通过能力时，应考虑一定的空闲时间第二节 出发场到发线通过能力二二. .基本计算公式基本计算公式三三. .待发时间和空费时间主要影响因素待发时间和空费时间主要影响因素(一)待发时间影响因素分析1.列车出发间隔：行车量越大，出发间隔越小，列车技术作业完了时刻与最近出发运行线发车时刻间隔(待发时间)呈减小趋势；2.列车出发间隔的不均衡性：由于放行旅客列车和摘挂列车，以及运行图上预留天窗影响，货车出发间隔不均衡，旅客列车密集出发期间及天窗前后一段时间内，将产生大量货物列车长时间停留在出发场待发，使停留时间延长；3.出发场衔接方向数：总列数一定，方向数多，每方向列车密度较小，列车平均间隔较大，待发时间增大，如用调整措施向空闲方向发车，出发间隔将降低三三. .待发时间和空费时间主要影响因素待发时间和空费时间主要影响因素(一)待发时间影响因素分析4.列车运行线专门化：固定运行线种类多，增大待发时间。

沿零摘挂，小运转列车定点开，且可不满轴，对待发影响不大；直货和区段列车固定运行线，对待发时间影响大；5.备用运行线比率：备用运行线数增多，列车选择最近运行线出发概率增大，列车待发时间减小备用运行线比率小，区间通过能力负荷大,区间利用程度高，待发时间增大6.牵出线调机或输入通道负荷：输入负荷增大，列车进入不均衡程度降低,待发时间减小，接车延误率增大，待编或待转时间延长，等线列车增多或调车场满线，影响运行秩序三三. .待发时间和空费时间主要影响因素待发时间和空费时间主要影响因素(二)空费时间影响因素分析1.列车密度：列数多，为适应繁忙阶段需增设到发线，非繁忙阶段，增设的线路空闲；到发线总数达到一定数量，调整占用线路先后顺序的灵活性增大，使空费时间减小；2.输入流到达间隔时间的不均衡程度：不均衡到达或转入，个别阶段将会出现接入或转入出发场列车数显著减小，线路空闲，无列车占用，空费时间增大；3.出发场衔接方向数：到发线按衔接方向固定使用，方向愈多，每发车区线路数愈少，机动调整余地减小，空费时间增大三三. .待发时间和空费时间主要影响因素待发时间和空费时间主要影响因素(二)空费时间影响因素分析4.办理技术作业的占线时间：技术作业时间增大，同一线路连续办理两列车之间空档时间增大；5.备用运行线比率：区间备用运行线比率增加，可使列车占线时间缩短，间接使空费时间减小；6.列车或车列输入延误率：降低延误率，列车或车列及时进入出发场，如列车必须按指定运行线出发，则列车待发时间将延长，相应空费时间在占线总时间比重显著下降。

四四. .待发时间和空费时间计算公式待发时间和空费时间计算公式影响列车待发时间和线路空费时间的因素复杂，必须用计算机模拟方法计算，通过对模拟结果分析，得出下经验公式:五五. .示例示例已知：某站下行系统出发场可同时向四个方向发车，即D=4，共有线路16条，扣除本务机车、调车机车走行线各一条，可供办理列乍技术作业的线路数为M发=14条如区间通过能力后备百分数∝=10，列车到达及转线间隔变异系数v入=0.8，各方向办理的列车数和列车技术作业占线时间如表，求该站下行系统出发场到发线的通过能力五五. .示例示例9581.货物列车技术作业平均占线时间：五五. .示例示例2.货物列车在出发场平均等待时间：3.每列货物列车所摊到的空费时间：五五. .示例示例五五. .示例示例1.本线集结本线发车（整列编发）：编发线集结车列，车列集结完毕后，在该线上办理便组合出发作业，此为最基本使用方案；2.他线集结本线发车（整列转发）：其他调车线集结车列，编好后再整列转线到编发线上办理出发作业此类列车一昼夜车流量不大，列车数很少且集结和编组时间较场，如零摘列车一一. .编发线位置和使用编发线位置和使用第四节 编发场编发线通过能力3.他线和本线同时集结车组，本线发车（车组转发）：编发线上集结某到达站的车组，又从调车场其他线路转来部分车组凑足一列，然后在编发线上办理编组和出发作业。

虽然类似于情况1，但此条件下集结时间较短，适用于编发线数少于该站编组去向数或编发线能力紧张4.本线只集结某一到达站车组，转往另一编发线发车（车组编发）：编发线占用时间从开始集结至该车组转出时间，适用于编发线数量较多，双组列车又较多一一. .编发线位置和使用编发线位置和使用第四节 编发场编发线通过能力二二. .计算计算 二二. .计算计算 三三. .示例示例已知：1.编组站编发场II编发线7条；2.占用编发线各种列车数为下行S方向一昼夜发直通列车9.1列，摘挂列车4.0列；3.每列车占用编发线作业时间4.空费系数为0.2三三. .示例示例求解：用直接计算法计算编发场编发线通过能力。