直升机原理初解.doc

自从莱特兄弟发明飞机以来，人们一直为能够飞翔蓝天而激动不已，同时又受起飞、 着落所需的滑跑所困扰在莱特兄弟时代，飞机只要一片草地或缓坡就可以起飞、着陆一一 基本原理基本原理依据贝努力原理的空气动力升力就成为除气球和火箭外所有动力飞行器的基本原理 机翼前行时，上下翼面之间的气流速度差造成上下翼面之间的压力差，这就是升力所谓 “机翼前行” ，实际上就是机翼和空气形成相对速度既然如此，和机身一起前行时，机翼 可以造成升力，机身不动而机翼像风车叶一样打转转，和空气形成相对速度，也可以形成 升力，这样旋转的“机翼”就成为旋翼，旋翼产生升力就是直升机可以垂直起落的基本原 理中国小孩竹蜻蜓玩了有 2,000 年了，流传到西方后，成为现代直升机的灵感 / 达·芬奇 设计的直升机，到底能不能飞起来，很是可疑旋翼产生升力的概念并不新鲜，中国儿童玩竹蜻蜓已经有 2,000 多年了，西方也承认 流传到西方的中国竹蜻蜓是直升机最初的启示多才多艺的达·芬奇在 15 世纪设计了一 个垂直的螺杆一样的直升机，不过没有超越纸上谈兵的地步1796 年，英国人 George Cayley 设计了第一架用发条作动力、能够飞起来的直升机，50 年后的 1842 年，英国人 W.H. Philips 用蒸气机作动力，设计了一架只有 9 公斤重的模型直升机。

1878 年，意大 利人 Enrico Forlanini 用蒸气机制作了一架只有 3.5 公斤重的模型直升机1880 年，美 国发明家托马斯·爱迪生着手研制用电动机驱动的直升机，但最后放弃了法国人 Paul Cornu 在 1907 年制成第一架载人的直升机，旋翼转速每分钟 90 转，发动机是一台 24 马力的汽油机Cornu 用旋翼下的“舵面”控制飞行方向和产生前进的推力，但 Cornu 的直升机的速度和飞行控制能力很可怜二二 飞机控制问题飞机控制问题1 反扭矩力反扭矩力直升机能够垂直飞起来的基本道理简单，但飞行控制就不简单了旋翼可以产生升力 ，但谁来产生前进的推力呢？单独安装另外的推进发动机当然可以，但这样增加重量和总 体复杂性，能不能使旋翼同时担当升力和推进作用呢？升力-推进问题解决后，还有转向、 俯仰、滚转控制问题旋翼旋转产生升力的同时，对机身产生反扭力（初中物理：有作用力就一定有反作用力） ，所以直升机还有一个特有的反扭力控制问题 直升机主旋翼反扭力的示意图抵消反扭力的最常见的方法抵消反扭力的最常见的方法直升机抵消反扭力的方案有很多，最常规的是采用尾桨主旋翼顺时针转，对机身就 产生逆时针方向的反扭力，尾桨就必须或推或拉，产生顺时针方向的推力，以抵消主旋翼 的反扭力。

尾桨可以是推式，也可以是拉式，一般认为以推式的效率为高虽然不管推式还是拉 式，气流总是要流经尾撑，但在尾桨加速气流前，低速气流流经尾撑的动能损失较小2 飞行控制飞行控制反扭力的问题解决了，还有飞行控制的问题前飞时，直升机不是不可以采用固定翼 飞机一样的气动舵面控制偏航、俯仰、横滚，但悬停的时候怎么办呢？这又回到反扭力问 题上来了，有控制地打破反扭力的平衡，不就可以造成飞机向左右的偏转吗？对于常规的 主旋翼-尾桨布局，增加、减少尾桨的桨距（绕桨叶纵轴相对于桨叶迎风方向的偏转角） ， 就在不改变尾桨转速的情况下，增加、减少尾桨的效果，达到使飞机偏转的效果由于动力装置固有的惯性，增加扭力的速度总是不及降低扭力的速度，所以常规的单桨直升机向 一侧偏转的速度通常快于向另一侧偏转的速度直升机旋翼水平旋转可以实现垂直起落 / 直升机通过将旋翼前倾产生推力旋翼水平旋转时，自然产生向上的升力，这是直升机得以垂直起落和悬停的基本条件 旋翼向前倾斜，自然就在产生升力的同时，产生前行的推力3 旋翼前倾（总矩控制和周期矩控制）旋翼前倾（总矩控制和周期矩控制）但是如何使旋翼前倾呢？ 采用所谓的旋转斜板（swash plate） ，如下图所示。

周期矩控制示意图，注意上旋转斜板和旋翼桨叶的连接，和下旋转斜板受飞行员控制的可 调角度上旋转斜板紧贴下旋转斜板滑动（或在接触面上安装滚珠，减少摩擦阻力） ，其倾斜角 度由下旋转斜板决定上旋转斜板随旋翼转动，由于前低后高，连杆和支点的作用迫使旋 翼上升下降，最后按斜板的角度旋转，达到旋翼倾斜旋转下旋转斜板不随旋翼转动，但 倾斜角度可以由飞行员通过机械连杆或液压作动筒控制，以控制旋翼的倾斜角度下旋转 斜板不光可以前低后高，还可以左低右高，或向任意方向偏转这就是直升机旋翼可以向 任意方向倾斜的道理这个改变旋翼在每个旋转周期内角度的控制称周期距控制（cyclic c ontrol） ，用来控制行进方向 直升机的另一个主要的飞行控制为桨叶的桨距（pitch） ，用来控制升力，这称为总距控制 （collective control） 和固定翼飞机的飞行控制不同，直升机不靠气动翼面实现飞行控制 ，而是靠这总矩控制和周期距控制 实现飞行控制周期距控制不仅用来控制行进方向，还用来控制滚转姿态正常飞行时，旋翼的升力 轴线必定通过飞机的重心，不然飞机要发生滚转周期距控制使旋翼倾斜的同时，升力轴 线同时倾斜，偏离直升机的重心，造成滚转力矩。

飞机发生滚转之后，飞行员的控制逐渐回中（否则就一直滚转下去了） ，重心位置移动，升力轴线重又通过重心，恢复平衡，尽管 这时飞机可能是歪着或前倾、后仰的事实上，为了在中速巡航时机身保持水平，以减小 平飞阻力，直升机的重心通常都在旋翼圆心稍后的地方，这样旋翼可以自然向前倾斜一定 的角度，而机身依然保持水平但为了达到最大速度，机身应该前倾，也就是压低机头， 这样好最大限度地发挥发动机功率，而不至于产生不必要的升力，本意要向前飞得快，结 果速度没有上去多少，反而越飞越高了同样道理，从空中急降时，用周期距控制使机头 高高仰起，旋翼后倾，既利用增加的机身迎风面积造成的阻力减速，又利用主旋翼向前的 推力分量做反推力刹车，可以极快地减速、着陆，减少在敌人火力下的暴露时间周期距 控制也使直升机的侧飞、倒飞成为可能，既强化了悬停中对侧风的补偿能力，又极大地增 强了对常规固定翼飞机来说匪夷所思的非常规机动性能共轴双桨示意图 / 共轴双桨直升机不光可以垂直起落，还可以悬停、侧飞、倒飞、原地转弯直升机的这些非常规 机动动作提供了空前的战术灵活性，。