2017年动车组详细介绍(高铁、完整).ppt

动车组总体,动车组,发展足迹 动车组命名及由来 国内外动车组中国CRH1CRH2CRH3CRH5德国日本法国上海磁悬浮,【发展足迹】,动车发明了，单节车厢会动了由动车编成的动车列车和与无动力车厢混编的列车也有了编组灵活，加速能力强，有些动车、动车列车或混编列车甚至两头都有司机室，不用专门的调车作业就能往返运行时间：1903年7月8日地点：德国柏林编组：动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创210.2km/h的历史性记录一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现60年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组──新干线-0系70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-080年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲90年代，TGV试验速度突破500km/h新世纪，TGV试验速度突破570km/h 世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。

德国,,动车组命名及由来,“动车组”这个词流行之前，同样的事物也被称做“组”、“机车组”等这个由国人创造出来的词在英文中没有明确的对应，最接近的翻译为“Train Set With Power Car”──带有动车的编组，非常Chinglish(chinese english →中国式英语）动车组”其实是个似是而非的概念，为了更好地说明，可以人为地把它分为两大部分，即正统意义上的动车组和扩展意义上的动车组，在下文中分别称做“狭义动车组”和“广义动车组”狭义动车组】,“狭义动车组”英文名为“MU”，全称“Multiple Units”，意为“单元式组合”单元”是这种中最突出和最核心的概念单元”指若干车辆以特定方式连挂以实现特定功能的编组广义动车组】,动力归机车掌管，车厢啥事也不操心，最多制动时出点力；车厢随便加一节、减两节，毫无“单元”这个概念──这是大家都了解、认为应该如此、并且实际上也被火车保持了大半生的特征这是传统，它和动车组也没什么联系，毫无疑问然而，就是有那么一些，和传统之间有着难以说清道明的关系，又和单元式组合缠杂不清，处于灰色地带它们有着某些单元式组合的特征，但又因为这些特征不是单元式组合的本质特征，或者特征继承得不完整而偏向于传统,【动车组分类】,1.按照动拖比分类 动力分散型：弱动力分散系动车组相对多见，多用于城际和中长途线路。

法国的TGV、德国的ICE1-2动车10拖车编组和ICE2、美国的Acela、瑞典的X2000、中国的“中华之星”、“蓝箭”、“神州”等大多数推挽、推拉式动车组都是这样强动力分散系动车组最为常见，多用于通勤场合，但也常用于城际和中长途线路地铁与轻轨中的动车组、日本的新干线各系、法国的AGV、TGV-V150、德国的ICE3、中国的“春城”、“先锋”、“中原之星”、“长白山”以及CRH系列均属此列 动力集中型：动力集中系动车组非常少见，目前已知只有德国ICE1的2动车12拖车编组和中国“新曙光”的2动车9拖车编组，前者曾用于城际特快，现用于长途直达班次，后者被不科学地用于城际线路2.按照用途分类目前，绝大多数型号和数量的动车组都被用于客运领域少量动车组被用于货运还有极少一部分用于轨道检测等特殊用途 3.按照动力/燃料类别分类这本是一种有些牵强的分类，但因与该分类方式所对应的专用名词、词组和缩写已经存在，故立此分类方式按照这一方式，动车组可以分称电力动车组和内燃动车组；蒸汽动车之间无法联控，所以到目前为止没有蒸汽动车组各国动车组介绍,中国 日本 德国 法国 韩国 俄罗斯 台湾 上海磁悬浮,中国CRH,中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。

原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有CRH1～CRH5几种型号这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光说，在思考名称的时候主要考虑了几个因素：首先是人与自然的和谐动车组是一个节能的、环保的，对环境影响非常小的这样一种高技术的机车再一个，它本身是一种技术上的协调，现在,这个产业链大约是12个省的120多各企业直接参与，所以它是人与人之间的一种和谐的产物、和谐的结晶，技术上的结晶最后，它也是我们铁路人一种美好的寄托CRH,CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司 CRH2：四方机车车辆股份有限公司+日本川崎（原型车：新干线E2-10000) CRH3：唐山轨道有限责任公司+德国西门子（原型车：德国VELARO-E) CRH5：长春轨道客车股份有限公司+法国阿尔斯通（原型车：法国SM3),CRH1简介,由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。

全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间定员668人，两列重联编组或提供1336个座席全部动力在车底下，动力分散，起动加速很快，停车也快沪昆线是宽体客车，车厢要宽一些，定员680人，定员比一般车多两节，灯光布置和坐椅较舒适，宽敞明亮，自动化程度较高编组,CRH1动车组由8辆车组成，5动3拖，首尾设司机室，可双向驾驶ZY 10xx01 - ZE 10xx02 - ZE 10xx03 - ZE 10xx04 - ZEC 10xx05 - ZE 10xx06 - ZE 10xx07 - ZY 10xx00 xx: 编号 (01-40) ZY: 一等座车 ZE: 二等座车 ZEC: 二等座车/餐车 当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH1-0xxA；编号02及07的车厢拥有受电弓CRH2简介,CRH2，南车四方联合日本川崎重工生产，引进技术，逐步国产化，原型日本新干线E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T 4月18日大提速起，CRH2运行于京广，京沪，浙赣，胶济线上CRH2动车组由8辆车组成，4动（M）4拖（T），首尾设司机室，可双向驾驶编组后结构 （其中4和6上设受电弓）T1c+M2+M1+T2+T1k+M2+M1s+T21 2 3 4 5 6 7 8,主要技术参数,运营速度：200km/h 牵引功率：4800kw 制动距离：平直道上紧急制动，若初速为200km/h，距离S<2000m；若初速为160km/h则距离s<1400m。

受电弓位置：4号和6号车 轴重：小于14t,,CRH3简介,CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KM\H，最高试验速度为404KM\H两端为司机室，正常运行时由前端司机室操纵两列动车组可以联挂运行，自动解编 CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车一等车厢座席采取2＋2布置，二等车车厢座席采取2＋3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人CRH3动车组的主要技术特点,CRH3车体采用大型挤压中空铝型材焊接而成，司机室采用弯曲铝型材梁和板状铝型材作蒙皮的焊接结构车体的强度按EN12663进行设计 防火安全性 转向架采用性能优良的SF500转向架为适应车体的加宽和速度的要求，仅对枕梁、减振器、弹簧参数、传动比等进行了适应性的改变和优化 牵引系统与Velaro E动车组基本相同，牵引功率相同为8800kw辅助供电系统采用线供电方式，由分散布置在若干车厢的各电源设备向干线供电车辆的车载电源的电力是通过牵引变流器的直流环节获得的。

辅助变流器（ACU）把直流电转换为车辆的车载电源系统的三相交流电 网络控制系统由控制微机网络系统完成信息传输功能控制网络系统由两级传输组成：MVB和WTB通信和控制微机网络系统应为车载分布式计算机网络系统可由多级网络构成通讯协议基本上基于标准VIC556和IEC61375-1：1999CRH5简介,该车型采用动力分布式设计，以同厂的Pendolino宽体摆式为基础，但不会装设摆式功能，车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，营运速度为200公里以上，为数60组，每组8节在2004年10月10号所签定的合同下，阿尔斯通会提供3完全的样车（意大利组装）和6列可拆装的版本样车（以散件形式付运，由中方负责组装）其余的51列会在接受了技术转移的中国组装，并且会有65%国产部件安装在余下的上使用阿尔斯通已经同意将7项关键技术转移给中国”消息经过了中国铁道部的证实 车壳的组装是由长春车辆厂负责，同时也是转向架装配和测试的地点青岛的四方厂则提供牵引电机和控制设备，同时永济厂也提供牵引电机和牵引电力设备，辅助整流器和电池等合同总值6.2亿欧元主要技术参数,编组：CRH5由8辆车组成，5动3托，首尾设司机室，可双向驾驶。

运营速度：200km/h 牵引功率：5500kw 制动距离：平直道上紧急制动时，若初速为200km/h，距离S<2000m；若初速为160，则距离S<1400m 轴重：小于17t 受电弓位置：3号车和6号车,和谐号CRH6,CRH6型城际动车组是为满足中国区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的需求而研制的一种新型运输工具，填补了中国轨道交通客运装备领域的一项空白和谐号CRH6型城际动车组作为中国南车全力打造的我国城际动车组全新技术平台Cinova的首车型，是经铁道部科技立项，国家高速动车组总成工程技术研究中心、高速列车系统集成国家工程实验室又一创新成果CRH6型电力动车组是由中国南车四方股份公司研发设计，2012年在青岛下线 CRH6型城际动车组是为满足我国区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的需求而研制的一种新型 运输工具，作为高速铁路和城市轨道交通的纽带，具有运能大、起停速度快、乘降方便快速、疏通迅捷有效、乘坐舒适、安全可靠、节能环保的特点城际铁路的推广普及对形成我国轨道交通层次架构，改变国人出行方式，提高旅客周转效率，具有重大意义返回,日本新干线 （号称世界安全线）,从1964年第一条新干线开通以来，日本对新干线高速铁路进行多次重大技术改进和革新。

平均时速早在90年代初就已经达到230公里/小时，在世界独占鳌头现，与“磁浮”速度相差无几机车车辆也有很大改在提高到近300公里，试验速度已经达到443公里进，从最初的“0系列”，以后又相继开发出“100系列”、“ 200系列”、“ 300系列”、“400系列”、“500系列”、“700系列”和适合北方地区气候特点、地形特点的“E1系列”“E2系列”、“E3系列”和“E4系列”改进后的车辆在行驶速度、乘坐舒适程度、大量运输性能、车身重量和功率等方面都达到世界领先水平,新干线是日本的高速铁路系统，以“子弹列车”闻名其于1964年10月1日东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线这条路线也是全世界第一条投入商业营运的高速铁路系统目前日本境内有8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”新干线的轨距属于标准轨（1435mm），除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下） 新干线由日本国有铁道研发，目前则由日本国有铁道解散后继承其业务的JR各公司共同营运。

新干线的稳定运行全靠日本的良好电力技术，列车可以缩短至3分钟的班距运行，是唯一适合大量运输的高速铁路系统除此之外由于全面采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有3分钟的班距运行新干线系统的技术也向海外输出，例如台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础。