当代美国大都市区的空间结构特征与交通困境.docx

当代美国大都市区的空间结构特征与交通困境当代美国大都市区的空间结构特征与交通困境孙群郎【英文标题】The Spatial Characteristics of Contemporary American Metropolitan Areas and Its Traffic Congestion【作者简介】孙群郎，浙江师范大学人文学院历史系教授金华 321004【内容提要】 第二次世界大战后美国大都市区的交通拥堵现象越来越严重，而且从 20 世纪 70 年代以来出现了新的发展趋势，即交通拥堵由原来的中心城市不断向郊区延伸美国大都市区交通拥堵的原因深深地植根于大都市区的空间结构之中，其中包括郊区的低密度蔓延、住宅和就业的失衡、社区土地利用模式的单一性、郊区社区的空间设计和道路系统等由于这些结构性问题十分难以克服，美国大都市区的交通陷于困境之中关 键 词】美国/交通拥堵/空间结构/困境交通拥堵是当代世界各国主要城市无一幸免的“城市病”之一美国虽然地广人稀，公路系统发达，但美国城市仍然不能逃避交通拥堵及其产生的环境污染、能源浪费、人员伤亡、经济损失等方面的厄运更为严重的是，美国的交通拥堵已经不局限于中心城市，而且越来越向郊区扩散，成为美国社会难以根治的顽症痼疾。

美国各级政府、民间团体和私人企业等为了解决交通拥堵及其各种弊病，也曾采取过各种措施，但收效甚微美国交通拥堵的原因深深地植根于大都市区的空间结构之中，如果不重塑美国大都市区的空间结构，交通拥堵及其危害就无法根除①一、当代美国大都市区的交通拥堵及其特点交通拥堵曾经是中心城市的特有现象中心城市人口密度高，基数大，各条公路和铁路从四面八方交会于此，把大量的人流物流引入中心城市，从而导致了交通拥堵交通拥堵曾经是推动就业和居民向郊区迁移的动力之一，而美国公路网络的形成，则为这种迁移创造了条件在美国公路网络的形成过程中，联邦政府发挥了决定性作用从 20 世纪初期开始，联邦政府曾多次通过《联邦援建公路法》，对各州的高速公路建筑进行大规模的资金援助，其中具有决定意义的是 1956 年通过的《联邦援建公路法》该法规定在美国铺设 4.1 万英里的州际高速公路，并且把援助份额提高到公路建筑投资的 90%②此外，各州和地方政府也积极投入筑路热潮，美国的公路里程迅速增长1950 年美国的公路里程为 331.3 万英里，到 1970 年增长到 373.0 万英里，增长率为 12.6%，为增长最为迅速的时期到 2000 年又达到 395.1 万英里，比 1970 年增长了5.9%。

联邦、州和地方三级公路像蛛网一样密布全国，使美国的城乡交通大为改善更为重要的是，城市地区的公路增长更为迅速，1950 年为 32.3 万英里，1970 年为 56.1 万英里，增长率为 73.7%；到 2000 年又增长到 85.9 万英里，比1970 年增长了 53.1%③美国大都市区公路运输条件的改善，为人口和就业的郊区化创造了条件④令人不解的是，公路系统的完善，人口和就业向郊区的疏散，不但没有使大都市区的交通拥堵状况得到改善，反而越来越严重更为引人注目的是，交通拥堵的空间分布也发生了显著变化20 世纪 70 年代以前，大都市区的交通拥堵主要限于中心城市和通向中心城市的公路干道上然而从 70 年代开始，由于郊区就业中心的发展，交通拥堵也出现在其附近的公路上，且大有后来居上之势美国学者肯尼思·奥斯基(C.Kenneth Orski)鲜明地概括了这一变化趋势：“大都市区增长模式的变化已经彻底改变了交通拥堵问题的性质交通堵塞已经转移到郊区，而且现在已经威胁到（郊区）流动的畅通性，而正是这种畅通性构成了郊区经济和生活方式的基石⑤美国交通拥堵的直接原因是汽车流量的增加比如，波士顿大都市区的东南高速路(the Southeast Freeway)在 50 年代后期每天通行车辆 7.5 万辆，到1983 年达到 16 万辆，增长了一倍以上⑥。

再如纽约大都市区的长岛，70 年代，拿骚县内部通勤就业的人数增加了 8.6 万人，即上升了 38%，萨福克县增加了13.82 万人，即上升了 74%，而从拿骚县到萨福克县通勤就业的人数也增加了1.4 万人，即上升了 70%⑦由于汽车流量增长迅速，甚至超过了公路的承载能力，许多路段的运输能力达到饱和状态1975 年，美国州际高速公路车流量达到承载能力 80%以上的路段占 42%，即 42%的路段已经接近或达到饱和状态，到1987 年同比达到 63%⑧在美国交通问题专家罗伯特·塞维罗(Robert Cervero)于 80 年代末调查的 57 个郊区就业中心(SEC)中，在交通高峰时间，其主要街道(main arterial)交通状况为 A 级（即拥挤程度最轻）的路段占3.5%，B 级占 5.3%，C 级占 28.1%，D 级（即达到公路运输能力的 80%-89%）占33.3%，更为拥挤的 E 级（即达到公路运输能力的 90%）占 22.8%，F 级占7.1%D、E、F 三个级别合计 63.2%，即绝大部分路段处于交通拥堵状态而在E 和 F 这两个级别，大多数开车人需要等候两次绿灯信号才能通过一个街口。

除了主要街道以外，主要高速路(main freeway)的拥堵程度更为严重，A 级占5.5%，B 级占 7.3%，C 级占 20.1%，D 级占 25.4%，E 级占 25.4%，F 级占16.4%D、E、F 三级合计占 67.2%，也就是说，即使是高速路也绝大部分处于拥堵状态⑨由于交通拥堵的加剧，美国公路的车速明显下降1975 年，城市化地区交通高峰时间车速低于每小时 35 英里的比例为 41%，到 1985 年同比上升到56%⑩80 年代末，休斯敦郊区的凯蒂高速路(Katy Freeway)、旧金山南部的101 号高速公路(Routel01)、丹佛东南部的 25 号州际高速公路，上下午交通高峰时间的车速只有每小时 12 英里(11)90 年代初期，在交通高峰时刻，芝加哥郊区肖姆堡市(Schaumburg)的西北收费公路(Northwest Tollway)的车速只有每小时 5 英里—15 英里(12)90 年代末，美国州际高速公路中 70%的路段在交通高峰时间的车速处于走走停停的蠕动状态(13)不仅大部分路段处于交通拥堵状态，车流速度不断下降，而且，美国公路交通拥堵的时间跨度在不断延长。

那种车流蠕动的情况不局限于上下午几个小时的交通高峰时间，全天都可能出现比如，在 80 年代，休斯敦的交通高峰时间已经长达 14 小时，达拉斯的北部中央快车道(North Central Expressway)、洛杉矶的圣迭哥高速路(San Diego Freeway)、文图里亚高速路(Ventura Freeway)、芝加哥大都市区的丹·瑞安快车道(Dan Ryan Expressway)、波士顿大都市区的中央干道(Central Artery)、旧金山湾大都市区的尼米兹高速路(Nimitz Freeway)、首都华盛顿的华盛顿环路、亚特兰大大都市区的亚特兰大环路(Atlanta Perimeter)以及长岛快车道(Long Island Expressway)都是全天处于拥堵状态(14)洛杉矶是美国交通最为拥挤的大都市区之一，早在 20 世纪 20 年代就发生了第一次交通危机当时是由于汽车的增加和道路的不足导致了交通拥堵通过公路的修建，这一问题得到了暂时的缓解第二次交通危机是在二战以后，由于郊区人口的增长和住宅的建筑，交通流量迅速增加，再次出现交通拥堵问题从第二次世界大战后到 70 年代，由于修建了许多快速车道，交通拥堵再次得到缓解。

从 70 年代早期开始，洛杉矶大都市区经历了第三次交通危机(15)1998 年，华盛顿成为仅次于洛杉矶的交通最为拥挤的另一个大都市区1960 年，华盛顿大都市区拥有大约 200 万人口和 85 万个就业岗位，到 1998 年，该大都市区的人口已经增加到 400 万以上，就业超过 250 万个，成为美国的第 18 个大都市区人口和就业的增加主要发生在郊区，出现了泰森斯科纳(Tyson's Corner)、贝塞斯达(Bethesda)、新卡罗尔顿(New Carrollton)等郊区就业中心(16)郊区的发展导致了郊区车流量的迅速增加，交通拥堵已经成为该大都市区最严重的问题之一国会议员弗兰克·沃尔夫(Frank Wolf)说道：“华盛顿地区正经历一场交通噩梦我们在交通拥堵方面高居第二，而由于交通拥堵所导致的时间浪费则首屈一指，其结果就是我们的居民、企业和社区正在忍受痛苦……‘公路怨愤’(road rage)现在成为我们词汇中的一个流行语就不足为奇了17)与此同时，其他大都市区的交通状况也在不断恶化1982-1991年间，在美国的 50 个主要的大都市区中，有 47 个交通状况恶化(18)人们用“梦魇”、“神经的折磨”来形容一些大都市区在交通高峰时间的交通状况，而“得克萨斯风格的交通拥堵”则成为形容休斯敦大都市区交通状况的时髦话语(19)。

耶鲁大学教授帕特里克·平内尔(Patrick Pinnell)则称交通堵塞为“交通心脏病突发”(20)交通拥堵给美国的经济、社会和环境造成了严重的危害，比如时间延误、生产效率下降、交通事故频仍、空气污染和燃料浪费等仅在 2000 年，洛杉矶大都市区由于交通拥堵导致的时间浪费达 7.92 亿小时，经济损失达 146.4 亿美元；纽约时间浪费达 4 亿小时，经济损失达 76.6 亿美元(21)因此，交通拥堵问题引起了美国企业家、政府官员以及普通百姓的深切关注80 年代中期，大华盛顿商业委员会(Greater Washington Board of Trade)发出警告：华盛顿环路(Washington Beltway)的交通状况已经达到危机地步，“就业人员和雇主由于时间的丧失而造成的损失令人瞠目结舌”(22)在某些大都市区，交通问题已经超过犯罪、住宅、污染等而成为郊区居民最关切的头号问题1989 年，美国会计总署(The General Accounting Office)向参议院交通委员会提交的一份研究报告指出，在对 2 万人的调查中，80%的人认为交通拥堵是他们所在社区的主要问题(23)。

1999 年 5 月，美国市长大会(The U.S.Conference of Mayors)对 93 个中心城市和 66 个郊区的官员进行的调查显示，91%的郊区官员认为“减轻街道和公路上的交通拥堵”是最严重的挑战(24)美国大都市区交通拥堵的根源深嵌于大都市区的空间结构之中，其中包括郊区的低密度蔓延、住宅与就业的失衡、土地利用模式的单一性、郊区社区的设计模式和道路系统等二、美国郊区的低密度蔓延与大都市区的交通拥堵美国的大都市区由中心城市和郊区两部分构成，而美国郊区的最根本的特点之一就是其低密度蔓延性美国地广人稀，拥有丰富的土地资源，这是美国人能够向郊区进行低密度扩散的资源条件；美国稠密公路网的形成和向乡野地区的延伸，又为郊区的低密度蔓延创造了条件；美国人热爱大自然，注重个人和家庭的生活隐私，希望拥有自己的独门独户的住宅，从而实现社会地位的上升，实现人人向往的“美国梦”，这是引导美国人投身荒野，建立世外桃源般的郊区社区的文化心理动力；而分区规划制（zoning，简称分区制）则为这种低密度蔓延式的郊区社区的建立提供了制度保障20 世纪 20 年代以来，美国各大城市为了合理规划城市的发展而普遍采取了分区制，将商业区、工厂区和住宅区等不同的功能区分开布局。

此外，分区制还对建筑物的高度、住宅模式、住宅地块的面积等进行规范然而，郊区地方政府却对分区制加以巧妙利用，使其成为排斥穷人和少数民族，保护其郊区特征、独户住宅和阶级构成的一道难以逾越的藩篱，因此被称为“排他性分区制”(exclusive zoning)这种“排他性分区制”鼓励独。