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奥迪奥迪quattro四轮驱动四轮驱动：：（（Four-wheel drive，简称：，简称：4WD或或4×4），或四轮传动、），或四轮传动、全轮驱动，是指一辆四轮汽车的传动系统可以将引擎所输出的扭矩传递到所全轮驱动，是指一辆四轮汽车的传动系统可以将引擎所输出的扭矩传递到所有四个车轮上的设计有四个车轮上的设计 四轮驱动的优势在于因路面或地形原因而导致轮胎抓地力不足的情况下，四轮驱动的优势在于因路面或地形原因而导致轮胎抓地力不足的情况下，拥有四轮驱动的车辆有更好的可操控性因此，四轮驱动车很适宜越野行驶拥有四轮驱动的车辆有更好的可操控性因此，四轮驱动车很适宜越野行驶的要求，并且在雨雪或各种恶劣路面上，四轮驱动车也较常规的两轮驱动车的要求，并且在雨雪或各种恶劣路面上，四轮驱动车也较常规的两轮驱动车辆更加易于掌控及更加具备主动安全性能辆更加易于掌控及更加具备主动安全性能        四轮驱动技术最早出现在四轮驱动技术最早出现在1903年，最初是在卡车上采用，后来才逐渐年，最初是在卡车上采用，后来才逐渐被引入一般轿车被引入一般轿车种类：种类：全时四驱、适时四驱、混合四驱、智能四驱、混合动力式驱全时四驱、适时四驱、混合四驱、智能四驱、混合动力式驱 技术：技术：差速器差速器一种能使旋转运动自一根轴传至两根轴，并使后者相互一种能使旋转运动自一根轴传至两根轴，并使后者相互间能以不同转速旋转的差动机构。

一般由齿轮组成汽间能以不同转速旋转的差动机构一般由齿轮组成汽车、拖拉机上的差速器位于后桥内，由差速壳、车、拖拉机上的差速器位于后桥内，由差速壳、行星齿轮及半轴齿轮组成行星齿轮及半轴齿轮组成 于于Torque-sensing Traction——扭矩感应，其核心结构是蜗轮蜗杆机构，基于扭矩感应，其核心结构是蜗轮蜗杆机构，基于这种机构单向传递动力的特性使托森这种机构单向传递动力的特性使托森A型中央差速器具备了自锁功能，在正常情型中央差速器具备了自锁功能，在正常情况下动力以况下动力以50:50的分配比例传递至前后轴，当某个车轮出现打滑现象时，中央的分配比例传递至前后轴，当某个车轮出现打滑现象时，中央差速器可主动的将动力分配给附着力更好的车轴，比第一代更方便后轴和前轴差速器可主动的将动力分配给附着力更好的车轴，比第一代更方便后轴和前轴差速器仍然为带有手动锁止功能的差速器和开放式差速器差速器仍然为带有手动锁止功能的差速器和开放式差速器 第三代第三代Quattro：首次应用于自动变速箱车型：首次应用于自动变速箱车型        1988年亮相的奥迪年亮相的奥迪V8根据自动和手动变速箱的不同分别配备了两种根据自动和手动变速箱的不同分别配备了两种Quattro系统，这两套系统的区别在于中央差速器型式的不同：与手动变速箱匹配的系统，这两套系统的区别在于中央差速器型式的不同：与手动变速箱匹配的Quattro依然采用了托森依然采用了托森A型中央差速器，而与自动变速箱匹配的型中央差速器，而与自动变速箱匹配的Quattro采用了带有电控多片离合器的行星齿轮中央差速器。

另外，第三代采用了带有电控多片离合器的行星齿轮中央差速器另外，第三代Quattro系统将后轴开放式差速器也更换为托森系统将后轴开放式差速器也更换为托森A型差速器，型差速器，从此从此Quattro迎来了自动控制的时代迎来了自动控制的时代       第四代第四代Quattro：托森：托森B型中央差速器，首次加入型中央差速器，首次加入“EDL电子差速电子差速锁锁”功能功能        在在Quattro诞生诞生14年后，第四代年后，第四代Quattro正式应用首先，这一代系统使用托正式应用首先，这一代系统使用托森森B型中央差速器，托森型中央差速器，托森B型差速器采用平行齿轮结构，同样具有自锁功能，不型差速器采用平行齿轮结构，同样具有自锁功能，不一样的是它可以配备在自动变速箱车型上其次，第四代一样的是它可以配备在自动变速箱车型上其次，第四代Quattro首次加入了首次加入了“EDL电子差速锁电子差速锁”功能，当单侧车轮出现打滑时，功能，当单侧车轮出现打滑时，“电子差速锁电子差速锁”可利用液压控可利用液压控制单元对打滑车轮进行制动，有效增强另外一侧车轮的驱动力制单元对打滑车轮进行制动，有效增强另外一侧车轮的驱动力。

 第五代第五代Quattro：优化后的托森：优化后的托森A型中央差速器型中央差速器       奥迪工程师将突破点放在了优化奥迪工程师将突破点放在了优化扭矩扭矩感应式感应式A型中央型中央差速器差速器和和ESP电子电子稳定程序与四驱系统的配合上经过优化的稳定程序与四驱系统的配合上经过优化的A型中央型中央差速器差速器具备更为出具备更为出色的色的扭矩扭矩分配能力，同时牵引力锁止值也经过了优化为了奥迪分配能力，同时牵引力锁止值也经过了优化为了奥迪quattro车型应对各种极限路况，第五代车型应对各种极限路况，第五代quattro全时四轮全时四轮驱动技术与驱动技术与ESP系统的配合更为密切这一改进系统的配合更为密切这一改进使使quattro车型具备了更高的主动安全性车型具备了更高的主动安全性 第六代第六代quattro：托森：托森C型中央型中央差速器差速器，奥迪，奥迪Q系列诞生系列诞生        第六代第六代quattro核心部件中央核心部件中央差速器差速器由由B型升级到了型升级到了C型，其结构也由平行型，其结构也由平行齿轮结构变为行星齿轮结构，自动锁止功能的反应时间也更迅速在通常情况齿轮结构变为行星齿轮结构，自动锁止功能的反应时间也更迅速。

在通常情况下，中央下，中央差速器差速器以以40:60的分配比例将动力传递至前后轴，当遇到特殊路况时的分配比例将动力传递至前后轴，当遇到特殊路况时前轮可以根据需要分配到前轮可以根据需要分配到15%～～65%的动力，后轮则可以分配到的动力，后轮则可以分配到85%～～35%的的动力偏向后轮的动力输出特点为车辆提供了更高的操控性能，在直线加速和动力偏向后轮的动力输出特点为车辆提供了更高的操控性能，在直线加速和弯道中这一特点表现的尤为突出弯道中这一特点表现的尤为突出 目前市场上在售的目前市场上在售的A4L、、A6L也都是采用的也都是采用的第六代第六代quattro四驱系统四驱系统 第七代第七代Quattro：冠状齿轮中央差速器：冠状齿轮中央差速器        全新一代的全新一代的quattro四驱系统，最大的改变在于将托森中央四驱系统，最大的改变在于将托森中央差速器差速器更更换成了冠状齿轮换成了冠状齿轮差速器差速器这种差速器差速器最大的优点是体积小、重量轻最大的优点是体积小、重量轻的同时有着更高的动力分配比虽然冠状齿轮也是纯机械结构的同时有着更高的动力分配比虽然冠状齿轮也是纯机械结构但依靠多片但依靠多片离合器离合器的控制，它比的控制，它比托森差速器托森差速器有着更大的有着更大的扭矩扭矩比例调节范围，而且前后的比例调节范围，而且前后的扭矩扭矩分配也分配也更加灵活。

更加灵活        冠状齿轮冠状齿轮差速器差速器的工作原理其实就是通过改变的工作原理其实就是通过改变“力臂力臂”长短来实现长短来实现扭矩扭矩的分的分配调节从变速箱输出的动力输入到冠状齿轮配调节从变速箱输出的动力输入到冠状齿轮差速器差速器行星齿轮架上，通过行星行星齿轮架上，通过行星齿轮向前后冠状齿轮（连接前后轴）传递动力，前后冠状齿轮分别配单组和多齿轮向前后冠状齿轮（连接前后轴）传递动力，前后冠状齿轮分别配单组和多组摩擦片正常状态下，通过前后冠状齿轮与组摩擦片正常状态下，通过前后冠状齿轮与差速器差速器行星齿轮不同的作用半径行星齿轮不同的作用半径实现前后桥实现前后桥40:60的的扭矩扭矩分配，前后冠状齿轮与行星齿轮相对静止，当前桥或分配，前后冠状齿轮与行星齿轮相对静止，当前桥或后桥车轮附着力降低（打滑）时，冠状齿轮与行星齿轮发生相对旋转，挤压打后桥车轮附着力降低（打滑）时，冠状齿轮与行星齿轮发生相对旋转，挤压打滑一侧冠状齿轮压紧摩擦片，使因打滑流失的动力部分通过滑一侧冠状齿轮压紧摩擦片，使因打滑流失的动力部分通过差速器差速器壳体传递至壳体传递至未打滑的驱动桥，而前后摩擦片组的数量也决定了未打滑的驱动桥，而前后摩擦片组的数量也决定了扭矩扭矩分配的范围：根据车辆分配的范围：根据车辆前后桥附着力情况，前轮的动力在前后桥附着力情况，前轮的动力在15%-70%之前自动分配，后轮的动力则在之前自动分配，后轮的动力则在30%到到85%之间自动分配。

之间自动分配鸣鸣    谢谢汽汽 车车 之之 家家百百 度度 百百 科科维维 基基 百百 科科 结束语结束语谢谢大家聆听！！！谢谢大家聆听！！！14。