单缸发动机台架实验.docx

比赛工况滚动阻力约 13N，（F=G*（0.0116+0.000142v））风阻 0.17N（Fw=1/16·A·Cw·v^2=1/16*0.25*0.11*10*10=0.17N）加速阻力 F=ma=100*(50-20)/3.6/5=166N,不在坡道加速，坡道阻力忽略后轮半径 0.254m行驶中的负载 T=45.5N.M36km/h 时发动机转速 3000r/min,20km/h-50km/h,发动机对应的转速1670-4177r/min原装发动机最高档减速比 8.3实验前准备：1，选好比赛用的压缩比，换好改进后的缸头，活塞；2，加工好双火花塞；3，确认好联轴器，台架固定台的完好；4，电路启动开关控制线，电喷数据线要接足够长，确定可以从监控室直接调电喷；确认喷射器的电源线经过专用保险丝后直接连接到电池正极，而不是经过电门开关5，开证明，购买汽油；6，准备好安装发动机的工具，电池充电器，油门拉线，火花塞，机油，机油温度传感器加工好安装孔（车队有去年的）实验步骤：1，先校核油门开度，CalibrateCalibrate TPSTPS 校准节气门开度校准节气门开度，保证在节气，保证在节气门关的时候油门开度是门关的时候油门开度是 0~1%0~1%，，确保启动瞬间的电池电压启动瞬间的电池电压高于10.6v。

2，先把变速设置TPSdotTPSdot ThresholdThreshold 节气门变化速率设置高，节气门变化速率设置高，以禁止基于节气门变化的加速补偿、避免加速补偿干扰 VE 的静态设置3，设置加速补偿后就不用设置油膜补偿了4，设置好怠速加浓预喷射（可以设置为 0），带动加浓（不要将带动启动喷射脉宽设置为 0，如果需要设置很小的数值，可以设置为 0.1. 带动启动的时候，每遇 到一个触发脉冲就会立刻喷射一次，因此设置的带动启动喷射脉宽必须 合适，否则喷射太多造成混合气太浓，不但无法启动，还会让燃油“淹 没”发动机无论如何这个参数不能设置为 0启动后加浓，暖车 加浓喷射脉况喷射脉况 = = 燃油需求总量燃油需求总量 ×× 油门开度油门开度 ×× 当前当前 VEVE 值值 ×× 综合综合补偿量补偿量 + + 喷射器开启时间喷射器开启时间5 5，，怠速选择通过减少喷油量来控制怠速怠速选择通过减少喷油量来控制怠速6，EngineEngine TypeType 积数点火、偶数点火，不是表示点火的顺序，而是连续点火之间的间隔；例如 4 缸发动机，每旋转 180 度就点火一次，则属于偶 数点火；很多 V6s、V4s 发动机、双缸摩托发动机，使用积数点火。

5，基础 MAP 标定：观察氧传感器的反馈来调整行驶中的各个观察氧传感器的反馈来调整行驶中的各个 VEVE 值，值，绿色是稀的状态（氧传感器的工作速度要比怠速高），在原始数据的绿色是稀的状态（氧传感器的工作速度要比怠速高），在原始数据的基础上降低基础上降低 veve 值，着重标记转速在值，着重标记转速在 2000-4000r/min,2000-4000r/min,油门开度在油门开度在 30-30-6060 的工况看转矩，功率，只要不低于工况就可以，不熄火就可以看转矩，功率，只要不低于工况就可以，不熄火就可以点火提前角：o压缩比变大了，点火提前角要变小o转速负荷不变，和充量系数的工况一致，改变点火提前角，功率最大的点即为最佳点火提前角 （在原数据的基础上改）（更低的进气压力 (更低的发动机负荷) = 更大的点火提前角 o更高的进气压力 (更高的发动机负荷) = 更小的点火提前角 o更低的发动机温度 (冷车) = 更大的点火提前角 o更高的发动机温度 (热车) = 更小的点火提前角 o更低的转速 = 更小的点火提前角 o更高的转速 = 更大的点火提前角 引起爆震的常见原因一般是:点火角度太大。

火花塞过热混合气太稀了，需要增加这个数据节点的 VE 值(或者增加燃油需求总量 --- 如果所有工况的数据节点都发生偏稀爆震的话).o）降低油耗要获得最好的燃油经济效果，就需要关注下列的操作:只要不熄火，就将加速补偿值尽量减小.精确设置影响喷射量的 VE 数据.精确设置点火角度数据，以获得最好的动力效果.对于电喷车，启动后没必要用怠速来暖车；启动后就可以以低速行驶、立即出发，发动机将会在低速行驶中完成暖车低速旋转的发动机，即使在刚启动的冷车行驶状态，也不会对发动机有任何损伤.将减速断油比例尽量设置得低一些更换传动组件、改变传动比.将混合比调减偏稀一些.行驶过程中尽量不要开大油门，加速的时候也尽量通过较小的油门逐渐加速.保持足够的轮胎压力.。