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发展支线航空应对高速铁路挑战《中国民用航空》杂志2010 年第 01 期| 作者 :邵龙| 字号 :[ 大 中 小 ] 自 2008 年京津城际铁路正式投入运营以来，中国高速铁路的发展进入了一个崭新的阶段 据报载，迄今为止世界上运营里程最长、速度最高的武广铁路客运专线也将于2009 年底通车，届时武汉至广州的铁路运行时间将由目前的10.5 小时缩短至3 小时左右，成为中国铁路发展史上的又一个里程碑关于中国高速铁路未来的发展，铁道部部长刘志军向人们描绘了这样一幅美景：“ 今后乘高速列车从北京出发，一小时内能到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市，二小时就能到达沈阳、济南、郑州、太原等城市，三小时能到达长春、大连、南京、合肥、呼和浩特、包头等城市，四小时能到达哈尔滨、上海、杭州、武汉、西安等城市除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国省会城市都将在八小时以内到2020 年，我国铁路将基本实现现代化,铁路营业里程将达到12 万公里以上，其中客运专线将达到1.8 万公里， 我国主要城市密集地区将建成城际铁路网，运输能力总体适应国民经济和社会发展需要，人民群众梦寐以求的‘人便其行、货畅其流’的愿望将真正变成现实”。

一、 高速铁路发展给航空运输业带来冲击中国人用短短的5 年时间， 跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程，的确令人兴奋和自豪 高速铁路的建设无疑可以拉动中国经济的快速增长，为百姓出行带来更多的方便然而， 对于航空运输行业来讲，高速铁路却具有极强的替代性，其带来的冲击是不言而喻的巴黎高速铁路启用后曾抢走了航空市场20%的客流，欧洲情况如此，日本、我国的台湾省情况亦是如此根据英国综合运输委员会（CFIT ）2004 年的一项调查分析：- 旅程在 150 公里以内， 由于高速铁路车站一般较偏远，高速火车与普通火车相比并不具特别的优势；- 旅程在 150-370 公里，普通火车有可能比飞机还要便捷，高速火车显露出优势；- 旅程在 370-800 公里，高速火车具有绝对的优势；- 只有旅程超过了800 公里，飞机才可显露出快速、便捷的优越性（见图1） 虽然上述分析基于的是欧洲目前的市场环境和运输条件，但从中不难发现，对于旅行距离在 800 公里以内的干线客运市场，高速铁路对航空客运构成严重的威胁西班牙的马德里至巴塞罗那曾经是世界上最繁忙的空中航线之一然而，自2008年 2 月两地间开通高速火车以后，航空客运量剧减（见图2） ，迫使西班牙伊比利亚航空公司（ Iberia）将两地间的航班量缩减了21.6%。

既便如此，该航线的客座率仍难以令人满意仅 2008 年一年，欧洲地区受高速铁路影响而停航的航线达37 条之多（见图3） ，其中 800 公里以内的航线受影响最大高速铁路对传统航空运输市场的侵蚀是不可避免的，也是客观存在的， 自全国各地陆续开通“动车组”以来， 高速铁路与民航抢夺市场的报道一直不绝于媒体和报章有专家分析， 随着铁路运营的提速， 我国铁路客运的平均运程将由目前的530 公里提高到750 公里，民航部分客运市场，特别是支线市场将逐步为高速铁路的运输优势行程所覆盖，民航相应的市场份额将难免被铁路进一步侵蚀更有媒体记者悲观地认为，“高速铁路来势汹汹，支线航空运输或将成鸡肋” 然而， 我国的经济状况、人口分布与欧洲，乃至与日本有着本质的差别上述观点看似有一定的道理，实则具有很大的片面性，如果以此来指导各级政府的规划和决策，其结果必将会走入误区，航空运输业也将会因此遭受严重的损失二、 高速铁路对航空运输市场的冲击主要集中在干线高速铁路属于大规模地面运输模式，特别适合于人口稠密的地区按照铁道部的 《中 长期铁路网规划》 ， 我国的高速铁路网分布主要以大中城市为主，“在建设较高技术标准‘四纵四横’客运专线的同时， 为满足经济发达的城市密集群的城际间旅客运输日益增长的需求，规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点，建设城际快速客运系统”。

以京沪高速铁路为例，该铁路全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省所经区域面积仅占国土面积的6.5%，而人口却占全国的26.7%，人口在100 万以上城市就有11 个，国内生产总值占到了全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊据介绍， 北京至上海高速铁路开通以后，列车全程运行时间只需要5 小时， 比目前京沪间特快列车缩短9 小时左右，年客运输送能力双向将达到1.6 亿人次而目前在京沪快线上各航空公司全年投入的经济舱座位数总共只有600-650 万个（双向） ，不及铁路运输能力的一个零头 考虑到运输的经济性和便捷性，航空公司在类似京沪这样的干线上显然难与高速铁路抗衡，市场份额丧失在所难免然而， 从铁道部编制的中国铁路网远景规划可以看出，未来的“四纵四横”高速铁路主要集中在我国的东部和南部地区，广袤的中西部地区却鲜见客运铁路专线，建设高速铁路则更是遥远的事情相比较而言，我国中西部地区更适合航空运输，尤其是支线航空运输的发展首先， 这一地区地域广大、地形条件复杂，发展陆路交通的成本非常高，也缺乏便利性 . 其次， 这些地区人口及资源分布分散，经济基础薄弱，经济存量相对较小，而高速铁路属于大规模运输方式，在这些地区难以发挥优势. 再次， 航空运输方式先期投资少，基本不受地形条件限制，是连接中西部分散的人口及资源最高效的交通方式。

因此，相比建设高速铁路，大力发展支线航空运输可以更有效地连接中西部偏远地区，促进其与经济发达地区的联系根据 2008 年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到 2020 年，我国将新建机场 97 个，机场总数将达244 个，其中新建设的机场主要是支线机场，大部分位于我国中西部地区届时，全国80%以上的县级行政单位均能够在地面交通100 公里或 1.5 小时的车程内享受到快捷的航空服务将民航机场的布局规划和高速铁路的建设规划重叠在一起不难发现，未来的高速铁路与绝大多数民用机场，特别是中西部地区众多的支线机场并不存在明显的市场冲突（见图4） 从另一个侧面来看，高速铁路的运营特点决定了其站距必定较长，仅以目前的京沪间 D31 次动车为例，该次列车从北京出发后，中间仅停靠天津、泰山、徐州、蚌埠、南京等五站， 其间众多的中小城市很难享受到高速铁路方便快捷的服务因此， 即使是在高速铁路密布的东南部地区，受影响的也仅是那些人口稠密的大城市，支线航空在中小城市仍存在广阔的发展空间以位于京沪铁路沿线的无锡市为例，沪宁铁路自2004 年 12 月完成了提速并开行了 动车 而在此之前， 位于南京上海两市间的无锡机场扩建完成并开放，当年即实现旅客运输32 万人次。

经过五年多跳跃式的发展，无锡机场的业务量不仅没有受到铁路提速的影响，旅客吞吐量反而节节攀升至2008 年，该机场的年旅客吞吐量达到了164 万，名次跃居全国第 39 位，超过了国内许多干线机场有理由相信， 无论是在东南沿海地区，还是在中西部地区，未来高速铁路带给民航干线市场的冲击将会远远大于支线市场中国南方航空集团公司总经理司献民在2009 年亚洲航空展望峰会上坦陈： “在中国 三大航空集团中， 南航受高铁的冲击将最严重，因为南航的国内航线网络最密、航班量最多，且主要分布在中南、东北等高速铁路重点布局的区域司总经理同时强调： “与宏观经济形势变幻莫测相比，我国高速铁路的迅猛发展给航空业带来的影响要确切、显著和长久得多，它将从根本上改变中国运输市场的竞争格局，使我国航空运输企业的经营环境发生显著变化 ”三、 开发西部支线航空比高速铁路更有作为今年 10 月 16 日，温家宝总理在第十届中国西部国际博览会开幕式上讲话时表示，中国政府实施西部大开发战略的决心不会动摇、政策不会改变、 力度不会减弱 中国的西部大开发由此进入了一个新的时期经济发展，交通先行，这早已成为了人们的一个共识如前所述， 我国中西部地区的幅员辽阔、地形条件复杂， 发展地面交通成本高，缺 乏便利性，另外，这一地区人口及资源分布分散，经济基础薄弱，经济存量相对较小，以集中运输量大而著称的铁路交通难于发挥优势。

因此，发展支线航空成为我国振兴西部经济的最佳选择发展支线航空不仅可以促进和带动地方旅游事业的发展，吸引投资者， 助推经济的发展， 还可以改善民生，缓解当地居民出行难的矛盾民航总局在《关于促进支线航空运输发展的若干意见》中提到： 支线航空运输是航空运输的重要组成部分，其发展的好坏直接影响到航空运输整体发展的协调性和后劲同时，发展支线航空运输也有利于构建和谐社会，促进区域经济社会发展；有利于西部大开发、东北老工业基地振兴和红色旅游发展，以及航空运输服务范围的扩大据报道，青海的玉树地区到西宁有820 多公里，路上要翻越巴彦喀拉等3 座海拔4500 米以上的高山， 其中有近一半路程在海拔4000 米以上， 就是最好的越野车单程也要行驶 14 个小时左右， 长途班车更是要走近20 个小时， 交通极不便利而一旦大雪封山，这一地区更是与外界完全隔绝，每逢雪灾则不得不需要空军空投来解决老百姓的日常生活必需最近几年， 在从玉树到西宁的这条公路上，因交通事故罹难的县以上领导干部就达30 多人今年 8 月玉树机场通航以后，短短两个月， 支线航空对地方经济的正面影响已经初露端倪 以旅游为例， 8 月通航一个月， 来玉树的旅游人数和旅游收入就比去年增长了121%和 133%。

而且，坐飞机来的客人不仅仅是旅游观光者，其中还有不少是从东南沿海来考察投资的客商修建 3 公里的跑道可以将一个偏远的地区与世界相连，而修建 3 公里高速铁路却不可能解决任何问题显然， 要改变像玉树这样人口稀少的老少边穷地区的交通状况，发展支线航空是最经济也最便捷的选择四、 发展支线航空有助于航空公司应对高速铁路的挑战1. 支线客机有助于航空公司保持原有的航班密度航空客流量减少势必导致客座率下降，航空公司将不得不依靠削减运力来减少损失，其方法不外乎减小航班密度，或维持原有航班密度而改用更小的机型今年 3 月武汉到合肥的武合客运专线开通后，列车时速达到250 公里，从武汉坐火车 3 个小时可达南京，5 个小时可抵上海当月，武汉至南京的航空客流减少了40%，到上海的航空客流减少了20%从今年10 月冬春航班换季开始，武汉到上海的航班由最多时的每天 17 班减少到了12 班，至南京的航班则几乎消失殆尽即便如此， 航班的上座率仍有大幅下降与此同时，航空公司的服务因航班减少而大打折扣经验告诉我们， 减少航班密度将会降低航空公司的服务品质，同时会损失市场占有率因此， 只有使用座级更加合理的机型，保留原有的航班才可实现这一目的，国外成功的经验已经证明了这一点。

西班牙欧罗巴航空公司（AirEuropa）过去在马德里至巴塞罗那航线上每日投放的航 班平均多达16 个，机型为波音737-800 客机（ 186 个座位）自 2008 年初两市间开通高速铁路服务后， 客流量受到极大影响由于缺乏合适的机型且客座率不高，该公司不得不将每日的航班量削减到了10 班今年初，随着E195客机（ 122 个座位）的交付使用，该公司得以以座级更加合理的机型，恢复了过去停掉的一些航班，将航班密度逐步增加到了每日12班由此，该公司既保证了服务质量，也提高了自己的市场占有率(见图 5)2. 支线客机有助于航空公司完善网络结构，提高竞争力相对于高速铁路点对点的运输特点相比，民航运输的核心竞争力在于完善的网络截止到 2008 年底，我国民航开辟的定期航班航线总条数达到了1532 条， 其中国内航线1235条（含内地至香港、澳门航线49 条） ，国际航线297 条定期航班国内通航152 个城市（不含台湾、香港、澳门） ，内地有 38 个城市通航香港，10 个城市通航澳门我国16 家航空公司通航 47 个国家的108 个城市，经营297 。