北京绿色出行与发展城市新型交通系统的构想1.docx

北京绿色出行与发展城市新型交通系统的构想 一 北京城市交通现状与居民出行特点（一）出行总量巨大随着人口和社会经济的发展，北京市交通出行量逐年增加2010年北京市六环内日均出行总量达到4130万人次（含步行），比2005年增加1210万人次，增长41.4%，比2009年增加469万人次，增长10.1%[1]人口规模、出行次数、出行距离以及出行强度是影响北京市居民出行总量的主要因素1.人口规模随着城市的不断扩张加速增长，交通需求增势迅猛2011年底，北京市常住人口2018.6万人[2]，首次突破2000万人，比2000年增加近700万人，增长48%以上，比2005年增加481万人，增长31.2%从增长趋势看，人口规模从500万（1958）增至1000万（1986）经过了28年，从1000万增至1500万（2005）经过了19年，从1500万增至2000万（2011年），仅用了6年时间，呈现加速增长的趋势，给城市交通造成巨大压力2.居民日均出行次数随着生活需求多样化逐渐增多据北京市第四次综合交通调查结果显示，2010年北京市六环内人均出行次数为2.82次/人，比2005年（2.64次/人）增长了6.8%[3]。

3.居民出行距离随着城市规模的日益扩张不断加大2010年，北京市六环内除步行方式的平均出行距离为10.6公里，比2000年增加2.6公里，比2005年增加1.3公里，分别增长了32.5%和14%其中，公交出行增加1.3公里，地铁出行增加3.5公里4.中心区出行强度因城市功能集聚不断加大2010年，北京市六环以内的出行强度仍然高达3.8万人次/平方公里，比2005年增长46%，三环以内的出行强度增长20%，金融街、CBD等地区出行吸引强度增长最快，分别比2005年增长86%和79%，发展相对滞后的南城地区，出行强度也增长了60%左右[4]由于中央政务区、商务区、优质教育和医疗及文化娱乐等公共资源聚集城市中心区，近5年建设项目的50%也主要集中在中心城区[5]，出行格局具有强中心的空间特征二）出行机动化水平较高1.机动车拥有量加速增长2011年北京市机动车拥有量接近500万辆，比2005年增加240万辆，增幅达到93%私人小汽车由2005年的180万辆增加到2011年的390万辆，增加210万辆，增幅达到117%截至2012年10月底，全市机动车保有量517.1万辆2.小汽车出行强度较大近年北京市对小汽车实行限行措施，一定程度上限制了小汽车的出车率，但从居民出行结构看，小汽车出行需求的增长势头仍难以遏制。

2010年北京市六环内的小汽车出行量接近1000万人次，比2005年增加393万人次，比2009年增加59万人次小汽车短距离出行比重有所上升，低于5公里的短途出行占出行总量的44%，出行强度达到3.49次/日表1 北京市居民出行结构（三）居民出行的时间特征明显1.早晚高峰出行比重较大据北京交通研究中心提供的数据，在各种出行方式中，除了出租车外，其他出行方式早晚高峰出行量占全天出行量的比重均超过30%，高峰特征明显2.早高峰出行总量中生活类出行比例接近一半对居民高峰时段出行目的进行调查发现：除了大量以通勤、商务活动为目的的上班族、上学族出行外，还有越来越多的以购物、健身、休闲等为目的的生活类出行越来越集中于早高峰时段2010年，这类出行约占早高峰出行总量的47%，一定程度上增加了道路和公共交通的负荷四）居民平均每日出行时耗偏长2010年，北京市六环内居民人均每日出行需耗时108分钟，乘坐公共交通出行平均时耗63.5分钟，乘坐地铁出行平均时耗73.95分钟，驾车出行35.9分钟，公共交通并未体现出明显的优势北京公共交通的平均出行速度仅为小汽车的40%，60多分钟的平均时耗中约有1/3时间消耗在等车和换乘中，高峰时段地面公交的劣势尤其明显。

公交专用道功能因尚未形成网络无法有效发挥，公交线网设计及场站设置存在缺陷，驻车换乘不便等，严重影响了城市公交竞争力表2 各种出行方式高峰时段出行时耗比较（五）持续增长的交通供给无法满足巨大的交通需求从交通投资看，北京市多年来一直重视交通基础设施建设，2010年完成市级固定资产投资514亿元，比2006年增长92.5%十一五”期间，市级交通投资总额达到2500亿元，占北京市同期GDP的4.7%[6]投资主要用于兴建交通枢纽、大型驻车换乘停车场（Parkand Ride，P&R）、城市智能交通系统等重点建设项目，促进了城市交通环境的改善和交通事业的发展持续的投资增长一定程度上改善了交通基础设施，缓解了城市交通压力，但与加速增长的出行需求相比，供需矛盾仍然较大，中心区尤为突出从道路供给看，2010年底北京市城六区道路总里程达到6355公里，城市道路总面积达9395万平方米，道路密度达到464.5公里/百平方公里，城市交通基础设施承载能力得到提升道路供给总量年年增加，供给结构每年都有调整，但从实际运行结果看，“路修到哪儿就堵到哪儿”的现象仍客观存在，面对难以遏制的机动化出行需求，城市道路设施仍显脆弱。

从公共交通发展水平看，北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划（2009～2015）》，通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施，大力推进“公交城市”建设2011年北京市居民出行中公共交通的承担率已突破40%，但与其他国际化大都市普遍60%～80%的公交承担率相比仍显较低，目前北京市公交发展水平、服务能力尚难以吸引更多司机选择弃驾出行表3 北京市公共交通发展情况（六）城市环境堪忧由于对健康的影响，城市交通引起的环境污染已为越来越多的人所关注十一五”时期，北京市不断加强机动车排放管理，同时加强交通噪声治理，近年机动车排放相关指标，年际变化不大，总体尚好，但是在机动车保有量持续增长、近期市民机动化出行的态势难以逆转的压力下，城市交通拥堵局面很难从根本上得到缓解，交通能耗结构短期内难以优化，有害气体的排放也因为路网运行速度迟缓而难以有效控制2010年，北京市交通领域（含航空、铁路和社会车辆）总能耗1631万吨标煤，占全市能耗的23.4%；机动车尾气排放的PM2.5约占全市PM2.5排放总量的22.2%，氮氧化物约占全市的58%，挥发性有机物约占全市的40%[7]。

能源与环境问题突出，直接影响到城市的可持续发展实现城市节能环保、市民健康发展的目标，必须调整现有的交通结构，改变居民出行方式，倡导绿色出行二 国内外城市绿色出行策略借鉴国内外快速发展的大城市都面临一个共同的难题，在快速进入汽车时代的同时，带来巨量的能源消耗；在快速推进城市化的进程中，随之而来的人口激增，逐渐超出城市道路和公用设施所能承载的负荷；社会经济快速发展，导致大量的人流、物流的空间移动，形成多样化的出行需求；多层次的交通需求又引发人们对交通个性化、舒适性、快捷性的要求，造成私人机动化出行大规模增加发达国家早在20世纪60年代就已经意识到机动化过度出行所带来的危害，进而采取了绿色出行策略英国：1961年英国一份报告中第一次提出大规模道路建设会给城市造成负面影响，建议规定环境标准确定交通流量，以解决道路通行能力和城市环境品质之间的矛盾研究者提出步行者在城市中应享有充分的自由，能够随意地漫步、休息、购物和交流，尽情沉浸于城市建筑和历史所营造的氛围中此后，英国逐渐将改善步行交通条件作为中央政府的一个重要目标，1996年又提出自行车交通的国家战略德国：19世纪70年代中期，德国一些城市开始探讨如何有效地增加自行车在城市交通中的作用，并积极推行自行车友好城市的规划；同时在道路网络的规划中，逐渐引入“区域交通安宁”的概念；在一些主要街区的规划中，将完善步行交通环境、保证行人安全置于首位，同时严格限定机动车行驶速度，充分体现了“以人为本”的绿色交通理念。

丹麦哥本哈根：早在1947年就提出著名的“手指形态规划”，用长期规划引导城市交通规划规定城市开发沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行之后的城市土地开发与轨道交通建设紧密结合，中心区的公交系统与完善的步行系统和自行车网络设施有效衔接，既保持了中世纪城市风貌，又较好地解决了中心区的交通问题法国巴黎：全面推行全日制自助式自行车和小型电动汽车租赁业务，将高科技元素充分融入车辆制造和租赁服务系统之中，方便市民使用公共代步方式取代自驾出行中国杭州：建立公共自行车服务体系，将公共自行车作为公共交通的一部分，享受公交优惠政策；实行智能化管理、人性化服务，深受市民和游客欢迎国内外一些城市在推行绿色出行策略的初期多是鼓励步行、推行自行车租赁系统、改善慢行交通环境、扶持公共交通等发展至今，已逐步拓展到从交通规划、城市空间设计，到车辆人性化设计、信息网络技术应用、智能管理，以及运用政策与经济手段协同推进、综合协调上述经验对北京实施绿色交通战略、促进市民绿色出行，具有重要的借鉴意义三 北京绿色出行面临的主要问题与国际大都市相比，北京城市交通问题有其特殊性，也是实施绿色出行策略必须要面对的问题一是城市通勤半径大，2010年六环内4130万人次的出行需求，大部分是职住分离的上班族，通勤半径由15公里的五环范围扩展到30公里，是造成潮汐式交通的主要原因。

适应北京建设世界城市，以及发展首都城市圈的需要，未来的北京交通要承担更大的人口规模和更长距离的通勤半径在绿色出行的前提下保证一定的通行效率，是对未来北京综合交通发展提出的更高要求二是北京快速的城市化进程是在非机动化基础上起步的，历史上早已形成了城市固有的空间形态，用地紧张、建筑物密集、城市内部街区和道路普遍狭小、紧凑和复杂，快速机动化带来的交通问题，因传统的城市布局而愈加复杂而为方便小汽车出行修建的大量道路、停车场等交通设施则将城市原有空间割裂，原有的历史文脉、古都风貌正在逐渐淡去倡导绿色出行如何兼顾古城保护的需要？这是北京交通未来发展需要面对的现实要求三是城市中心区土地高强度开发导致高层建筑集中，人口集聚，产生和吸引了大量出行，造成中心区交通量过度集中依靠“建路”、“限行”、“收费”等传统的交通管理模式显然难以奏效创新管理理念、发展城市新型交通系统方是破局之举四是北京中心区既具有政务区、商务区的功能，同时又是各种公共资源高度集中的区域，教育、医疗、娱乐、旅游等多种设施、多功能高度叠加，产生和吸引出行需求的点多且分散，个性化、便捷性、舒适性需求对公共交通服务品质提出更高要求五是绿色出行依赖多种交通工具、出行方式协同组合，既要保证通行效率，又要符合节能减排的要求，实际运行和管理难度较大。

绿色交通工具包括各种无污染或低污染车辆，出行方式为步行、骑行、公交和轨道交通、合乘、单人自驾等，多种交通协同组合，以实现城市交通的通畅、安全、舒适、低耗但传统交通强调个人自由选择、个人的出行偏好，如何引导市民的出行偏好、鼓励市民选择绿色出行方式，需要采取有效手段加以规范四 北京绿色出行实现途径与政策建议绿色出行是采用对环境影响最小的出行方式，既节约能源、减少污染，又有益于健康、兼顾效率出行方式包括无污染的步行、自行车，或乘坐低污染的公共电汽车、地铁以及自助电动车，或采用合乘、环保驾车等方式，尽可能减少机动化出行，减少对环境的影响北京实现绿色出行的主要路径包括：发展新型交通系统、引导市民出行非机动化、鼓励乘坐公交、出行环境人性化、交通管理科学化等1.发展P&R+轨道交通系统，解决通勤半径过长的驻车换乘需求相对地面道路交通而言，轨道交通既可以提高运输。