上海城市道路平面交叉口规划与设计规程(共16页).doc

n上海市工程建设规范城市道路平面交叉口规划与设计规程(报批稿）Deｓigｎ Ｒegulatｉoｎs foｒ　At-graｄe Ｉntｅrsecｔiｏnsｏn Urbａｎ Sｔreｅｔ条文说明　 　　 　200１年上海目 录1 总则１．0.1编订本规程的目的:城市道路平面交叉口是制约城市道路通行能力的咽喉，也是城市道路交通事故的多发点因此,科学、合理地规划、设计平面交叉口是城市道路交通畅通与安全的决定因素之一也因此，在平面交叉口规划、设计的观念与技术上从50-60年代起，就有了长足的改进,相应于所设计的新型交叉口,还出现了Ｈightyｐe Intｅrsecｔion高级交叉口这样的新术语因此，为能用新观念新方法科学合理地规划设计安全高效经济适用的平面交叉口而制定本规程1.0.２适用范围：城市道路工程分为新建和改建两类，对于平面交叉口为了提高现有大量传统老式交叉口的通车效率,还有对原老式交叉口进行改善治理的实际业务本规程除对新改建工程规划、设计提出技术标准外，还兼顾交叉口治理的技术要求 平面交叉口的新建、改建、治理规划或设计受实际条件的约束差别甚大，为实施的现实性，对新建、改建、治理提出了达到技术标准的不同要求。

１．0.３道路类别,根据《城市道路设计规范(TJJ37-90）》分为快速路、主干路、次干路、支路四类1.0. 4公交车辆停靠站一般都设在交叉口附近交叉口内站点的设置，在方便乘客与影响交叉口通车两方面存在矛盾站点位置选择与布置中处理好这对矛盾,也应是公共交通优先政策在交叉口设计中一项重要内容2 术语2．1.4 本规程根据《城市道路设计规范》有关支路的定义,城市支路分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级三个等级为了便于区别和实际操作以及与《城市道路设计规范》统一，将Ⅰ级支路定义为交通性支路,而将Ⅱ(Ⅲ）级支路定义为商业性和生活性支路3 一般规定3．0.1交通流接近或进入交叉口进口道时，其行驶状态将发生变化，包括：行驶速度变化、流向重组等，因此交叉口进口道的几何形状必将发生变化，而这种变化应在交叉口规划设计中予以充分考虑，所以,规程中界定了交叉口的范围3.0.２车辆的长宽尺寸，直接影响到平面交叉口的几何设计,因此,根据上海市常用的车辆类型及其基本规格,制定了设计车型尺寸表3．0.23.0.3车辆由路段进入交叉口进口道后客观上车速将降低,另外,为了交通的安全,也希望交通流的车速较路段降低,因此，在与以往《城市道路设计规范》协调的基础上，给出了交叉口车辆行驶轨迹及视距的计算车速。

３.０.4考虑到交通流的波动性，为了最佳地设计平面交叉口,满足不同的需要，分别提出了用于不同设计对象的设计交通量,当新建交叉口，没有实测交通量资料的情况下,可采用规划上的预测交通量3.0.5　因车辆通过交叉口的可通车时间仅相当于路段可通车时间的一半还不到所以交叉口进口道上每条车道的通行能力还不到路段通行能力的一半这是平面交叉口成为城市道路交通网中“大瓶颈”的主要原因因此,平面交叉口规划设计须使进口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配,是提高整个城市道路网交通效率的决定性因素这也是平面交叉口规划设计观念与技术改进的基本出发点3.0．6由于交叉口的存在,导致交通流在交叉口的通行时间有所减少,因此，按使进口道通行能力与路段相匹配的原则,应增加进口道的车道数，以弥补通行时间的损失具体增加的车道数要视各进口道流入交通的实际需求情况（各流向流量）等加以确定3.０.7交通需求具有时间和空间分布的变化性,诸多与交叉口规划设计结合的交通控制与管理技术,往往可以有效地改善交叉口的交通，因此,应充分发挥其作用，注意节约交叉口周边的土地资源、并合理地进行拆迁３.0.8 平面交叉口几何构造的规划设计决定于交通运行方法,交通运行方法决定于交通管理措施;特别是多相位信号的问世，影响到交叉口进口车道的设计。

因此,交叉口几何构造与交通管制间，互相依存、制约为科学、合理规划、设计平面交叉口，必须逐渐改变过去几何构造归土建设计，交通管理设施、特别是信号设计归交通分开设计的旧习，两者必须同步设计3.０.9当工程实施条件受到限制时，为了避免不必要的缺憾及废弃工程,应考虑到道路平面交叉口规划与设计的系统性和合理性要求,一次性进行规划设计，分期加以实施并根据新建、改建和治理的不同情况和实施条件，分别提出了2０年、10年和5年的设计年限3.0.1０　新建交叉口的规划,应尽量保证交叉口的通行能力，保证干路交通的畅通和安全，而畸行交叉口则将会严重影响畅通和安全；底等级道路直接与城市主干路相交,则会严重影响主干路的交通畅通和安全,并由此引起地区路网的交通畅通因交通流的行驶状态与道路条件、交通条件和车辆及人的因素等密切相关，新采取的措施和设置的设施，是否能够充分考虑到各种影响因素，是否能达到预期的目标，往往需要有一个适应阶段,因此，相关的设施应为进一步的完善留有余地3．０.15行人特别是行动不便者同样享有交通的权利,而且,若不能妥当地处理好行人交通,必将导致行人交通与非机动车交通以及机动车交通间的相互影响,因此，平面交叉口的规划设计应充分反映出“以人为本”的宗旨。

３.0.17本规程提出的平面交叉口设计，是以交叉口的畅通、安全为目标的，因此其设计过程是一个反复调整的过程,规程中特给出了设计流程图；另外，整个设计工作是以动态的交通特征及其相关的基础资料，以及完整的道路设施资料为基础的，因此在设计之前，应按照附录的内容予以准备4平面交叉口规划4.0．1平面交叉口规划、设计中,道路类别沿用《城市道路设计规范》(GJJ37－90）的规定，分为快速路、主干路、次干路、支路四类考虑到区别交通性支路与生活性支路，相应地把支路分为Ⅰ级支路和Ⅱ(Ⅲ)级支路能为干路起集散车辆的交通作用、有公交车通行的支路可属于Ⅰ级支路;纯粹是为社区进出车辆使用，不起集散车辆作用的支路属Ⅱ（Ⅲ）级支路快速路与各类道路相交，一般应用立体交叉,不属本规程范围4.０.2环形交叉口有其优点,但通行能力有限,特别是在机非混行的条件下;对已有环形交叉口,采取一些控制管理措施,通行能力可有所提高,但一般已不在干路上再新建环形交叉口特别是在上海,原有环形交叉口基本上都已被拆改,不便再主张在干路上新建环形交叉口４.０.3 根据城市道路网规划的相交道路等级，确定规划平面交叉口应用型式,以便在交叉口的规划和设计时确定道路红线是否放宽、放宽多少以及采用何种控制方式、管理措施和渠化设计方法。

城市Ⅱ(Ⅲ)级支路通常是生活性的支路,其作用是解决市民出入和管线敷设，交通功能较低，如果与主干路相交,就会造成主干路上交叉口间距过近，密度过大，这将严重影响主干路的行车速度和交通安全因此,从规划上就应避免这两种等级的道路相交如果由于历史或其它原因无法避免,应采取用主干路上中心隔离带封闭该交叉口,以确保主干路的行车速度和交通安全T字交叉口如设置环岛，极可能造成驾驶员误解,绕环岛顺时针行驶,本市郊区前几年一些T字交叉口均由于车辆绕环岛顺时针行驶造成多起交通事故4.0.4　 交叉口是交通事故多发地，而产生事故的主要原因是由于交叉口的视距不能满足要求,因此，有必要在本“规程”中明确视距三角形的要求 平面交叉口转角处的缘石圆弧半径是根据右转车的设计车速以及是否有非机动车等因素综合计算得出，此处给出了有非机动车和无非机动车道路缘石推荐半径,可大于推荐半径的上限，但不应小于推荐半径的下限４．０．7　当在规划阶段无法确定交叉口应用形式时，根据表4.0.3，两条道路相交可采用几种交叉口应用形式,应按展宽要求控制交叉口红线如果两条等级较低的道路相交无展宽要求,但在进口道将规划设置公交车站时，考虑到公交进出站时对交叉口通行和安全影响较大,因此要求从公交车站(包括车站在内)规划设置展宽段。

４.０.８　平面交叉口进口道的展宽段长度和宽度应根据规划交通需求量和车辆在平面交叉口的排队长度确定但是，在规划阶段,经常会出现无交通量的情况,因此，我们经过了大量的调查、研究，列出了表４.0.8的指标，为在缺乏交通量的情况下，提供了绘制平面交叉口规划红线宽度增加值和展宽段长度4．0．9 这一条主要是考虑在出口道设公交车站的要求，减少公交车进出车站影响道路的程度,以及干路出口道设置展宽段长度和渐变段长度的要求４.0.10　为了统一展宽段和展宽渐变段的长度的计算方法和完善出人口距交叉口的距离的计算方法，便于实际中操作,因此,规定了以交叉口转角缘石曲线的端点进口道向交叉口的上游、出口道向交叉口的下游计算４．0.11 主要是根据目前道路等级和交通情况确定设置行人地道和天桥的依据，以改变目前无设置行人立交依据的状况由于道路交通情况和周围地形地貌情况比较复杂，因此，此指标采用“宜”，不是硬性指标行人过街交通饱和度是过街行人数除以行人过街横道通行能力（此通行能力参见附录F得建议估算方法)４.0．12 此条参考了《城市道路设计规范》中有关停车场出入口的规定，以及“上海市标准《建筑工程交通设计及停车库（场）设置规范》有关基地出入口的规定。

本条强调了出入口的设置在详细规划阶段的重要性，以及详细规划的合理与否，对今后的设计和管理有着相当大的指导作用另外，《建筑工程交通设计及停车库(场)设置规范》对于出人口距交叉口的距离的计算不合里,因此本规程在4.0.10中重新作了解释.4．０.13由于公交终点站其车辆进出及乘客上下客的量较大,必然会对周边道路交通安全和畅通产生一定的影响,为了确保干路的交通安全和畅通,并考虑到新建、改建的实际情况,对进出口道为主干路的交叉口范围内和进出口道为次干路的交叉口范围内，采用了“不得”、“不应”和“不宜”等不同的规定4．0.1４通常情况下交叉口进口道的交通要比出口道复杂,因此，建议公交停靠站宜设置在交叉口的出口道为了避免在交叉口进口道设置需左转的公交线路停靠站，出站后的车辆变换车道对交通的不良影响,规定了“左转公交线路的公交停靠站,应设置在相交的横向道路出口道上” 近几年,本市轨道交通发展迅速，而轨道交通为了体现“以人为本”，通常车站进出口设置在交叉口附近,并利用车站通道结合行人天桥和地道解决行人过街为了解决地面公交与轨道交通之间的换乘,减少乘客的步行距离，地面公交既要距离交叉口不能太远，同时又不影响交叉口的通行能力,因此，要求在原交叉口规划展宽的的基础上,做轨道交通车站进出口与地面公交车站间的换乘规划。

ﻬ5 平面交叉口设计５．１一般规定 根据新建、改建和治理交叉口的不同条件和实施的可能性情况,分别对新建、改建和治理交叉口提出了不同的设计原则要求　交叉口的设计不只是土木工程层面的平、纵、横设计，而应根据交通流通过交叉口的特性,综合考虑利用交叉口的时间和空间资源，结合交通管理方式，以交通流安全、通畅通过交叉口为目标,作好交通流的组织和交通标志、标线以及信号配时等方面的设计工作5．1.5 交叉口设计应体现上海大都市的形象,以人为本，充分考虑行人过街的方便程度和安全,同时考虑残疾人的通行要求，为方便残疾人使用和通行提供必要的条件无障碍设计按《上海市城市道路无障碍设施技术标准》(SZ—０7—2000）执行５．3进出口道设计5．3.1考虑到新建、改建和治理性交叉口在增加进出口道的空间条件方面存在着差异，新建交叉口应满足该条规定,改建交叉口尽可能做到,治理性交叉口应创造条件达到，并应从交通管理方面采取措施5．3．２由于交通流驶入交叉口进口道,其车速较路段明显降低；同时,为防止车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象，车道宽度。