甬台温铁路瓯江大桥概述资料.doc

1概述甬台温铁路位于浙江省东部沿海地区 ，北起宁波（萧甬铁路宁波东 站），南至温州（接温福铁路），途经宁波市所辖的奉化、宁海和台州市所辖 的三门、临海、台州市区、温岭以及温州市所辖的乐清市等 ，全长276.487公里该线穿越浙江省经济发达的甬台温三市甬台温铁路是国家铁路网规划 八纵八横”沿海通道和 四纵四横’ 快速客运网中的重要组成部分北接宁波地区的宁波东站，通过萧甬 铁路连接杭州枢纽，沟通上海、江苏以及我国华北、东北及西北地区； 南连温州地区的温州站，通过拟建的温福铁路连接福建及粤东地区， 通过金温铁路连接浙赣线，向江西以及华南、西南地区辐射该线不 仅承担甬台温地区对外中长距离客货交流运输，在路网上本线与金温 铁路分别形成温福铁路浙江境内东西两个后方通路甬台温铁路沿线跨越甬江、椒江、瓯江等主要水系，需建设奉化 江、海游港、灵江、永宁江、清江、瓯江等跨河大桥，其中瓯江特大 桥位于 DK262+064 .17 处受铁道第四勘察设计院的的委托，浙江公路水运工程咨询公司承 担编制《甬台温铁路瓯江大桥通航净空尺度和技术要求论证报告》的 任务浙江公路水运工程咨询公司依据铁道第四勘察设计院提供的甬台温铁路初步设计文件中有关瓯江大桥的建设方案，通过对拟建桥位影 响区域内航道、港口、船舶运输现状和规划的调查，提出了瓯江大桥通航净空尺度和技术要求，为大桥建设提供基础资料和设计依据。

1.1编制依据（1） 铁道第四勘察设计院委托书；（2） 甬台温铁路初步设计文件中有关瓯江大桥建设方案；（3） 交通部《桥梁通航净空尺度和技术要求论证研究报告》文本格式和内容要求（交基发[1994]906号文及附件）；（4） 交通部《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ311— 97）；（5） 交通部《海港总平面设计规范》（JTJ211- 99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺度部分）；（6） 《中国海区水上助航标志》（GB4696）；（7） 《中华人民共和国浙江海事局关于浙江沿海主要公共航路锚地的公告》1.2主要研究结论（1）桥位通航条件甬台温铁路大桥位于瓯江大桥和瓯江三桥之间 ，瓯江大桥~瓯江三桥段航道目前可通航1000吨级海轮铁路桥位于瓯江屿头山至翠微山的强制性直角河弯处，靠近鱼旗山矶头，其水流复杂，横流较大，对船舶航行不利桥区航道为河弯凹岸的深槽，桥位处主航线呈西北 东南走向,大桥轴线走向为32 °— 212 ；与大桥轴线的法线方向夹角小于 5 °桥位 处深槽基本稳定，多年来基本处于冲刷发展状态，桥位上游处紧临温 州军分区油码头和温州化工厂码头，对大桥的安全和船舶靠泊作业安 全构成威胁。

2） 桥区河床演变趋势铁路桥位于瓯江梅岙至温州的强制性直角河弯的弯顶鱼旗山矶头 处，出弯道后河势展宽，而江中则发育新涂和江心屿，将河道一分为 二，形成南北两汊受屿头山、鱼旗山矶头山控制，深槽紧贴凹岸 航道经1~4期工程整治后，鱼旗山~杨府山河段主航道稳定在南汊铁路桥建设后，桥墩的设置将引起局部水流流速、流向的改变， 对桥区附近的码头水深及下游分汊河道的分流比会有所影响3） 代表船型根据桥区目前通航的船型 及交通部《海港总平面设计规范》（JTJ211 — 99 ）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺度部分）中的船型尺度（2003年3月1日施行）、并结合《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ311-97 ）的船型资料分析，确定的代表船型主要尺度见表 1-1代表船型尺度表1-1吨级（DWT）船长型宽满载吃水空载水线以上高度（m）（m）（m）（m）1000吨级杂货船8612.34.4191000吨级油船7013.54.419鉴于目前桥区通过的船舶以杂货船为主 ，本报告在计算通航孔净宽时，选用1000吨级油船为代表船型同时考虑本铁路桥上游已建有 1000吨级油码头，为满足1000吨级油船安全通航，在计算通航孔净 宽时，对1000吨级油船代表船型进行复核计算。

4）通航净空尺度本工程设计最高通航水位采用 3.80m （黄海基面）根据代表船型通航净空尺度的计算结果分析，该桥梁的通航净空尺 度宜以主要代表船型一一1000吨级杂货船来确定，并考虑1000吨级 油船在一定条件下也可通行因此，本报告推荐铁路桥通航孔最小通航 净空尺度见表1-2通航孔最小通航净空高度与宽度表1-2船舶吨级通航净空尺度（m ）空载水线以 上至最高固 定点咼度（m）富裕高度（m）最小通航净空咼度（m）最小通航 净空宽度（m）双向单向1000吨级海轮192.521.5212112（5）通航安全设施和措施为保障船舶通航安全，应按要求设置助航标志和防撞设施，并制定 桥区通航安全的有关规定和施工期间通航安全保障措施1.3桥梁建设地点和桥址方案甬台温铁路瓯江大桥北端位于浙江省永嘉县瓯北镇 ，接甬台温铁路 线马岙隧道，南端位于温州市双屿镇，接甬台温铁路线下岙隧道，在拟建 温州绕城高速北线大桥和瓯江三桥之间，距瓯江三桥上游约 2.5公里 该桥位是甬台温铁路线确定的唯一桥位1.4桥梁通航要求及桥型方案根据甬台温铁路初步设计文件中提供的瓯江大桥的建设方案：桥位通过的河段为瓯 江中游，属感潮河段，桥址处河面宽约1300m ，最大水深 20m 左右。

设计洪峰量 Qi/ioo =29996m 3/s，设计水位Hi/ioo =5.93m，设计流速 Vi/ioo =2.4m/s该铁路桥通航iooo吨级海轮，主跨连续梁为预应力混凝土结构，采用变高度单箱单室直腹板，全桥长度 6257.19m1.5航道、港口和航运现状瓯江是我省第二大河流，瓯江主干航道从丽水~青田鹤城69公里, 通航1oo吨级船舶；青田鹤城~花岗头17公里，通航3oo吨级船舶；花 岗头~温溪~瓯江大桥，通航5oo吨级海轮瓯江大桥至江心屿渡口码 头可乘潮通航500 ~ 1000吨级海轮;江心屿渡口码头至杨府山河段可乘 潮通航3000吨级海轮甬台温铁路瓯江大桥位于瓯江大桥与江心屿渡 口码头（即瓯江三桥附近）之间，距下游瓯江三桥约2.5km，上游5.5km 处将建造温州绕城高速公路北线瓯江大桥目前桥区航道过往的船舶 为500〜1000吨级的杂货船与油船，另外还较频繁的过往运沙驳船桥区附近目前主要有温州军分区油库码头（1000吨级）、温州化 工厂码头（1000吨级）、前陈码头（1000吨级）、屿头码头（1000吨 级）、温州公路处六岙沥青油码头（1000吨级）及部分砂石料码头1.6航道、港口和航运发展规划根据温州市公路水运建设规划，瓯江上游航道自丽水一一温溪一—瓯江大桥规划为内河四级航道，通航 500吨级海轮。

瓯江大桥以下 至郭公山（瓯江三桥处）河段通航1000吨级海轮，郭公山至杨府山河 段通航3000吨级海轮规划将铁路桥上游沿江分散的一些砂石料码头进行重新布局、整 合调整，建设1000吨级的砂石料码头2桥区河床演变分析2.1桥区自然条件气象大桥位于温州地区，温州属亚热带海洋性气候，冬夏季风交替显著 温度适中，雨量充沛，温和湿润，四季分明，非常宜人根据温州气象台（1951年~1999年）实测记录资料统计分析，温州市气象特征如下：（1）气温多年年平均气温17.9 °C最高月平均气温28.0 °C （7 月）最低月平均气温7.8 °C （1 月）.极端最咼气温39.6 °C .极端最低气温-4.5 °C（2）降水全年雨水充足，降水多集中在 5~6月份的梅雨季节和7~9月份的 台风期多年平均降水量 1721.0mm年最大降水量 2919.8mm年最小降水量 1103.3mm日最大降水量 392.7mm多年日最大降水量大于25mm日数 18.5天降水量集中在5~9月份，占全年的64.57%3) 风况根据温州气象台(1951年〜1995年)资料，该地区常风向为ESE 向，次常风向为E向，其频率分别占14.3%和12.1% ;强风向为S向， 次强风向为E向，最大极值风速为29.0m/s。

温州市的风向，季节性 变化大，每年的10月至翌年的2月份多NW向风，频率在14~23% ; 3~6月盛行ESE向风，频率为21 ~23% ; 7~9月以E向风为主，频率 为 14~23%影响温州市的台风平均每年2.5次，7~9月为台风影响盛行期，台 风对本区的影响持续时间一般为 2天4) 雾况该地区多为辐射雾，其次为平流雾年平均雾日数 20.7天，年最多雾日数44天，年最少雾日数2天5 )相对湿度由于受海洋性气候影响，温州地区平均湿度较大，年平均相对湿 度为81 % , 6月份正值梅雨季节，相对湿度为最高，月平均为 89% ,12月份湿度较低，月平均为74%水文（1）潮位瓯江口为强潮河口，属正规半日潮温州港范围内的瓯江河段平均 潮差一般超过4米，河口区的潮差由口门向口内沿程逐渐增大，龙湾 最大，平均潮差为4.52米，最大潮差7.17米，再向上沿程递减分布 参照江心屿水文站实测资料，其特征水文值如下（黄海基面）：历年最高潮位5.47m历年最低潮位-2.40m平均高潮位2.55m平均低潮位-1.37m最大潮差6.06m平均潮差3.92m平均涨潮历时4小时45分平均落潮历时7小时40分（2） 潮流温州海域的潮流为规则半日潮流，瓯江口内段受迳流影响呈往复 流形态，涨潮偏西，落潮偏东，落潮历时大于涨潮历时，落潮流速大 于涨潮流速，表层流速大于底层流速。

3） 波浪瓯江口内受外海波浪影响很小，港区内船舶全年除台风季节外 ，不需要避风据有关波浪观测资料，港内一般浪高仅0.2~0.3m,基本无涌 浪出现，桥址基本无波浪2.2 桥区河床演变分析桥区河床演变分析（1）历史演变情况甬台温铁路大桥位于瓯江屿头山至翠微山的强制性直角河弯处， 鱼旗山矶头为强制性直角河弯的顶点，出弯道后河势展宽，由河弯上 口不到900m展宽至翠微山处的1400余米，而江中则发育新涂和江 心屿，将河道一分为二，形成南北两汊，其南岸有郭公山、海坦山控 制该河段属瓯江河口过渡段，径流、潮流为两大造床动力因素受屿头山、鱼旗山矶头控制，深槽紧贴凹岸，凸岸发育上村边滩， 1970年前，瓯江未经人工整治，处于自然演变状态，枯水期，深泓走 弯，边滩淤涨，主流走南；洪水期，下泄主流直冲湾顶，受鱼旗山矶 头挑流后，切割边滩，主流走北因此，本河段历史上的河床演变主 要表现为上段矶头挑流、下段江道分汊、滩涂切割移动，主流从江心 屿南侧或北侧交替通过，以致于温州市老港区流传着“朔门深、东门 浅”和“东门深、朔门浅”传说，反映出主流从江心屿南汊或北汊通 过时对老港区产生不同的冲淤作用，主流走江心屿南汊时，朔门港区 水深良好，主流走江心屿北汊时，则朔门港区水深淤浅。

起于上世纪 70年代的温州港航道整治工程，遵循这一河床演变规律，为改善温州 港区水深，发展温州市的航运事业，分别于 1970年、1973年实施了 一、二期工程，即上村导流丁顺坝、三条江潜坝、龟山丁坝和南江挖 槽引流等工程，从而人为地改变该河段的主流流向，使主流逐步稳定 在江心峙南汊，上村边滩的冲刷移动得到控制，北汊迅速淤积，南汊 不断冲刷，使即将淤死的朔门港区得以复活，码头前沿水深从理论深 度基准面的Om逐步恢复至理论深度基准面下 5m多，使温州老港区 发挥了重要的历史作用。