世界主流汽车安全碰撞测试简介.ppt

汽车安全碰撞测试简介,前言,,各国新车碰撞试验介绍,,中国新车评价规程,C-NCAP,介,绍,,目 录,随着人们生活水平的不断提升，汽车已经成为了普通家庭的常规用品人们对汽车的要求也越来越高，不仅满足于日常代步，更是个性与身份的象征但不管对汽车的附加功能有什么要求，安全始终是消费者对汽车的最基本要求衡量新车安全性能好不好，不能由厂家自己说了算，要经过试验验证其中“汽车碰撞安全性能试验”就是主要项目之一，也是人们最关注的试验项目，因为车祸大部分都是碰撞，这个测试结果基本反映了汽车对乘员和行人的安全程度下面就对现在世界主流的几大汽车碰撞标准进行简单介绍前 言,,,,,,Euro-NCAP,简介,Euro-NCAP(European New Car Assessment Program),，创始于,1997,年，是世界公认的最具影响力和代表性的汽车碰撞权威认证标准它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组识、汽车俱乐部等组织组成，由国际汽车联合会,(FIA),牵头Euro-NCAP,不依附于任何汽车生产企业，所需经费由欧盟提供Euro-NCAP,Euro-NCAP,是结合欧盟组织、专业学者及高科技之工程技师所成立了专业安全评鉴组织，凡于欧洲销售之新车，均需将销售之车款提供送至,Euro-NCAP,进行撞击测试。

此机构定期发布市场上销售的车型碰撞结果，并作出交通事故和伤亡数据统计分析，向汽车生产企业提供指导和改进建议Euro-NCAP,简介,Euro-NCAP(European New Car Assessment Program),的碰撞测试结果分一到五星级（五星级最高）具体可分为成员保护星级、儿童保护系统星级、安全辅助星级（,2009,年新增）以及行人保护星级评价在,Euro-NCAP,的最新评分体系（,2009,年版）中，已将单项评分变更为综合评分，这样的好处是新规对各项测试都提出一个获得相应星级的最低门槛，这样就可以避免有些车型虽然某项测试得分很低，但其他得分高照样取得高星级的情况而且随着时间的推移，获得相应星级所需的最低得分也会相应增加Euro-NCAP,星级对应得分比例,2009,2010,2012,,20%,25%,45%,,35%,35%,55%,,45%,50%,60%,,55%,60%,70%,,70%,75%,80%,Euro NCAP,新规中各项限值还是随着时间不断增高的，也就是说,Euro NCAP,评价体系不再是个一成不变的静态标准，而是一个在不断变难的动态标准一款在,2009,年获得,5,星级评价的车型，到了,2010,年就不一定能再得,5,星级了。

为此,Euro NCAP,在公布车型成绩时把其测试年份放在醒目位置以提醒消费者Euro-NCAP,Euro-NCAP,,,,,,Euro-NCAP,测试,乘员保护系统评价,,①,.64KPH,偏置碰撞试验（总分,16,分）,,测试车辆以,64km/h,的速度撞向宽,1,米，厚度,0.54,米的障碍物以颜色表示乘员安全：绿色为最好，黄色为标准，橘黄色为边缘，棕色为脆弱，红色为最低②,.50KPH,侧面碰撞试验（总分,8,分）,,宽,1.5,米 厚,0.5,米的撞击物以,50km/h,撞向车辆侧面以颜色表示乘员安全：绿色为最好，黄色为标准，橘黄色为边缘，棕色为脆弱，红色为最低撞击物会以,50km/h,的速度撞击车辆侧面，以模仿真实撞击，来测试侧面撞击对驾驶员身体的伤害和车辆的毁坏程度Euro-NCAP,③,.29KPH,侧面柱碰试验（总分,8,分）,Euro-NCAP,在交通事故统计中，侧面碰撞事故占相当大的比例，一些特殊形式的侧面碰撞会对车身造成很大程度的破坏，如汽车由于躲避不及侧面撞到树上或电线杆上，对乘员会形成非常大的威胁，侧面柱碰试验就是模拟这种情形的试验形式以颜色表示乘员安全：绿色为最好，黄色为标准，橘黄色为边缘，棕色为脆弱，红色为最低。

直径,254,毫米的撞击球体以,29km/h,撞向车辆侧面④,.,鞭打试验（,Whiplash,，总分,4,分）,,Euro-NCAP,中的鞭打试验评价主要分为两部分，即静态尺寸评价和动态试验评价Euro-NCAP,中的,静态,试验考评量为头枕高度以及头后间隙量Euro-NCAP,中的,动态,试验部分均采用滑车试验，将座椅及约束系统按照原车结构，固定在滑台上滑车以指定的加速度波形发射，模拟后碰撞过程与正碰和侧碰事故相比，追尾事故中乘员受伤的几率要小一些，因此一直未引起人们足够的重视但是最近的研究发现，在追尾事故中，前车的乘员头部剧烈向后甩动，颈部会受到挥鞭伤，其伤害持续时间长且易造成永久损伤，其受伤程度主要与座椅和头枕的性能有关鞭打试验就是测试追尾事故中乘员颈部受伤情况的试验Euro-NCAP,儿童保护系统评价,E-NCAP,法规要求，在进行,64kph,偏置正撞和,50kph,侧撞时，需要在后排安装儿童座椅如果车辆要进行,E-NCAP,评级，就要求我们要选择合适的儿童座椅一般都由供应商直接提供产品，儿童座椅的,ISOFIX,固定点，须依照专门的法规规定进行儿童座椅的整车试验验证如果出现问题，则需要进行儿童座椅的滑车试验，进行设计更改或更换儿童座椅供应商。

台车试验成功后，需进行下一轮整车试验进行再次最终验证E-NCAP,儿童保护评分方法（满分,49,分）,,一、动态试验要求,: 24,分,,二、对儿童座椅要求及选择,: 12,分,,三、对车辆本身设计上的要求,: 13,分,,注,：以下两种情况动态测试结果直接计零分,,a.,假人从,CRS,中弹出，动态评价试验得,0,分b.,假人头部与车身接触，头部和颈部伤害得,0,分Euro-NCAP,行人保护系统评价,,行人保护测试是让车辆以,40km/h,的速度撞向测试用的假人，通过一系列的反复测试，得出车辆正面哪些部位保护到位，那些部位会对行人造成伤害，而其标准也是参考欧洲交通安全促进委员会的标准行人保护评分标准：头部模型冲击共,24,分（成人,12,分、儿童,12,分）,,大腿模型冲击共,6,分,,小腿模型冲击共,6,分,Euro-NCAP,安全辅助系统评价,Euro-NCAP 2009,版标准比前标准变化最大的就是新设置了安全辅助项目在实际交通事故中，安全辅助设备的作用非常大之前的,Euro-NCAP,标准中只是在乘员保护方面设置了最高,3,分的加分项来反映测试车型的安全配置（针对安全带提醒装置）。

随着新的安全辅助装备的不断涌入，,Euro-NCAP,认为这,3,分的加分项已经不能满足需要了，因此把它作为了一项新的单独考核项目新的安全辅助项目主要由,3,项组成：,Euro-NCAP,（,1,）,SBR,（安全带提醒装置），测试标准和要求与以前的加分项一样，只是形式由原来的加分项变为规定项，最高为,3,分（驾驶员、前排乘员及后排各,1,分），对于那些只有,2,个座椅的车，其满分为,2,分2,）,ESC,（电子稳定性控制），为新增加内容，满分,3,分3,）,SLD,（限速装置），为新增内容，满分,1,分对于,ESC,系统，考虑到,2009,年新规刚刚实施，很多厂家还需要过渡时间，因此新规规定被测车型在出厂时,85%,以上车辆标配,ESC,才能获得,3,分的满分，,50%,车型,ESC,标配且,35%,车型,ESC,选配的车型可以获得,1,分，而到,2010,年以后必须,100%,标配才能获得,3,分的满分NHTSA,简介,NHTSA,（,The National Highway Safety Administration,，,美国高速公路安全协会,）,是美国政府部门汽车安全的最高主管机关。

作为美国政府部门车辆安全监管的权威性机构，承担着确保各类车辆必须符合机动车安全法规要求的重要职责其评分标准可是经过美国国会同意才制定，交由该机构与民间共同执行NHTSA,主要是通过测定模拟人所承受的全面双向,(,正面和侧面,),撞击，进行车辆安全性五星级的评定由于其权威性和公正性，每年的测评结果不仅在美国本土为广大消费者所认可，在全球范围内的消费者，也以此项评测结果作为汽车购买的权威标准NHTSA,1.,正面碰撞测试,,车辆以,35,迈，即,56KM/h,的速度正面冲向水泥障碍物该测试主要测试的是车内驾驶座和副驾驶座上的假人头、胸、腿部收到的冲击程度，可以检测安全带以及气囊等的安全程度，但是不评估车身的损害程度正面碰撞成绩五星，伤害率则小于等于,10%,；成绩,4,星，伤害率大于,10%,小于等于,20%,三星伤害率,20%,到,34%,，二星,35%-45%,，,45%,以上为一星NHTSA,,,,,,NHTSA,测试,2.,侧面碰撞测试,NHTSA-NCAP,侧面碰撞是用试验台车以,62km/h,的速度，从,27,°,的角度冲向车身的驾驶员一侧，模拟典型的十字路口碰撞事故，这种交通事故在现实中很普遍，因此该试验很有代表意义。

而,IIHS,项目采用的是正向冲击车身的副驾驶座一侧侧面碰撞成绩五星，伤害率小于等于,5%,，成绩,4,星，伤害率,6%,至,10%,以此类推，星级越高则安全性能越好27°,NHTSA,3.,侧面柱体碰撞测试,试验车辆以,32km/h,的速度撞击静止的直径为,25cm,的柱壁障和欧洲,NCAP,不同的是，,NHTSA,的柱碰试验不是试验车辆垂直撞击柱壁障，而是以,75,°,的角度撞击，,NHTSA,认为这种试验形式能更好地模拟实际路面上的交通事故NHTSA,4.,汽车翻滚测试,美国高速公路管理局和,IIHS,（美国公路安全保险协会）都将汽车翻滚测试引入了,NCAP,测试中，是为了测试车辆（原仅测试,SUV,车型，现已扩展至全车型）在遇到侧翻情况时，车顶坚固程度是否可以抵御外界物体的冲击，乘员能否得到良好保护NHTSA,,,,,,IIHS,简介,美国公路安全保险协会,(Insurance Institute for Highway Safety),是一家由汽车保险企业组织成立的非赢利性组织，致力于通过独立的调研和碰撞试验，降低汽车碰撞事故的发生，提升事故发生时对车内乘员及行人的保护IIHS,拥有独立、完善的碰撞安全规程和先进实验室，并将动态安全性指标引入严密的评分机制，对正面碰撞、侧面碰撞和追尾碰撞进行独立打分，成绩分为,“,好,(good),”,、,“,可以接受,(acceptable),”,、,“,勉强接受,(marginal),”,、,“,差,(poor),”,四个级别。

严谨的规则和评判标准令很多在欧洲,NCAP,中表现尚可的车辆仅获得,“,勉强接受（,marginal,）,”,的成绩与国内碰撞测试不同的是，,IIHS,只会选择最低配车型进行测试，如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布IIHS,IIHS,,IIHS,的亮点在于对车顶强度有着自己的评判标准，方法是，使用金属板以一定的角度和速度撞击车顶，然后测量车顶凹陷程度评为,“,G,”,的条件是凹陷不超过,5,英寸，并且车顶必须能承受超过,4,倍于车重的碰撞力度达到相同凹陷程度所能承受的强度为车重的,3.25,倍以上,4,倍以下时，评价为,“,A,（,Acceptable,：可以接受）,”,；,2.5,倍以上,3.25,倍以下时，评价为,“,M,（,Marginal,：勉强接受）,”,；不到,2.5,倍时，评价为,“,P,（,Poor,：差）,”,IIHS,测试亮点,J-NCAP,日本车在全球汽车市场中占据了很高的地位，这在一定程度上也催生了日本汽车安全碰撞标准的诞生J-NCAP,是由国家出资，国土交通省委托,NASVA(,自动车事故対策机构,),来进行的，,1995,年开始正面安全评价，,1999,年开展侧面安全评价。

NASVA,也就是自动车事故对策机构，定位于政府与民间之间，并保持中立NASVA,委托日本汽车研究所（,JARI,，,Japan Automobile Research Institute,inc,）来进行碰撞实验独特的,6,星,制评价体系也是所有,NCAP,评价体系中星数最多的J-NCAP,测试项目包括几方面内容，正面碰撞测试的速度要求是,55km/h,；,40%,侧面碰撞测试速度要求,64km/h,；侧面碰撞测试速度要求,55km/h,；行人保护测试要求速度为,44km/h,；另外,J-NCAP,近期还增加了后排乘员安全性试验J-NCAP,简介,坚固障碍墙,等同于相同车速对撞,1.,正面完全碰撞测试,正面完全碰撞测试,：测试车的前面全部与墙壁碰撞，,JNCAP,的规定是时速,55km,正面碰撞得出评价结果的依据是用驾驶座位和乘客座位坐了的实验用假人受到碰撞时受到哪种程度的伤害进行测量J-NCAP,,,,,,J-NCAP,测试,J-NCAP,2.,,40%,侧面碰撞测试,坚固障碍物,突出障碍物宽度相当于,40%,车体宽度,相当于两车交错撞车,40%,侧面碰撞测试,：测试车前面的一部份撞上障碍物，,JNCAP,规定以时速,64km,使驾驶座位侧面撞向占车体,40%,宽度的障碍物上。

J-NCAP,3.,侧面碰撞测试,重量约为,950KG,侧面碰撞测试,：将测试车静止，用一台碰撞车撞击测试车的驾驶座位侧面，,JNCAP,用的碰撞车重量为,950kg(,以日本小型车,1300cc,排量的平均重量为标准,),，以时速,55km,进行碰撞结果则由驾驶座位专用的实验用途假人受伤害程度作为测量标准J-NCAP,4.,行人保护测试,行人保护测试,：从,2003,年追加了行人测试以,35km/h,时速撞击打倒在假人头部，测量其伤害值假想成以时速,44km/h,的速度和行人撞上的情况J-NCAP,5.,后排乘员安全性试验,后排保护碰撞试验,：,2009,年,2,月，,NASVA,对外宣布，,2009,年度,JNCAP,将导入新的碰撞测试,——,后排乘员安全性试验此前,J-NCAP,进行正面、正面,40%,偏置和侧面碰撞试验时，试验主要是通过检测前排假人受伤害的程度进行评分，后排乘员安全性试验项目导入以后，测试结果在对前排假人进行评分的基础上，从车辆后排假人身上所收集的数据也将计入乘员伤害总分之中C-NCAP,简介,C-NCAP,,C-NCAP,是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。

在碰撞安全标准方面国内起步较晚，,C-NCAP,很大程度上借鉴了欧洲,Euro-NCAP,碰撞标准，一定程度上来说，它是欧洲标准的缩水版，因为,C-NCAP,的碰撞内容更加简单，速度方面也要求更为宽松C-NCAP,工作流程,C-NCAP,组织结构及流程,:,,,1:,综合事务部,,确定候选车型→企业车型信息反馈,【,企业评价申请、批准申请,】,→确定年度评测车型→购车→确定试验日期→试验实施通知→企业提供试验车辆基本参数表,,,2:,试验评价部,,试验准备→试验实施,【,企业、媒体监督试验,】,→试验报告结果评分,【,结果鉴定,】,,,3:,信息媒体部,,结果发布→媒体宣传→,,异议处理,C-NCAP,,,,,,C-NCAP,测试内容,试验车辆,100%,重叠正面冲击固定刚性壁障，壁障上附以,20mm,厚胶合板碰撞速度为,5050km/h,试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过,150mm,在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个,HybridIII,型第,50,百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况在第二排座椅最左侧座位上放置一个,Hybrid III,型第,5,百分位女性假人，最右侧座位上放置一个,P,系列,3,岁儿童假人，用以考核乘员约束系统的性能及对儿童乘员的保护，暂不对第二排假人伤害指数进行评价。

若车辆第二排座椅,ISOFIX,固定点仅设置于左侧，可以将女性假人放置的位置与儿童约束系统及儿童假人调换在这项试验中，可以得到的最高分数为,16,分，评分部位为假人的头部、颈部、胸部、大腿部和小腿部，每个部位最高得分分别为,5,分、,2,分、,5,分、,2,分和,2,分1.,正面,100%,重叠刚性壁障碰撞试验,C-NCAP,试验车辆,40%,重叠正面冲击固定可变形壁障碰撞速度为,56km/h,偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在,40%,车宽,±20mm,的范围内在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个,Hybrid III,型第,50,百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况在第二排座椅最左侧座位上放置一个,Hybrid III,型第,5,百分位女性假人，试验时该假人需佩戴安全带，用以考核乘员约束系统的性能，暂不对该假人伤害指数进行评价在试验中需测量,A,柱、转向管柱和踏板变形量在这项试验中，可以得到的最高分数为,16,分，按照试验假人身体区域被分成,4,组（①,.,头、颈；②；胸；③,.,膝盖、大腿、骨盆；④,.,小腿、脚及脚踝），每组最高得分均为,4,分2.,正面,40%,重叠可变形壁障碰撞试验,C-NCAP,在移动台车前端加装可变形蜂窝铝，移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆,R,点（座椅参数设定，用移动三坐标测量），碰撞速度为,50km/h,。

移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅,R,点的横断垂面之间的距离应在,±25mm,内在驾驶员位置放置一个,EuroSID II,型假人,,,用以测量驾驶员位置受伤害情况在第二排座椅被撞击侧放置,SID-IIs,（,D,版）假人并使用安全带，用以考核乘员约束系统的性能及对第二排乘员的保护暂不对该假人伤害指数进行评价在这项试验中，最高可以得到的分数为,16,分，评分部位为头部、胸部、腹部和骨盆，每个部位最高得分均为,4,分基本的评分原则是：设定高性能指标限值和低性能指标限值，分别对应每个部位的最高得分,4,分和,0,分；若同一部位存在多个评价指标，则采用其中的最低得分来代表该部位的得分3.,可变形移动壁障侧面碰撞试验,C-NCAP,,,,,,C-NCAP,结果评定,C-NCAP,中最高得分为,51,分其中，正面,100%,重叠刚性壁障碰撞、正面,40%,重叠可变形壁障碰撞、可变形移动壁障侧面碰撞每项试验满分为,16,分，三项试验总得分满分为,48,分对,安全带提醒装置,、,侧气帘（及侧气囊）,和,ISOFIX,装置,分别有,1.5,分、,1,分和,0.5,分的加分将以上三项试验的得分及加分项得分之和（四舍五入至小数点后一位）记为总分，视总分评定星级。

除总分外，,5,星级车和,4,星级车，还必须满足其他条件（对于,5,星级车，在三项试验中，假人的特定部位,(,在正面,100%,重叠刚性壁障碰撞试验和正面,40%,重叠可变形壁障碰撞试验中，特定部位为头部、颈部和胸部；在可变形移动壁障侧面碰撞试验中，特定部位为头部、胸部、腹部和骨盆,),不能为,0,分，否则该车将被降为,4,星级车对于,4,星级车，在三项试验中，每项试验的得分不能低于,10,分，否则该车将被降为,3,星级车）总分 星级,,≥,50,分,,,5+,（,★★★★★☆,）,,≥,45,且＜,50,分,5,（,★★★★★,）,,≥,40,且＜,45,分,4,（,★★★★,）,,≥,30,且＜,40,分,3,（,★★★,）,,≥,15,且＜,30,分,2,（,★★,）,,＜,15,分,1,（,★,）,C-NCAP,,,,,,C-NCAP,的质疑,欧洲的,euro-ncap,是具有权威的测评机构，日本也有相关的公益性质汽车碰撞测试机构但是中国的,c-ncap,与他们相比还差的很远 最主要的不足：,,1,、所有测试标准都由,c-ncap,机构自身制定。

欧洲日本的测试标准都会由国家、行业协会、消费者等共同制定，与之相比，,c-ncap,标准的科学性，合理性值得商榷2,、被测汽车的厂商可以参与测试国外测试机构的测试，汽车生产商是完全接触不到的，另外测试费用由机构出资或政府的拨款构成c-ncap,的测试，由汽车厂商出资（包括三辆车和测试费）公平性值得怀疑至少现在，,c-ncap,并不都能说明汽车是否真的安全央视经济半小时对,c-ncap,进行过采访调查,[1],对它有非常全面的剖析c-ncap,目前属于山寨品，但希望中国能有真正权威的汽车安全评测机构C-NCAP,,,,,,当,C-NCAP,遇到,IIHS,C-NCAP,测试时，超,5,星,CRV,：,VSA(ESP),、侧气囊、头部气帘 可为啥路上跑的,CRV,却很少有这些装备呢？ 同样可见卡罗拉和雅士力的,C-NCAP,碰撞试验看看,CNCAP,对于如何选择碰撞车型的官方描述吧：“对于同一款车的不同配置，,CNCAP,会选取销售比例较大的车型配置，如果无法确认，就选择最低或标准配置的产品” 而实际测试中，思域、速腾、老,307,都严格按照上述规则选取各自最低配置的车型可,CRV,测试车却是只占销量不到,10,％的顶配车型，同样凯美瑞、卡罗拉、,福克斯,、科鲁兹、,朗逸,、新,307,、新宝来、新威驰、雅力士、日产逍客、起亚狮跑都是只占各自销量极少数的顶配或高配车型。

IIHS,：,C-NCAP,真了不起，他们一次就完成的测试我们却要做两次 IIHS,只购买最低配置的车型参加测试，如果厂家提出要求，并承担额外费用，,IIHS,会对选装后的高配车型再进行一次测试，但必须连同低配的成绩一起公示C-NCAP,THANKS,！,。