地铁列车233车接触网失压故障分析.docx

    地铁列车233车接触网失压故障分析    【摘要】本文通过对深圳地铁2号线233车正线接触网失压的故障分析，对受电弓检测系统的数据进行检验分析，从受流的状态对故障时大电流深入进行剖析，重点提出天海受电弓的缺陷问题，为受电弓的换型提供参考关键词】受电弓；检测；电流分析；导流线1、概述深圳地铁2号线列车受电弓采用天海受电弓，每个受电弓安装4根碳滑板正线接触网采用刚性接触网，出入段线及段内采用柔性接触网2、故障调查分析2.1、故障经过01503次233车福田下行保安发现出站时接触网冒火花，列车继续运行至侨香下行进站时，接触网瞬间无网压后自动恢复，站内停妥后司机重合高断正常侨香站有乘客反映2车厢有烧焦味，列车清客下线2.2、故障调查本次接触网无网压故障的原因为2332车受电弓导流线安装螺栓烧断、导流线垂落，对车顶放电所致，具体分析如下：2.2.1、列车故障诊断数据分析查看MAVIS数据，故障时刻列车失压后，报“空调紧急通风逆变器激活”及逆变模块的相过流故障（列车失压的伴随故障），未见其他故障信息2.2.2、列车监测照片分析查看湾厦上行监测照片，21：35分时列车受电弓状态良好，次日07：07分时2332车受电弓第3、4根碳滑板一位侧2根导流线已垂落，由此可以推断2332车在8：19-8：34之间（即故障时间段），在福田-侨香下行时，受电弓碳滑板导流线最多只有6根在正常状态。

3、列车检查及试验情况3.1、正线检查情况安托山存车线进行列车功能检查，受电弓升降弓、高断分合功能正常因存车线条件限制，未对车底箱体及受电弓进行检查列车空车从安托山存车线回蛇口车辆段过程中无异常3.2、库内检查情况检查车底高压箱内高速断路器、电抗器、接触器模块、逆变模块、外部电抗器及其连接铜排等外观良好，无放电痕迹；对主电路回路进行绝缘测试，测试结果正常检查2车受电弓发现，弓头6根导流线与上框架连接端的安装螺栓均熔断，仅有受电弓第1、2根碳滑板的一位侧2根导流线还处于连接位置，其旁边的平衡杆两端关节轴承及安装铰链均严重烧损，弓角二位侧车顶平台前端及绝缘子有放电痕迹3.3、接触网检查情况对香梅北～安托山下行区间进行接触网巡检，未见异常4、故障原因分析2332车第3、4根碳滑板的一位侧导流线的DT铜接线鼻子(DT35mm2)与上框架的安装接触面接触不良，导致严重发热氧化，致使DT铜接线鼻子的安装螺栓熔断在后续的运行中，其余3组导流线因无法满足列车正常的载流量而过流、导致安装螺栓熔断，平衡杆成为导电体而严重烧蚀列车运行过程中导流线晃动，使得落下的导流线与车体放电拉弧，接触网跳闸4.1、基本尺寸及测量受电弓落弓高度：正线接触网正常导高4040mm，最低导高4000mm；受电弓在正线升弓状态情况下，碳滑板离车顶地板高度分别为：正常600mm、最低560mm，如图1所示。

弓角导流线长度：400mm，1号碳滑板距离平台前端的水平距离是140mm，碳滑板间距是2mm，1号和2号碳滑板间距是18.5mm，1号碳滑板接线螺栓距离平台前端最小距离为254mm4.2、检查结论1号和2号碳滑板导流线垂落，在列车运行中产生晃动，存在接触平台前端的可能导流线脱落下垂端与绝缘子距离至少有150mm，其不会与绝缘子接触而导致放电4.3、列车电流分析深圳地铁2号线静态下列车的额定总功率P约为2*（220+25）=490KW，列车的额定总电流约为490/1.5=327A；列车动态下额定总功率Pe约690*4+490=3250KW，额定运行电流Ie约为3250/1.5=2167A；每一个受电弓正常的载流量是：2167/2=1083.5A每根受电弓弓头导流线截面积为35mm2，额定电流175A受电弓导流线等效电路分析（图2导流线1-1解释为第一根碳滑板1位侧，以此类推）a.受电弓正常受流状态4.4、接触网录波数据分析233车在侨香下行站录波数据（图7）为7600A（正常保护电流5000A），接触网跳闸，导流线（1-2）与车顶平台碰壳接地5、措施与建议对受电弓导流线进行重点普查，开展天海受电弓换型项目的研究。