论文：高站台侵限问题分析.doc

高 站 台 侵 限 问 题 分 析 摘要：本论文针对高站台施工后侵限问题做一分析， 动力车组开始运行后，停靠在高站台的 各种客车车型不一，车厢宽度不一，这就造成了高站台的限界卡控困 难以后我国铁路会有更多 的高级列车投入运营，而如何把握高站台限界，是以后必须严肃对待的问题 关键词：建设 高站台 限界 前言： 2007年4月18日零时，中国铁路第六次大面积提速调图全面实施140对时速200公里 及以上的国产化动车组，飞驰在祖国的铁路大动脉上，中国铁路发展进入到一个新的历史阶段 中国铁路盼望已久的高速时代终于变成了现实 作为配套服务设施，体现以人为本，方便旅客乘降，铁路部门对全国60个较大客站实施 了高站台改造 高站台是旅客除了列车以外，对第六次大提速接触最多、最直接的；这次为迎接铁路第六 次大提速，我单位共建高站台 12座，因为我一直在现场进行施工管理和后期的限界测定，所 以对高站台的限界变化比较了解下面就具体分析一下： 第一章 新建高站台侵限问题分析 因为铁路对沿线建筑物、构筑物的限界要求非常严格，严禁侵限高站台的限界又非常 特殊，其他建筑物、构筑物的限界不小于规定值即可，而高站台因为有车体宽度限制，限界绝 对不能小于规定限界；又因为这是旅客乘降的地方，高站台顶面至钢轨顶面要求高度为 1250mm,（而实际高站台顶面至站台下地面高度能达到1350-1450mm）为了旅客安全，尽可能避 免旅客掉落，限界又绝对不能大了。

新建高站台根据铁道部统一规定，限界为1750mm（如 1749mm就是侵限，是绝对不允许的） 高站台施工过程中，我们严格执行了这个限界标准；但 是过后，复核限界时，好多地方又出现侵限现象，处理过以后，过一段时间，仍会有地方出现 侵限我单位组织技术力量，经过多次现场检查和技术分析，得出结论，有以下原因造成高站 台出现经常性侵限 一、工务拨道造成的侵限 钢轨经过火车长时间的碾压，及在室外的热胀冷缩，会造成弯曲变形，影响列车通过的稳 定和安全所以需要经常拨道（工务拨道：日常维修拨道要求是不大于30mm；大修拨道则根据 设计要求所定尺寸来拨） ，来保证线路顺直及两条钢轨的间距一致（1435mm）,如向站台方向拨 道，就会造成站台侵限 二、钢轨本身造成的侵限（未拨道前） 经过火车长时间的碾压，及在室外的热胀冷缩，钢轨弯曲变形，如向站台方向弯曲，也会 造成站台侵限 三、刚施工完毕，各种构件稳定前变形造成的侵限 高站台的基本组成是这样的：两侧片石站台墙－中间回填土－上部混凝土面层 如图：2330 1500 100 200 180厚 C20 砼面层 120厚天然级配砂石 素土夯填 550 高站台受力简略图 片石站台墙 片石站台墙 1250 钢轨 1、 站台墙为浆砌片石，片石依靠混合砂浆粘接，在混合砂浆凝固过程中会产生轻微的收缩变 形，片石也会相应的出现侧移或下沉变化；同样整个片石砌体也会出现侧移或下沉变化。

2、 回填土为素土回填，在以后的过程中会出现两种情况：1） 、土的压实系数可能不一样， 因为自重会出现自然下沉情况；下层土如较松散，则该部分土在压实的过程中产生的侧向压力 就越大2） 、土里的水分一部分会挥发，且部分回填土可能吸收过多水分；（如因为大雨，雨 水从不密实的混凝土站台面、站台面变形缝、地下、片石墙的沉降缝里渗入）土吸收水分后， 会明显膨胀，也会产生侧压力所有的侧压都会挤压站台墙，如站台墙不足以抗拒该压力，就 会出现侧移变形等情况 （在实际的现场检查中，也发现多处站台墙侧移变形或局部鼓出，经 分析，就是这种情况出现了） 3、 混凝土面层：一般一个站台面宽度约为10米，整个站台面面积达5000-6000m2左右，属 于典型的大面积薄砼构件，受天气影响较大，热胀冷缩非常明显；并且自身在凝固过程中的自 然收缩或膨胀也非常明显，混凝土面层会产生不均匀、不规则的变形所以在高站台竣工的一 段时间内，高站台经常会出现轻微侵限（轻微侵限也是严格禁止的） 四、刚施工完毕的高站台由于高度较高、荷载较大，造成不均匀沉降引起的侵限 计算高站台需要考虑的荷载可分为 恒载,竖直活荷载和侧向活荷载.恒载包括永久设备的 重量和其本身的自重. 竖直活荷载为站台上经常活动的车辆（如行包车）和旅客等人员.侧向 活荷载是由于土压,风压,和静水压力作用引起的外力（风压、和静水压力在此可以考虑不计） 和列车的振动荷载。

下面，我们就简略计算一下竖直恒载， （其他荷载相比较很小，本计算不 予考虑）： 浆砌片石容重2200kg/m3，压实土容重1260 kg/m3，混凝土容重2400 kg/m3 高站台按每米计算，该线荷载示意图如下： 两端荷载：2.15*2200+0.18*2400＝5162 kg/m3 中间荷载：2.15*1260+0.18*2400＝3141 kg/m3 从下图可以看出，该理论荷载有两个特点：1、单位线荷载非常大，2、两端荷载比中间荷 载大这就说明：1、要求地基承载力要大；2、地基承受的压力不均匀而根据实际施工情况， 因为是在既有线路上施工，且有的线路没有封道，所以高站台的基础是在拆除原有片石基础后 直接砌筑的，地基没有进行铲探和锤探，未知地基承载力多大和是否均匀因此只能从理论上 考虑地基虽然能承受以上荷载，却会引起地基不均匀下沉，从而造成高站台不均匀沉降 C30 预制站台帽高站台横断面简略图 片石站台墙 片石站台墙 5162kg/m 5162kg/m 3141kg/m 1500 7000 1500 五、火车经过频繁、振动荷载较大，造成不均匀沉降引起的侵限 京广陇海线，车流量非常大（客车对开约80-100对，货车没有统计） ，列车经过引起的震 动也非常大，可以看作每次都是地震的小余震。

而片石站台墙是脆性基础，结构松散，容易在 受到震动时变形（片石依靠混合砂浆粘接，片石之间接茬并不紧密和牢实，经过振动和挤压， 接缝处的砂浆变形或片石相接的薄弱处破碎，都会造成片石墙的变形）和开裂另外，前面说 过，高站台的荷载非常大，其下面的地基上受重压，加上列车经过时的强烈振动，会出现经常 性的和长时间的颤动、挤压，而造成地基变形和不均匀沉降 第二章 新建高站台限界的弊端 因为我们新建高站台不是单纯为动车组服务的，另外它还要接送其他客车，是一个混合站 台，而这些车体的宽度是不一致的，我们援用常见的几个车型举例说明，经过现场实际测量， 在直线段高站台上，各车距高站台边缘的实际距离为： 序号 车型 简称 站台边缘的实际距离 1 2525G 蓝皮车 160mm 2 25B 绿皮车 210mm 3 2型CR 动力车组 60mm 从上表可以看出，现在的高站台限界，对动力车组来说有点小，而对25B绿皮车来说却又 有点过宽就这样，还不包括列车门口和列车连接处，这两个地方距站台边缘更宽，现在一般 采取的补救办法是：1、各个车站加强了宣传力度和醒目的标志提醒2、部分列车采用了在旅 客上下车时，在列车门口加临时踏板。

根据这些弊端，建议以后建高站台时，1、分开建设高站台，动力车组专用高站台可以适 当将限界加宽至1800mm左右，既可以保证行车安全，又可以保证旅客上下车的安全，其他车 型高站台，却可以将限界缩小，同样以保证行车安全和旅客上下车安全2、可以学习苏州一 站台的模式，苏州一站台是将站台延长一端是低站台，负责接送其他列车，另一端建设成高站 台，专门接送动力车组，不过这种模式需要车站有足够长的直线段铁路线路，符合要求的车站 不多，推广性不大。