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后翼飞机的特点当今社会飞机已经成了不可或缺的交通工具无论是军用还是民用都发挥着不可替代的作用，以致各国都竞相 发展航空领域各种不同的飞机腾空而起，其中就有许多是后掠翼飞机像这样机翼各剖面沿展向后移的机翼称为后族翼（后掠翼）.这种机翼的外形特点是，其前缘和后缘均向后掠机翼后掠的程度用后掠角的大小来表示第二次世界大战后期，飞机的飞行速度已经达到活塞式飞机性能的速度极限，如果速度继续增大会产生激波而 使阻力剧增、螺旋桨效率迅速下降和严重的操纵稳定问题解决的办法是采用涡轮喷气发动机代替活塞式发动机和 改变飞机的外形机翼后掠以后，当飞机的飞行速度足以使平直无后掠机翼上出现激波时，因飞行速度垂直于后掠 机翼前缘的分速，明显小于飞行速度，而不至于产生激波，直至飞行速度达到某个更大的速度为止后掠翼飞机可 以推迟机翼激波的出现，减弱机翼阻力剧增的程度，降低飞机高亚音速和超音速飞行的阻力现代高亚音速运输机、 轰炸机多为后掠翼飞机，超音速歼击机也常采用后掠翼以提高亚音速巡航速度，减少超音速飞行时的阻力，如美国 的 B-52 轰炸机、 F-100 战斗机，中国的歼 -5 型歼击机等后掠翼飞机的缺点是机翼扭转刚度差，机翼的弯曲变形易引起外翼产生扭转变形使外翼部分剖面迎角减小，严 重降低副翼操纵效率；后掠翼上存在的展向流动容易引起翼尖部分剖面附面层提前分离产生翼尖失速。

为克服这一 缺陷，后掠翼飞机需付出结构重量的代价以增强机翼抗扭刚度，并采取附加的气动措施，如设置翼刀等后掠翼飞 机升力线斜率较小，起飞着陆速度较大按照一般超音速战机的知识，直角翼的一般适合低马赫数的超音速战机模型设计知识，高一点马赫数的一般超 过2 马赫和3 马赫的战机一般是三角翼或后掠翼或可变几何形状的机翼也叫可变后掠翼，但是一般而讲直角翼的低 速特性好，三角翼或可变后掠翼的战机高速特性好，这样在战机设计的时候就要通盘考虑了，直角翼要通过其他措 施补偿一下高速特性，以使适应一下高速空战特性，三角翼或可变后掠翼也要通过其他一些小措施修正一下低速特 性，以适应起降要求为适应不同速度、高度飞行和起飞着陆对机翼后掠角的不同要求，20世纪60〜70年代，出现了机翼后掠角可根 据飞行状态而变的变后掠翼飞机如美国的 F-111 战斗轰炸机、 F-14 舰载多用途战斗机，苏联的米格-23歼击机等机翼后掠角在飞行中可以改变的飞机变后掠翼机的设想早已产生，但是它的重要性只是在实现超音飞行以后 才显露出来现代超音速飞机广泛采用的小弦比大后掠机翼，超音速阻力较小，但低速时气动效低，升力特性不好 用低速性能好的小后掠角的大展比机翼又会使超音速性能变坏。

变后掠翼飞机通过机后掠角的变化可以解决高、低 速性能要求的矛盾早期的亚音速及超音速战斗机都是后掠翼的，原因有二：1. 后掠翼阻力系数小，尤其是后掠角越大，阻力系数越小，反之前掠翼阻力系数很大2. 后掠翼对结构强度要求比较低但后掠翼有无法克服的缺点：1. 后掠翼在附面层形成的速度阶段机翼的升力会明显下降，机动能力受到很大限制，这个速度阶段从 0.6 马赫开始 到 1.1 马赫，也就是常说的跨亚音速阶段这里多说一句，其实很多战斗机达到二倍音速都是在高空开加力向地面俯冲的时候能够超越 2 倍音速2. 后掠翼飞机存在翼尖发散现象：就是附面层从机翼尖端脱离后会逐渐发散，并在特定迎角逐渐向翼根发展，导致 机翼失去升力所以早期后掠翼战斗机为了避免该现象，都采用翼刀的设计而跨亚音速机动性问题则只能通过设计予以缓解，始 终无法解决前掠翼恰好和后掠翼相反：1. 附面层形成的过程早，且稳定，在跨亚音速阶段升力充足机动性好这样就很容易进行超音速巡航2. 没有翼尖发散问题 但前掠翼也有自己的问题：1. 前掠翼战斗机对自己战斗机的机翼材料要求很高，尤其是刚度和弹性模量上面2. 前掠翼存在着翼根发散现象，使得机体涡流在翼根处发散，带来的问题是阻力加大和对翼根的应力加强，导致翼 根易折，这一方面对连接处的地方有很高的要求，同时还要求材料的抗弯刚度非常好。

由于现在材料上日渐常熟，前掠翼战斗机在销声匿迹一段时间后又再度被设计师们从新启用，这方面的技术还需要 不断的完善相信随着科学技术的发展，更多关于飞机的技术不断获取飞机工业一定能取得更好的发展无论是前掠翼飞 机还是后掠翼飞机都一定能克服众多瓶颈问题更好地为人类服务。