地铁车站建筑设计理念与方法.docx

          地铁车站建筑设计理念与方法                    摘要：文章以太原市城市轨道交通1号线一期工程中心街东站为例，通过了解地铁车站建筑的设计概念及主要设计思路，并根据该思路提出了四个设计方案，经过综合比对后选择最优方案的设计理念，以提高车站设计的合理性，彰显出其在安全性、舒适性、便捷性、高效性等方面的应用优势关键词：地铁车站；建筑设计；理念与方法1工程概述太原市城市轨道交通1号线一期工程，西起西山矿务局站，止于武宿机场站，沿途经过西矿街、迎泽西大街、迎泽大街、北营路等，穿越区域包含万柏林区、迎泽区、小店区，具有重要的空间联动功能，有利于缓解区域交通压力2设计理念地铁是城市交通体系中的重点内容，作为一种城市公共交通工具，其最为基本的功能在于为人们提供便捷化以及安全性的乘坐服务，将乘客输送至指定的目的地因此在地铁车站工程中，需要着重围绕乘客的各项需求而组织设计，充分彰显出以人为本的理念，保证建成后的地铁车站能够满足乘客在安全、舒适、便捷等方面所提出的要求3.设计基本原则实用性原则乘客密度和流动速率是必须考虑的内容，在设计中需密切关注人流进出站和换乘的便捷性，即便是在客流高峰阶段，也依然要能够满足乘客高效出行的要求。

因此，在楼道、电梯等基础设施设计中，需考虑到其功能实用性的特点，注重对结构形式、宽度尺寸等方面的控制安全性原则安全是乘客顺利出行的必要前提，而地铁车站常建设在城市核心区域的地下，现状建（构）筑物以及管线的类型丰富、数量多，在设计中必须有效兼顾地铁主体以及周边各类设施的稳定性要求，以免在外部干扰下而产生出行安全隐患，同时减小地铁建设与运营对周边居民的影响引导性原则地铁运行时，车辆的行驶速度较快，相邻两站的时间间隔较短，乘客容易因为上下车不及时或换乘不及时而影响出行因此，在地铁车站设计中需注重信息引导，在显眼的区域设置直观的标识，引导乘客根据自身需求做出上下车、换乘等相关动作经济性原则地铁车站的建设规模较大，且投资总量较多，必须在不影响建设质量的前提下有效减少成本投入必须秉承着经济效益性的原则合理开展设计工作，减少成本投入，提高地铁车站乃至全线的经济效益4.主要设计思路车站1号线站后区间经S曲线进入下一站，且下穿中心街下穿路及铁路路基；3号线站前区间下穿铁路路基，站后区间避让高架桥桥墩及在建设的太铁地块；中心街现状道路为下穿路，路口位置与路面约有9m高差；北营南路北高南低，车站范围约6m高差。

车站前后区间控制车站走向，对车站站位影响较大，重点研究本站站位、换乘形式周边地块高差较大，综合考虑确定车站埋深本站是1号线与3号线换乘站，3号线部分设置单渡线，且在本站设置联络线，需结合考虑周边限制条件，在尽量控制车站规模的情况下，确定换乘形式，络线位于车站东侧地块内，该地块尚不具备开发实施条件，车站设计时需尽量减少对地块的影响根据车站渡线设置情况，车站西侧临近铁路路基，铁路路基保护范围为50m，车站设置时尽量控制在保护范围外车站主要客流为东侧及南侧，敷设设置时需服务主客流车站西侧地块为规划城市绿地，车站敷设设计时可尽量考虑设置在西侧地块，减少对东侧商业地块的影响车站周边地块高差大，附属设施设置时可充分利用地势，设计有特色的窑洞式出入口，尽量减少对现状景观的影响，同时使之融入地域文化中心街为近期完成的下穿道路，且为快速路，应尽量减少施工期间对交通的影响5.车站方案研究5.1方案一车站规划在中心街与北营南路交叉口，1号线、3号线车站分别为明挖地下三层14m岛式站、地下两层14m岛式站，两站L型节点换乘地下一层为站厅层，地下二层含1号线设备层和3号线站台侧层，地下三层为1号线站台层为提高施工效率，采取1、3号线同期施工的模式。

1号线车站、3号线车站的外包总长分别为205.1m、281.29m，标准段外包总宽分别为23.5m、23.1m车站出入口及风亭均布于中心街和北营南路两侧，其中1号线南侧风亭与3号线西侧风亭结合设置，方案需拆迁省农业厅、水利厅、林业厅仓库约4168㎡，附属占地需要征得产权单位的同意本站覆土主要受控点为北营南路与中心街路口1号线上方道路北营南路：北高南低，规划道路高差约5m，车站北端顶板抬高1.1m，顶板覆土1.3~5.5m，中心里程处覆土厚度3.4m3号线部分中心里程处标高约为5.3m图1竖向设计5.2方案二1号线车站主体站位较方案一相同，3号线车站位于中心街以北跨北营南路路口1号线、3号线车站分别为地下三层14m岛式站、地下两层14m岛式站，两站T型节点换乘地下一层为站厅层，地下二层含1号线设备层和3号线站台层，地下三层为1号线站台层1号线车站、3号线车站的外包总长分别为198.44m、274.22m，标准段外包总宽均为23.1m车站附属设置均拆分开独立设置，无合建；方案需拆迁农业厅、水利厅、林业厅仓库约2086㎡，附属占地需要征得产权单位的同意5.3方案三1号线车站主体站位位于西侧地块内，3号线车站位于中心街以北跨北营南路路口。

1号线、3号线车站分别为地下三层14m岛式站、地下两层14m岛式站，两站L型节点换乘地下一层为站厅层，地下二层含1号线设备层和3号线站台层，地下三层为1号线站台层1号线车站、3号线车站的外包总长分别为206.00m、275.30m，标准段外包总宽均为23.1m车站附属设置均拆分开独立设置，无合建；方案需拆迁农业厅、水利厅、林业厅仓库约4299㎡，附属占地需要征得产权单位的同意5.4方案对比表1方案优缺点对比综上分析，方案一车站不受铁路影响，拆迁较小，对周边地块影响小，服务功能好，附属设置更为合理，目前阶段推荐方案一6.结论综上所述，在城市地铁车站设计中，需强化“安全、便捷、高效、经济、舒适”的基本理念，遵循以人为本的原则，做好对出入口电梯、站台、公共卫生间等各个功能区的细致设计工作，由此提高设计水平，为建设高品质的现代化地铁车站提供正确的引导参考文献[1]史喆飞.地铁建筑设计技术要点探讨[J].科技资讯, 2013[2]王兆雄.地铁建筑设计的思路与技术要点分析[J]. 中国高新技术企业, 2015  -全文完-。