高速铁路与区域经济总量.docx

高速铁路与区域经济总量 高速铁路作为一项交通基础设施投资，不仅是可以通过需求拉动及资本积累在短期内影响经济增长的一项“投资”，而且还是具有“外部性”的准公共物品，能间接对经济增长产生长期影响从宏观经济学的投资乘数理论出发，高铁投资作为国民经济的一项要素投入不仅能引起总产出直接增加，还会通过乘数效应影响资本积累，带动几倍于投资额的社会总需求进而提高国民收入，促进经济增长此外，依据现代内生经济增长模型，高铁是中央政府提供的基础设施公共产品，它对地方政府资本和私人资本具有溢出效应，最终会促进经济增长高铁作为典型的经济增长轴，通过对投资、劳动力和其他生产要素流动的引导，对于各地的产业布局产生深远的影响，最终改变沿线城市的经济结构，转变各地的经济增长方式高铁的修建运营将大大缩短时空距离，有效促进地区间的人员和货物交流，加强沿线城市和地区间的经济联系，加速市场经济的发展，实现资源的有效配置和专业化协作，发展规模经济，提高整体效率，促使区域交通条件得到改善，有效改善投资环境，增加对外资的吸引力高铁修建使各城市的可达性提高，各个城市间的人流和资金流动会非常频繁，经济合作机会大大提高使沿线相对落后的地区焕发出巨大的经济活力，促进当地经济的快速发展，进一步促进交通沿线及地区间的经济一体化，形成沿线具有活力和实力的经济发展增长轴。

世界银行（1994）将基础设施分为经济性基础设施与社会性基础设施其中，高速铁路、邮电通信、能源供给等经济性基础设施作为物质资本，直接参与生产过程，有利于提高社会生产能力进而加快经济增长速度因此，高速铁路作为重要的基础设施，其开工建设与运营对沿线地区的区域经济发展存在基础性影响第一节 高速铁路区域经济影响理论在经济全球化的过程中，世界各国特别是欧洲、北美和东盟地区的经济正在走向融合这些地区形成一个开放的、易于进入的网状经济体，也使该经济体中的大部分地区存在着激烈的竞争相互激烈竞争的结果必然使一部分地区从中受益，而另一部分地区则从中受损这是从全球角度出发的，一个国家的内部更是如此高速铁路是提高区域经济竞争力和应对全球化的重要保障，可以促进区域的均衡发展近年来，学者们越来越关注如何评价重大高速铁路项目对区域所带来的广泛影响，这其中就包括对区域生产效率提高、产业布局、就业和区域发展的影响在区域层面上，这些影响可能是正面或负面的，并且往往涉及可持续发展等关键政策对于决策者来说，尽管收集和分析相关的经验性证据并不难，但量化对经济和福利的影响仍然是高速铁路规划和决策中的重要工作事实上，区域发展不仅是诸如劳动力和资本这些生产要素合理配置的结果，地区发展还需要这些生产要素和高速铁路合理配置。

改善高速铁路水平将有助于提高区域生产要素的生产效率关于高速铁路供给对经济发展会产生效益还是带来冲击，这方面的争论从未间断过简单归纳，高速铁路对经济发展的投资效应见表6-1表6-1 高速铁路的投资效应暂时效应主要发生在建设部门（直接影响）以及由于通过相互间的业务往来而对其他部门的间接影响此外，人们经常忽视高速铁路的负面效应（特别是大规模投资）：资金占用问题因为高速铁路建设必须有强大的财力支持，要解决这个问题，可以通过发行政府债券，这就有可能导致较高的债务负担，从而减少对其他地区的建设投资在持久效应中，包含着运营和维护过程中对所需要的生产要素的影响我们主要讨论持久效应中的另一种类型：项目效应它是指由于高速铁路建设而导致私人部门在收入、就业或投资的长期非直接的变化其机理是由于高速铁路的改善或增加而带来了新的机遇，这种效应就是由此诱发产生的由于区域经济影响的多样性和复杂性，从不同角度出发所产生的理论和评价方法是不同的极少有一种理论或方法可以全方位地涵盖和预估所有的影响，但可以把不同的方法汇总成一幅概念图，以其作为切入点来理解其多样性本章通过对以往研究的总结、归纳与创新，设计一套标准化并适于实际操作的评价方法，来识别和量化高速铁路的区域经济影响。

工程一旦开工，交通投资的影响就已经存在了这种影响从开始引入劳动力、资本、材料和中介服务时就产生了，所有的这些通常都会刺激区域和地方经济然而，尽管以上这些乘数效应具有重要的政策意义（例如，作为一揽子经济刺激计划的一部分），但是它们通常都是短期性质的，在整个项目周期和项目效益中占很小一部分大量的经济影响一般都是在项目运营中积累起来的项目评审中最常用的方法就是基于交通市场的运作，并在整个评价计算期间估计其直接交通成本、用户节省效益、安全性的提高效益和环境效益等然而，在交通部门内部使用的评价方法都基于两个假设，一为完全竞争，二为商品和服务的产出不受外部因素的影响在实践中这两种假设是不成立的交通会在以下情况对企业产生影响：①企业在哪里投资和发展它们的业务；②企业如何从不同的地点采购其生产所需；③如何发展和扩大其产品和服务的市场覆盖范围；④如何向其他竞争者学习借鉴，并建立自己的市场地位交通同样影响着每个家庭和个人：①在哪里生活；②如何获取生活必需品和服务；③如何发展和拓展工作机会；④如何向其他的竞争者学习借鉴，并建立自己的社交圈垄断竞争和各种外部因素的影响在几乎所有这些过程中都存在，特别是集聚效应的影响，这种影响随着市场的多样化和规模扩张，以及有着特殊市场地位的供应商的数量的增加而产生。

英国DfT（2006）方法对于这些影响提供了综合的理论框架该项工作是由一系列案例分析开始的，这些分析得出并确认传统的高速铁路费用效益分析忽略了很多交通所带来的影响，并确定了以下四种潜在的附加影响：①由于更好的交通条件而增加的竞争；②在不完全竞争市场下产量的增加；③劳动力供给的增加所带来的福利效益；④集聚经济高速铁路条件的改善对生产活动和家庭消费都产生影响，它会降低运输成本和在途时间，这就有可能带来在各经济圈之间以及区域之间的再布局效应以下讨论有关运输与区域间贸易的相互关系区域间贸易的标准模型可用图6-1来说明图6-1 两个区域的供给与需求如图6-1所示，当产品的运输成本小于各自均衡价格之差时（也就是图6-1中的P2-P1），该产品就会从地区1出口到地区2与没有贸易发生相比，会出现这种情况：在地区1，由于生产者增加会出现图中A面积大小的产品剩余；在地区2，由于消费者增多，会出现B面积大小的不足因此，从模型上看，两个地区都能从贸易中获益高速铁路项目的改善使运输成本降低并因此使运输量增加由于贸易的关系，地区1的均衡价格上升，地区2的均衡成本下降因此，在地区2，消费者会因高速铁路项目的改善而受益，但对本地区的生产者来说恰恰相反。

在地区1，正好与地区2相反对两个地区的就业来说，地区1从高速铁路项目改善中获益，地区2受损上面讨论的模型属于部分均衡模型，用于分析市场上只有一种产品的情况当分析高速铁路的变化所带来的效应时，一般均衡模型要比上面的模型更贴近实际，分析起来也更复杂图6-2揭示了在考虑多个部门时，运输设施的改善带来的主要效应（林晓言、陈有孝，2006）但是很难判断哪些效应完全是由于交通设施的改善带来的中间传递效应也异常复杂另外，在某些地区，由于竞争程度的增加会给就业带来负面影响，必然要求对此进行补偿，这样与此相关产品的价格就会下降，从而使消费者有更多的资金用于其他产品的消费，而其中的某些产品可能就是由该地区生产的图6-2 高速铁路条件改善的效应长期看，高速铁路条件的改善必然会引起社会生产的某些变化，主要反映在生产率上；还会引起资本和人口的重新布局，即再布局效应一 影响区域生产率在社会再生产过程中，除了劳动力和私人资本等生产要素外，作为一种投入物，高速铁路项目还扮演着相当重要的角色某一地区交通服务设施的改善意味着该地区的经济发展可以以更高的生产效率来充分利用生产要素较好的高速铁路条件意味着较少的资本和劳动力就可以使生产活动达到相同的生产率水平。

尤其是对于生产者来说，如果有多家生产企业因为交通改善减少它们的工作数量，或者多家企业因为要获得更大的市场而联合起来，在这种情况下规模经济可能就随之出现了随着规模的扩大，其回报也会随之增加，这表现为较低的平均生产成本和社会福利增长可以从两个方面来分析高速铁路条件的改善对生产率提高的贡献第一个方面就是建立在厂商这一水平上，这主要是通过计算因高速铁路条件的改善所带来的运输成本的降低来完成的第二方面则是在整个地区水平上，在考虑其他生产要素贡献的同时，调查研究高速铁路这一要素对区域生产活动的贡献，需要用到地区生产函数1.厂商水平分析微观分析有助于追踪由新建高速铁路项目所导致的个体的行为决策和反应情况关于高速铁路项目对于地区经济发展的影响，理论界存在较大的争议荷兰的NEA公司于1990年研究了Noord Brabant省因高速铁路设施不足引起的经济成本的情况它们主要研究了十分拥挤的S20公路，该地区的厂商承受着过重的运输成本但研究发现：高速铁路项目的不足除了对运输企业本身的生产率有影响外，对其他厂商的影响比较小在这种情况下，高速铁路项目不足对地区生产率的影响并不是很大但是这对单个厂商的利润率的影响可能比较大（林晓言，2006）。

NEA公司还对Zuid-Holland省的情况进行了研究该研究属于事后研究，即研究已改善的高速铁路Hague是Zuid-Holland省的省会，又与荷兰首都相邻，因此在20世纪80年代，位于Hague附近的一个工业园区自然而然地与国家高速公路系统有比较好的连接在这一地区的各厂商的车辆能够节省从2%到10%不等的时间很明显，位于该工业园区以外的厂商，平均节省的时间比园区内的厂商要少然而调研时却发现，园区内的厂商几乎没有充分利用这种可以使它们在实际中获益的机会例如，它们并没有重新安排出行计划，由高速铁路项目改善节省出来的时间差不多被厂商因此而增加的懈怠而消耗殆尽在该案例中，由高速铁路项目的改善所带来的运输成本的降低和相关生产率的提高关联并不大以上案例研究的局限性在于，把因运输设施改善而直接引起的厂商生产率的提高作为研究重点，但没有考虑对其他厂商的间接效应此外，这些研究只考虑某一类型高速铁路的作用因此，把案例研究法与建立模型的方法相结合，用一个总的生产函数来表示，并在该生产函数中把这些要素都加以考虑，会更有意义2.对生产函数的影响当区域r、部门i存在不同类型的高速铁路时，生产函数的一般形式如下：Qir=fir（Lir，Kir；Air，…，Nir）　　　　　　（6-1）其中，Qir为区域r、部门i的函数值；Lir为区域r、部门i的就业；Kir为区域r、部门i的私人资本；Air，…，Nir为区域r不同类型的基础设施项目。

这些基础设施项目主要是指交通、通信、能源、水资源、教育、保健服务等就高速铁路项目而言，很难把整个运输网络都包含在生产函数里，但可以根据高速铁路项目的空间范围（如区域内、区域间甚至是国家间）划分后包含在内另外，高速铁路项目的影响有可能超出某个区域的界限如在某些地区可能并不拥有自己的机场，但仍可能从附近地区的机场受益在生产函数里可利用高速铁路的可达性概念来处理在世界范围内，铁路对生产率贡献的研究工作一直没有间断，例如，在美国运输部（US DoT）的一套实证研究经济增长的论文集中，大多数论文使用了几个时间段和几个截面区域的综合观察总体上看，这些报告指出，公共投资和生产力之间存在着小的正向关系产出-投资系数自0.03到0.39不等（最高值来自Aschauer 1989年的著作）与时间序列分析结果相比，其相关性大大减弱结果的分散表明，该领域的研究十分困难论文集中较为著名的是Aschauer 1989年的著作，其中比较了美国各洲的经济。