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深度解剖 UPS 、FedEx 、雅玛多等美日龙头公司，干线资源共享有助于降本增效快递规模带来的成本优势和海外公司带给我们的经验是什么？此文将研究海外成熟市场快递业巨头 UPS 、FedEx 与日本雅玛多的案例，分析快递规模带来的成本优势和海外公司的经验从文中可看出快递的“单量逻辑”如下：● 对于快递企业而言， 快递业务量与单件快递成本之间的确存在反向关系：单量越大，单位操作成本就越低；● 运输方式会对单量 -成本逻辑产生影响， 陆运件的规模成本优势强于空运件；● 快递与大件物流的融合将使得干线运输的规模优势不断体现，会进一步强化上述关系我们与市场不同的观点●●●快递规模带来的成本优势 ?我们在研究海外成熟市场快递业巨头 UPS 、FedEx 与日本雅玛多的案例后发现，首先快递公司总体快递业务量越大，单件快递的操作成本就越低；同时我们比较了陆运为主的雅玛多、 UPS 与 FedEx 空陆两板块的数字后发现，陆运件的规模成本优势逻辑更强，从而进一步挖掘，得到物流与快递融合、干线资源共享有助于降本增效的判断观察中国快递行业，由于行业增长最主要的推力、行业占比最高的品种为电商件，预计未来三至五年内仍将维持的高速增长，而电商件性质决定了行业陆运为主空运为辅的运输方式，叠加物流快递融合亦有很强空间，单位成本与单量规模的反向关系应该更加显著，这也是未来快递行业加速整合的基石。

海外公司的经验，市值与单量同向增长 ?我们进一步研究美国快递巨头的市值时发现，在一个长期的时间维度内，海外上市公司的总体市值与快递业务量呈现同步增长，同样，既然我们判断中国企业的单位成本随业务单量下降的逻辑更强，那么总体单量也必将对市值产生强烈影响鉴往知来：快递单量与单件成本的反向关系●●●快递的核心竞争力是不断追求一张广度、深度及高效服务的物流网络 ?通过拓展新的领域，快递才会获得一张高覆盖度的网络，从而满足上游客户的基本服务；通过对新节点的不断开发（揽件和收件），快递将更有机会优化全网业务量的对流匹配，降低成本、挖掘利润成熟国家的快递在多年竞争后，集中度大家多达到了CR3>90% ，这是行业发展的必然趋势那么这个判断必须有个前提，就是单量的上升会带来单位成本的下降；相对于国内快递尚处于成长期，主要标的刚刚登陆二级市场，美日欧成熟市场快递企业已经过几十余年发展，我们可以观察他们的数据来验证上述观点UPS ：快件结构与中国相似，成本随规模递减明显 ?UPS 本身是一家全体系物流企业， 以快递业务为基石， 版图主要包括快递包裹、大件物流与供应链三块综合来说， UPS 的业务结构与中国快递公司具有一定的相似性，首先快递在总体业务版图中占据绝对主导地位，收入占比超过 80% ，毛利占比超过 90% ；其次快递业务以国内业务为主，国内件占比达到总快递量的77% ；最后以公路件为主导， 2015 年国内件中 71% 的比例为陆运方式送达。

观察 UPS 自 2007-2015 年的数据，仅从趋势上看，总体包裹数量和单件包裹成本之间存在明显的相互背离走势UPS 的总体快递包裹数量由 39.7 亿件增长至 46.5 亿件，年复合增速 2.0% ，而其单件快递的处理成本则呈现震荡递减态势，年 CAGR 为 -2.5% UPS 的数据结果在一定程度上说明了单量的上升会带来单位成本的下降， 这是快递行业加速整合、集中度提升的前提来自 UPS 的第一个推论： UPS 作为全美最大的快递公司，其案例的推论有力说明了快递业务量所带来的成本优势，即单个快件的处理成本将随着单量的放大下行日本雅玛多：增速与成本优势正向关系的强力佐证?雅玛多控股集团有限公司 （YAMATO HOLDINGS CO., LTD.）是目前日本最大的物流配送公司，其主要业务“宅急便”（TA-Q-BIN ）已经覆盖日本全境以及周边8 个主要的国家和地区，年配送能力达到 16.22 亿件雅玛多的业务体系同样是以快递配送业务为核心与基石2015 年配送（即快递）业务收入占比达到78.9% ，其中配送业务分为 TA-Q-BIN （宅急便）与 Kuroneko Mail （黑猫邮件），二者在定位上，前者的时效性要求较高，后者相对较低；单量上看后者占据优势，但近年来随着二者规模的此消彼长，整体规模差距已经缩小。

我们同样来观察雅玛多旗下快递板块重单件成本与总体规模之间的关系，根据其特性我们可以将其分为两个子区间：● 2003-2008 年单量增长迅速阶段，快递规模与成本反向关系显著公司快件单量五年复合增速高达 28.5% ，几乎趋近于中国快递行业近年来的总体增速，而这五年内，雅玛多快递在单间成本上的 CAGR 为 -18.7% ，下降趋势非常之显著其中增速最快的 2003-2004 年度，快件量增长 103.8% ，而平均成本则下降 48.5% ，我们可以从中得到一个猜想：在单量增速越快的时候，规模带来的单位成本递减将越突出；● 2008 年之后由于日本宏观经济持续疲软，加之日本邮政于2007 年下半年开启私有化进程， 行业竞争加剧， 08 年之后公司快递单量增速显著趋缓，规模带来的成本下降也几乎消失不见2008-2015 雅玛多单量复合增速仅有 0.3% ，成本上涨 0.8% ，且在 2014-2015 年度，单量进一步萎缩下， 单件成本呈现上翘势头来自日本雅玛多的第二个推论：日本雅玛多的案例非常有力地佐证了我们对快递单量与单件成本之间的猜想，而雅玛多带来的示范效应或将不止于此我们认为日本的快递市场至少两个维度上与中国市场具备相似：首先日本地少人多，城市与人口密度高，极其类似中国东部沿海发达地区；其次正是由于土地狭窄，航空快件在速度上优势不高，日本快递行业在运输类型上，是以陆运为主、空运为辅的，这使我们进一步考虑，是否陆运件，或者说低成本快件的规模优势较空运件的更加显著？联邦快递 FedEx ：物流融合下的成本效应 ?作为北美大陆的第二大快递企业， FedEx 与 UPS 类似，同样为一家综合性物流服务提供商，其版图主要包括：● FedEx Express ：主营航空物流，又细分为航空快件与航空重货，时效性极强，全球 1-3 天可达；● FedEx Ground ：主营陆运物流，同样下辖快件与重货两种服务，时效性较Express 与一定差距，北美 3-5 天到达；● FedEx Freight ：提供货运服务，包括零担与整车运输，时效性再次。

历史地看， 联邦快递 FedEx 以航空件起家， 因此直接导致在其现有版图中，航空件的数量占据了接近半壁江山， 2015年公司 Express 板块（航空服务） 日均单量为 412 万单 /天， Ground 板块（陆运服务） 日均单量 485 万单 /天，差距不大 FedEx 在最前一公里与最后一公里上都采取了合作模式以扩充自身网络我们通过审视过去十余年（ 2004-2015 ）FedEx 的年度包裹总量与对应单件快递成本分别统计后发现：● 公路件（ Ground ）呈现出显著且持续的规模效应： 公路件的单件成本除在 2009 年、 2015 年呈现偏离之外， 其余年份均呈“快递总量稳步上升，单件成本震荡走低”的关系，尤其在 2004-2007 、 2009-2014 这两个时间段内表现显著； ● 航空件（ Express ）的规模成本效应不如公路件鲜明：总体而言，已经步入行业成熟期的美国快递公司单量成长速度比较稳定， 而Express的平均单件成本则以09-10为临界点下了一个台阶 （ 09年由于计提资产减值损失，当年成本大幅走高）横向对比公路件，航空件的规模成本效应并不如其明显。

我们认为联邦快递陆运件的单位成本效应要来得比航空件强，其主因为快递物流融合降低成本、航空件与陆运件定位不同以及二者在规模上的区别● 公路件的快递物流融合效应：我们从 FedEx 的产品分类就可以看出，在联邦快递的所谓“ FedExGround ”和“ FedExExpress ”两大子品牌目录下，实际上都是既从事大件物流和小件快递两类服务，但总体来说陆运件中大件物流的比例更高：Express：尽管航空板块同时提供快递件（Express）和大件（Freight）服务，但我们根据联邦快递2015年年报计算得到的结果，该板块内货运的收入贡献占比较低，仅为16%，绝大部分收入来源仍旧是追求时效的快件产品；Ground：联邦快递的路运板块细分为Ground与SmartPost服务，其中前者提供超过 68kg 的货物运输服务，该重量已与我们传统所说的物流服务具有较大重合；而与美国邮政合作提供的 SmartPost 服务是为面向个人的小型快递， 收入上约为前者的十分之一我们认为 Ground 中涉及重件占比较高，快递与物流融合紧密，二者共享干线运输网络、设备与信息系统，是 Ground件单量与成本逻辑强于航空件的原因之一。

● 高低端客户的需求差异导致投入产出比的差异： FedEx Express 作为空运件，所针对的高端客户对时效性的要求使得快递公司要不断加强投入去满足客户的需求，联邦快递的空运部门每年需要更新飞机运力及对旗下重资产进行维护，因此空运件成本上的规模优势并不明显但在中低端市场（货重、价格敏感度高）的市场，快递公司的投入会随着客户群体的不断增加被摊薄；● 空陆运单量规模上的区别：即使自身空运起家，联邦快递公路件的单量仍然较航空件更大，而规模做大与成本优势之间的敏感度可能随着单量的扩大进一步提高，我们甚至可以提出一个大胆猜想：只有在单量超过某一阈值时，才会有较强的两者反向关系出现； 来自 FedEx 的第三个推论。