西直门地铁站导向标识优化.doc

基于客流流线特点的地铁站导向标识分析与优化设计北京地铁西直门站导向标识研究运输1005张嘉峰,郁琦岩,徐文恺,姚晨曦目录基于客流流线特点的地铁站导向标识分析与优化设计21.概述31.1研究背景31.2城市轨道交通枢纽的特征31.3西直门现状42. 地铁站口导向标识的设计52.1地铁站口导向标识设计内容52.2地铁站口导向标识实施评估流程62.3地铁站口地铁站口出入口标识63.导向标识的特征73.1连续性73.2可识别性73.3可读性74.国内外地铁站口导向标识总结74.1站内标识的设置模式74.2站外引导标识的设置84.3地铁本身标识的设计与识别84.4标识的间距和高度84.5标识的色彩体系95.西直门站导向标识分析105.1西直门站外导向标识分析105．1．1西直门公交车站附近标识分析105．1．2西直门地铁站口附近标识分析115.2西直门站内导向标识分析12换乘通道及乘车站台导向标识分析12客流流线冲突的分析156.换乘时间分析176.1基本假定176.2西直门地铁换乘时间176.3换乘时间构成187.优化设计207.1西直门站外导向标识优化207.2西直门站内导向标识优化208.小结21参考文献22基于客流流线特点的地铁站导向标识分析与优化设计北京地铁西直门站导向标识研究张嘉峰,郁琦岩,徐文恺,姚晨曦北京交通大学,交通运输学院,北京:100044指导教师：魏丽英摘要：随着我国大城市轨道交通建设不断发展以及轨道交通客流量的日益增加,轨道交通站口的导向标识难以适应客流出行已经成为一大问题,本文总结国内外轨道交通运营线路的各种类型站口导向标识设计方案以及设计规范,结合北京市地铁站口现状,对北京市地铁站口导向标识提出相应的改善意见,为轨道交通导向标识设计提供参考。

关键词：地铁站口；导向标识；优化分析1.概述1.1研究背景我国各大城市以轨道交通为骨干的快速公共交通发展迅速,许多城市在规划、建设或运行轨道交通过程中遇到了诸多问题,站口位置设置不合理,地铁站与慢性交通的衔接不紧密,相关的导向标识不规范不合适等问题暴露了车站的通行能力不足,如何让乘客顺畅地进出站,提升地铁车站运送能力,成为业内日益关注的焦点问题1.2城市轨道交通枢纽的特征有别于人行道、人行横道、过街天桥、地下通道等普通的行人交通设施,城市轨道交通枢纽及其行人交通设施具有一些特殊性,使乘客在内部的活动行为发生变化具体表现出如下几方面的特征：<1封闭性：城市轨道交通枢纽是一个相对封闭的交通空问,乘客在封闭的空间内行走外界作用力较大,速度较快调查显示,中国乘客在封闭交通枢纽中换乘目的平均乘客速度为1．49米／秒,快于在商场购物行人步速1．16米／秒和在休闲区人行道步速1．1米,秒,亦高于平均速度1．24米／秒在快速的行进中,乘客之间更加容易发生相互作用如相互拥挤、碰撞等<2串联性：城市轨道交通内的所有设施相互串联,乘客在从出发点到目的地的过程中,需要经过一系列串联设施,并且选择性较少就是说,对于目的相同的一类乘客<如换乘乘客,他们需要经过的步行设施无论从类型还是从顺序上都基本相同,因此他们更容易出现Herding行为,即从众行为。

<3设施类型复杂,且布置受到诸多限制：城市轨道交通枢纽里面的设施一般包含了服务设旌和步行设施,它们的服务状态伴随着客流的波动而变化各种设备的规模、类型不仅受到客流水平的限制,还受到施工条件的影响<4客流密集和不均衡性：城市轨道交通作为大容量的公共交通形式,客流在时间和空间上的分布都具有明显的不均衡性,大量的客流在枢纽内移动时已经不同于正常情况的交通行为,这些行为大多数呈现非线性动态特性,即通常所说的交通拥挤行为1.3西直门现状现状西直门站是地铁2号线与13号线的换乘站2号线车站下有4号线站台和换乘节点,西直门站为三线地铁换乘站,换乘关系比较复杂现状2号线为端头厅岛式站台车站,4号线车站与2号线相同,两线车站十字交叉,2号线在上,4号线在下13号线位于2、4号线换乘站的西北侧如图1所示图1地铁13号线西直门站为13号线的起点站,始建于20XX,20XX投入使用车站在平面上位于2、4号线西直门换乘站的西北侧该车站为地上三层车站,站台层位于地上三层,为一岛两侧形式,岛式站台上车．徊4式站台下车站厅层位于地上二层,车站出入口在首层由于换乘客流巨大、换乘设施能力不足、换乘路径过长等多种原因,致使西直门站一直处于超饱和运营的状态,如何合理地规划行人流线的安排成为了换乘站研究的一个大问题。

2. 地铁站口导向标识的设计2.1地铁站口导向标识设计内容地铁站口导向标识设计内容应包含三个方面：①内容、尺寸；②空间布置；③与周围环境关系针对导向标识的空间布置,相关标准有所要求,但操作性较差如GB／T 15566-1995提出导向标志的空间布置原则和要求如下：导向标识应设在人们最容易看见的地方；应尽可能使导向标识的观察角度接近90度；导向标识应设在便于人们选择目标方向的地点,并按通向目标的最佳路线布置2.2地铁站口导向标识实施评估流程2.3地铁站口地铁站口出入口标识地铁站口普通出入口标识如图2所示,由字母、文字、方位组成,设置在相应的出入口处地铁站紧急出口标识如图3所示,由"紧急出口"等文字和方向组成,设置在相应的紧急出口处,同时这个标识照明和高度的设置也应当符合一定的规定图2 图33.导向标识的特征3.1连续性导向标识必须具有连续性,能连续不断的引导乘客顺利走向地铁站口在地铁站内能顺利的引导乘客进行乘车换乘以及出战等3.2可识别性导向标识必须简洁清晰,不可模棱两可,尤其是方向指向,不能让乘客有误解3.3可读性导向标识必须通俗易懂,而且应图文并举,要形象生动同时应该照顾低知识水平的人,不可起误导作用。

4.国内外地铁站口导向标识总结4.1站内标识的设置模式日本在站台层设置标识,同时配以出站导向标识,以方便乘客选择合理的楼梯或自动扶梯、保证乘客能以最短的距离到达其地面目的地；香港将标识设置在站厅层非计费区,目的在于以最短的时间将乘客引导出车站计费区；台北吸收日本和香港的经验,对空间关系简单、出口检票机设置较少的车站,以香港的处理方式为准,仅在站台设置出口导向标识,将乘客引导至站厅再赋予其出口选择信息,但对于车站空间关系复杂、具有多个出口的车站以日本的处理方式为准,在站台层必须设置此标识4.2站外引导标识的设置日本地铁在标识设置上很合理,一方面标识设置在地铁车站最科学的位置,并能为使用者提供在此位置最需要的信息,另一方面标识能主动为使用者提供其所需要的信息,而非使用者寻找标识来获取其所需信息香港地铁在标识设置上基本设置在街道的拐角处,街道尽头路的中央等等,这种设置方式方便使用者很快找到地铁的入口台北地铁在标识设置上以语言为媒介,在行为动线的各个过程中为乘客提供在此地最需要的信息,实现各行为线的"无停顿"流动4.3地铁本身标识的设计与识别香港地铁采用红色蜘蛛作为标识〔图4,这一logo已为乘客所接受和熟悉,识别能力特别强。

另外站外标识牌内容简单,意思明确,由人、蜘蛛和方向组成,减少不必要阅读时间,提高人流在车站的行进速度,提高轨道交通系统运营效率图4 图5日本的标识〔图5也与香港形式类似,均采用标准的图案,为乘客所熟知,方便乘客找到站口进站4.4标识的间距和高度日本标识体系的重要技术参数：视距：远视距标识为20-25米,中视距标识为4-5米,近视距标识为1-2米悬挂设置时的高度：2.2-2.5米导向标识连续设置时的间距：与视距密切相关,一般为40-50米,当距离超过20米但不足40米时,采用贴附式导向标识补充香港标识体系的重要技术参数：视距：导向标识的视距为23.5米,缺少中视距标识,线路标识等标识的视距为1-2米悬挂高度：2.35米同一导向标识连续设置时的间距：同一导向标识很少连续设置台北标识体系的重要技术参数：视距：远视距标识为25-30米,中视距标识为4-5米,近视距标识为1-2米悬挂高度：2.5-3米导向标识连续设置时的间距：50米,当距离超过30米但不足50米时,一般用贴附式导向标识4.5标识的色彩体系路标识色方面,日本在车身、导向标识、站台定位、城市轨道交通网络图等场合均采用一致的标志色,即每条线路具有特定的标识色。

香港和台北亦是如此在标识本体色方面,日本由于地下空间开发规模较大,因此采用相同的底色、不同的色彩来代表乘车与下车出站两种行为模式,两种不同的色彩标识可以使乘车依据色彩来快速地完成相应的出行目的；香港地铁车站标识的本体色进站与出站区别不大,以灰底白字为主,惟出站加注绿色的"出"字台北由于地下空间开发比较落后,因此对进站与出站导向标识采用了"灰底白字"的统一模式,与捷运车站的人流特征相适应5.西直门站导向标识分析5.1西直门站外导向标识分析5．1．1西直门公交车站附近标识分析从北展北街路口到西直门地铁站这段路〔图6,在150多米的距离内,没有发现任何引导向西直门地铁站的标志,仅有一指引地下通道的标志图6 图7在西直门公交车站〔图7,也没有发现任何引导向西直门地铁站的标志我们进入地下通道时〔图8,通道内仍没有任何导向标志标识,很容易导致对此路段不熟悉的人找不到路图8在西直门外大街,我们只发现了200m,500m的标识牌〔图9,在200m和500m之间没有任何的标志牌,显示出标志牌的数量不够图95．1．2西直门地铁站口附近标识分析在西直门外公交车站我们发现长30m左右的车站仅仅有一个地铁站牌并且设置在客流流线逆向的终端〔图10。

图10 图11道路上的标志牌安放也不合理,标志牌安放在靠近公路的一侧〔图11,处于人们的盲区,很少有人能够注意到,基本上起不到引导人们的作用13号线的黄色图形很难分辨清楚,而且树木等影响观察〔图12图125.2西直门站内导向标识分析换乘通道及乘车站台导向标识分析沿着地铁A口一直向2号线与4号线的方向前进,我们一路上可以看到墙壁上有这导向标识的引导,由图13以看到这类标识的最大优点就是非常的形象化：深蓝色代表了地铁2号线、浅绿色代表了地铁4号线这样让人们很自然的将地铁颜色与对应的线路联系起来图13紧接着我们来到地铁4号线的平台,在4号线向2号线换乘时,我们看到指示2号线去向的方向有两个,如图14示到底哪个方向换乘更让人便利反而让换乘的人们不觉地停下脚步去看,遇到高峰期时乘客的换乘速度降低会给整体换乘的乘客都造成一定的影响图14紧接着我们换乘到2号线方向,一来到2号线印入眼帘的便是分别指向两个方向的指示牌来指引大家选择合适的方向去搭乘地铁,如图15示但是这两块指示牌实际的作用却并非想象中那么明显图15车公庄方向与积水潭方向似乎不能让大家非常清楚的明白列车的实际走向,而更多的人们会选择看地铁所对的墙面的路线信息来判断一趟列车的具体走行方向,如图16示图16在图16,西直门→复兴门、西直门→东直门方向的车站指示似乎更能让人们明白一趟列车的走行方向。

从而进行正确的决策选择从2号线换乘13号线的指向牌中,我们仅在2号站台上看到图17一个指向牌,对于地铁另一头下车的行人几乎等于零指示,只有走上出AB口的平台后才会看到13号线换乘方向的指示,这对于2号线换乘。