短站台地下车站公共区布置探讨.docx

    短站台地下车站公共区布置探讨    中铁工程设计咨询集团有限公司北京100055摘要：轻型跨坐式单轨车辆通常较短，以小编组的形式运营，因此车站的站台长度较地铁短很多所以，车站公共区的布置可以尝试与常规地铁不同的形式本文以芜湖跨坐式单轨地下车站——芜湖火车站为例，对短站台地下车站公共区特点予以分析，并做布置研究探讨关键词：跨坐式单轨公共区布置地下车站引言一线城市及部分二线城市都在发展轨道交通以缓解地面拥堵的压力，近两年部分中小城市也开始步入轨道交通建设的阵营当中但是受限于国家政策、经济实力以及实际客流等原因，这些中小城市只能选择中低运量的轨道交通制式，其中轻型跨坐式单轨被较多城市所采用这种制式的轨道交通有投资低、建设周期短、适应性强等优点跨坐式单轨交通系统的站台长度通常要比地铁短，随之公共区也会变小，其布置方式势必也可采用其他方案本文将以芜湖跨坐式单轨地下车站——芜湖火车站为例，对这种较短站台地下车站的公共区进行分析，并做布置研究探讨一、芜湖跨坐式单轨跨座式单轨是指通过单根轨道来支撑、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的轨道交通制式目前跨坐式单轨系统主要有：日本的日立，中国的比亚迪以及加拿大的庞巴迪三种品牌系统。

以芜湖跨坐式单轨为例，采用庞巴迪车辆4编组或6编组的站台长度大约为52m或76m这相比常规地铁6B及6A编组的120m及140m要短许多图1跨坐式单轨二、常规地铁公共区布置以地下两层岛式站台车站为例，地铁的站厅公共区长度大约在80~100m左右通常的布置方式为中间付费区，两端非付费区的形式；四个出入口分别设置于两端非付费区的四个角落由于公共区纵向较长，出入口靠近两端设置，这样有利于疏散，且中部空间有利于公共区的布置付费区通常采用进、出站闸机及栏杆靠一面结构侧墙围合的方式形成，付费区以外的公共区域自然就形成非付费区出站闸机布置于付费区纵向的两端，靠近出入口通道处，进站闸机布置于付费区中间位置这就形成了中间进站两头出站的常规形式以6B编组车站为例，付费区内通常设置两组楼扶梯、中间一部转折楼梯和一部垂直电梯两组楼扶梯分别朝向大里程和小里程，在纵剖面上呈现“八”字型布置图2站厅层公共区布置示意图图3站台层公共区布置示意图图4纵剖面示意图传统的布置方案好处就是进、出站客流不会发生交叉出站闸机靠近出入口，方便出站乘客迅速出站进站闸机靠近中间，使得出入口至进站闸机的距离拉长，留出排队及安检的空间三、芜湖火车站公共区布置芜湖火车站为芜湖市轨道交通2号线一期工程的中间站，车站位于国铁芜湖站东广场前方的站东路中。

本站西侧为国铁芜湖站及其东广场，东广场为地下两层结构，地下一层为规划商业区（靠近车站一侧的结构墙上预留16m宽接口），地下二层为停车库；车站东侧为规划空地本站为地下路中两层岛式站台车站，站台宽度为13m针对本站的情况，采用以下两种方式（常规地铁的布置方式和本文的方式）进行布置研究并对比1、方案一：本项目的布置模式本方案采用“端厅”的形式，付费区有两个，分别布置于公共区两端每个付费区内均布置一组楼扶梯两组楼扶梯相对设置，在纵剖面上呈现倒“八”字的形态另外，在其中一个付费区设置一部垂直电梯两“端厅”的进、出站闸机布置相反，且与进出站客流方向相匹配，从而较少客流的交叉进站闸机尽量往里布置，而出站闸机尽量往外设置，从而各自在其乘客容易聚集的位置留出更多的缓冲空间公共区中间的位置为非付费区，在主体两侧各设置一个16m宽的出入口通道，各自引出两个出入口上至地面，在靠国铁站一侧接入地下广场与国铁换乘图5方案一站厅层公共区布置示意图图6方案一站台层公共区布置示意图图7方案一纵剖面示意图2、方案二：常规地铁的布置模式该方案采用常规地铁的布置模式，中间为付费区，两端为非付费区付费区内布置两组楼扶梯和一组垂直电梯加转折楼梯。

在付费区的一侧设置一条通道连接两端的非付费区考虑到该种布置形式的进站闸机相对较为集中，所以将进站闸机调整至远离国铁站一侧对于客流较大且集中的本站，这样可以留出更多的缓冲空间从以下图示中可以看到，该布置方式客流也较为顺畅，且无过多交叉冲突图8方案二站厅层公共区布置示意图图9方案二站台层公共区布置示意图图10方案二纵剖面示意图四、差别分析以上两种芜湖火车站公共区的布置方案均能实现进、出站及兼顾市政过街的功能，但在使用上都存在各自的优缺点方案二的模式中只有一个付费区，乘客从一端非付费区进入车站后，购票、安检及进站整个过程中无需选择付费区但是由于跨坐式单轨的车站公共区较短，我们可以发现售票亭前方、进站闸机及安检前方的排队空间均较小这样客流比较容易在此滞留甚至拥堵，而安检的位置距离出入口较近，容易与进站人流发生冲突因此，在客流高峰期，站厅内乘客明显拥堵于一侧另外，由于站台较短，在站台层扶梯分布过于靠近两端尽头，这样不便于客流出站及疏散而且，由于站厅层扶梯前方距离垂直电梯的距离限制，扶梯进一步往中间布置较为困难方案一的“端厅”模式中有两个付费区，乘客从一侧出入口进入后，可随意选择一个付费区进入两处进站闸机分布于公共区的斜对角处，相对距离较远，且均已经预留出较大的客流排队空间，因此即便在客流高峰期，车站内客流分布也相对均匀，不易集中拥堵于车站某一处。

在该布置方案中，考虑到无障碍人士进、出站均会有工作人员引导和协助，且发生的频率相对较低，因此仅在一侧设置无障碍电梯另外，由于楼扶梯是倒“八”字布置，且站厅为“端厅”形式，扶梯可以尽量往两端布置，这样站台层的扶梯布置就会相对均匀，方便乘客出站及疏散五、结论与探讨1、结论综合以上分析，对于跨坐式单轨地下车站，站台较短且站厅公共区较短而产生的高峰期间客流在公共区集中分布的现象，方案一的“端厅”布置模式对此有相对较好的解决能力2、公共区布置模式的选择（1）当公共区纵向长度较长时，传统的地铁布置模式由于有丰富的实际经验，能较好的发挥作用，因此是比较好的选择而本文的这种“端厅”可能不利于疏散2）当车站公共区较短的情况下，乘客候车集散空间的作用就凸显出来，此时可以采用本文中的“端厅”形式，将非付费区集中于公共区中部，从而使得集散空间最大化，缓解高峰期客流拥堵的情况3、“端厅”的认识与思考（1）从功能的分布来看，“端厅”就是常规布置模式的反向布局，但是“端厅”无法实现两端付费区的连通2）本文中的“端厅”在站厅层布置局部商铺时显得较为困难，但是中间通道对于车站两侧地块的互联互通有较好的优势3）“端厅”的模式对于岛式站而言两个付费区的功能是一样的。

当该布置模式用于起终点站且为地下两层侧式车站时，两个付费区可以实现“一端进一端出”的不同功能参考文献：[1]刘学军，地铁换乘行为及换乘站布置选型[J].城市轨道交通研究，2006[2]葛世平，从大客流运营角度谈地铁车站的建筑布置优化设计[J].城市轨道交通研，2010[3]石山，陈学峰.香港与内地地铁设计方法、方式浅析[J].北京:铁道标准设计，2009[4]刘明雪.轨道交通枢纽换乘空间组织集约化设计研究[D].北京交通大学，2017[5]金磊，彭建，柳昆，彭芳乐，城市地铁车站分类理论及方法研究[J].重庆，2010[6]章莉莉，地铁公共空间设计管理研究[M].上海大学，2013[7]王璇，束昱.国内外地铁换乘枢纽站的发展趋势[J].重庆:地下空间与工程学报，1998[8]康海燕，郑世枚，吴倩.地铁换乘站客流组织研究[J].北京：铁道运输与经济，2009  -全文完-。