双壳散货船结构研究.pdf

二OO 三年中国国际海事技术学术会议和展览会 2 0 0 3 年1 2 月2 日至4 日中国上海 一高级海事论坛演讲词一双壳散货船结构研究乌尔夫·T ·弗莱顿哈尔( 挪威船级社海事部散货船营业主任)2 0 世纪8 0 年代到9 0 年代间，世界记载了太多的散货船灾难在这2 0 年间，共有1 7 0 条船失事，遇难船员多达1 3 0 0 余人9 0 年代初，散货船失事出现了高峰，人们开始越来越重视散货船的安全问题在1 9 9 7S O L A S 会议中，1 M O 针对散货船安全问题发起了一系列动议1 9 7 4 海上人命安全公约( S O L A S 7 4 ) 新增了第1 2 章，对散货船设计及营运规范和标准进行了修改国际船级社协会( I A C S ) 针对散货船安全问题制定了加强检验程序并开始实施统一要求I M O 颁布了《正式安全评估规程》( F S A ) ，责令I A C S 执行按此评估要求，需进行整体风险评估，风险控制重点集中在如下首部进水情况：·第一货舱外板破损·甲板构件破损·第一舱口盖破损人们也研究了其它风险控制方法百文仅针对双壳散货船作一介绍在《正式安全评估规程》中，散货船的定义是由顶边舱、斜边舱和货舱区双层底等结构组成的船舶。

这种船主要用于运输干散货该定义与S O L A S 第九章规则1 中的定义一致散货船按大小可分为以下几类：散货船L f ( m )G TD W T n l( M i n i )1 0 0 ．1 3 0 5 ．0 0 0 一1 40 0 0l O 一2 3 0 0 0 S m a l l H a n d y1 3 0 一1 5 0H ：m d y m a x1 5 0 一2 0 01 4 0 0 0 一3 0 0 0 02 3 0 0 0 一5 5 0 0 0P a n a m a x2 0 0 —2 3 03 0 0 0 0 ．4 5 0 0 05 5 0 0 0 —8 0 0 0 0C a p e s i z e2 3 0 ．2 7 0 > 4 5 0 0 0> 8 0 0 0 0f V L 、2 7 0 7用于正式安全评估研究的散货船船型型尺寸( m )载重吨( O夏季干舷( m )首尖舱容积( m 3 )H a n d y m a x1 8 1 ×3 0 ×1 6 ．35 1 3 2 64 ．7 1 81 4 5 0P a n a m a x2 1 7 ×3 2 ．2 5 ×1 98 3 9 8 052 5 01 5 5 5C a ! a e s i z e2 7 1 ×4 5 ×2 4 ．61 8 8 9 6 86 ．4 8 34 5 0 7对1 9 7 8 至1 9 9 8 年问失事的2 0 0 0 0 d w t 以上的散货船的研究表明，外板破损是危及船员生命安全的主要元凶。

参与研究的数据代表了2 0 0 0 0 d w t 以上散货船的7 3 6 0 0 船龄海事安全委员会第7 6 次会议( M S C 7 6 ) 对船长1 5 0 m 及以上新造散货船要具备双船壳的提议进行了审议，经过参考各方面意见，按纳了该建议该建议将在对S O L A S 第十二章相关条款及其它章节进行修改后生效少数代表团虽然不反对该决定，但表示不同意强制实施双壳体结构，主要原因是仍有些技术要求需进一步探讨将于2 0 0 4 年5 月召开的M S C 7 8 次会议作出最后决定按目前计划，该要求将从2 0 0 6 年7 月1 日以后铺龙骨的新造船舶开始执行虽然最后决定还未出台，我们有理由推测该规定对于双壳体的宽度要求基本是要提供自由行走的空间横骨架式双壳的最小间距要求不小于6 0 0 m m ，纵骨架式不小于8 0 0 m m 另外值得注意的是，双壳结构会明显增加许多结构成份，加大焊缝长度及涂装面积与单壳体相比，这些都会增加其造价来自船厂及设计公司对双壳体及单壳体所需船体钢板重量的比较结果，虽然差别很大，但主要在以下范围内：·H a n d y m a x0 —2 5 0 t·P a n r n a x0 ～3 0 0 t·C a p e s i z e0 —5 0 0 tI A C S 同时也在加紧制定对双壳散货船强度的统一要求，目前已接近尾声，将于不久出台。

其依据的原理是北大西洋波浪条件，极限状况检查( 拉伸和挤压) ，疲劳检查( 船舶寿命) 和腐蚀( 净尺寸及腐蚀余量) S O L A S 第十二章最初颁布时，要求1 9 9 9 年7 月1E l 及以后铺龙骨的新散货船设计要能承受任意一个货舱突然进水该要求暂时还不适用于双壳散货船如果I M OM S C 7 8 提出修改S O L A S 第十二章即要求散货船双船壳，那么将同样要满足货舱进水这一要求在最终详细要求出台前，一些船厂初步估算，为满足货舱进水条件要求，需增加的的船体钢板重量将在以下范围内：H a n d y m a x ：一7 0 - 1 0 0tP a n m a x ：一1 0 0 —1 5 0tC a p e s i z e ：- 1 7 0 —2 6 0t我们相信，I M O 及I A C S 为提高散货船安全性能所做的努力将会极大程度地减少事故的发生作者简介U l fT ．F r e n d e n d a h l 乌尔夫T 弗莱顿哈尔1 9 71 年毕业于瑞典哥德堡C h a l m e r s 技术大学造船和轮机工程专业他职业生涯的前两年服务于“瑞典研究基金会”，后加入瑞典造船业，从事大型油船和散装货船的设计和建造。

1 9 8 0 年始受雇于( D N V ) 挪威船级社8 0 年代前期O B O ( 石油，散货和矿砂运输船) 系列船舶建造期间是驻韩国的新造船验船师，然后转至日本，先任地区、后任现场服务经理1 9 8 7 年转至孟买，任印度、斯里兰卡和孟加拉的地区经理1 9 9 1 年至1 9 9 5 年间，负责D N V 在香港的亚太部内的安全管理课程和I S M ( 国际安全管理) 1 9 9 5 年至2 0 0 0 年负责瑞典、拉脱维亚和立陶宛的船务工作2 0 0 0 年至2 0 0 3 年任奥斯陆海事服务中心主任，负责北欧客户现今，他是D N V 海事部散装货船营业主任 注：此译文由挪威船级社提供)双壳散货船结构研究双壳散货船结构研究作者：乌尔夫·T·弗莱顿哈尔 作者单位：挪威船级社海事部相似文献(4条)相似文献(4条)1.期刊论文 孙巍.梁文霞 试论散货船的安全管理 -中国海事2009(11)文中首先对影响散货船安全的各种因素进行了简要分析,在此基础上对国际海事组织为保证散货船的安全所采取的措施进行了介绍和分析.这些措施主要来自船舶结构强度、操作指南、救生措施和检查四个方面,文章最后还对国际海事组织在双壳散货船的进展上进行了简要介绍.2.期刊论文 华玉波.杨启.Hua Yubo.Yang Qi 双壳散货船安全到几何 -船舶2005(5)通过对过去十多年来的散货船安全事故统计进行分析,介绍了散货船的安全问题并计算了各舱室的进水概率,重点介绍了散货船的危险因素和需要加强或改造的区域.根据双壳体的一些试验,分析了双舷侧散货船的安全提升和一些值得商榷的问题并提出了通过改进结构型式解决安全问题的观点.3.期刊论文 安飞 双壳散货船为啥叫停 -中国船检2004(7)散货船安全问题,在近两年受到世界航运业的广泛关注,国际海事组织(IMO)也为此出台了一系列安全保障措施.在2002年底IMO第76届海安会上,英国关于强制实施双壳散货船的提案获得通过,即“船长为1 50米及以上的新建散货船将被强制要求采用双舷侧结构“.事实上,英国最初提出该提案的动因,是由于一艘名为Derbyshire散货船的沉没,在那起海难事故中 ,船上海员全部丧生,无一幸免.然而巧合的是,被英国引以为据的这艘Derbyshire散货船,恰恰是双舷侧结构.为此,该提案在当时便引起了希腊、中国、日本以及利比里亚等国的质疑.4.学位论文 王红旭 基于共同规范散货船结构设计关键技术研究 2009双壳油船和散货船共同结构规范（Common Structural Rules简称CSR）于2006年4月1日正式生效，这是IACS有史以来第一次在全球范围内统一船舶建造标准。

新的共同规范是应工业界“坚固而耐久的船舶”要求而开发的，与船板厚度偏薄型的规范相比，其安全性明显增加，用钢量有所增加，造船成本有所上升与现有规范相比，新规范采用了新的设计理 念，钢材分布更趋于合理共同规范是一部比较“中性”的规范，更加适合中国船船舶工业同时，新的标准体系还会推动船舶的更新换代，促进造船业市场的发展，为造船产业向新兴造船国家转移腾出市场空间，淡化新兴市场对原有市场的冲击 散货船共同结构规范的关键技术要点，包括净尺度概念、设计载荷、船体梁极限强度、直接计算分析、疲 劳、屈曲等这其中有很多亮点，包括采用了新的腐蚀模型；采用了先进的波浪载荷模型，使外载荷的计算更为合理；采用了极限强度概念，增加了船强度透明度；采用了直接计算技术，更适应于大型船舶的设计；吸取了疲劳评估技术，以保证25年的船舶使用寿命 本文阐述了散货船安全规则的发展，共同规范出台的背景、影响、意义和其关键技术要 点全面介绍了散货船共同规范的特点和基本内容，并与中国船级社规范作了对比说明而后以现有型船为基础，以占全船空船重量的主要部分的船中货舱区区域的结构设计为切入点，采用CCSS-JBP SDP软件对其进行基于共同规范结构计算和优化设计，并用直接计算方法进行强度校核计算，通过计算分析说明共同规范对将来新造散货船结构的影响。

直接计算 分析将运用有限元软件MSC.Patran/Nastran来完成，所做的工作包括建立有限元模型，有限元屈服强度计算，屈曲强度计算通过计算结果的分析比较，得到的最终结论为对于中小型双壳散货船，若采用高强度钢（AH32钢或AH36钢），其船体钢料的重量和传统规范的相差不大，重量会增加约3％左右，若全部采用普通的船用钢，则会增重较大，大约10％由 于船体钢料的增加使得建造成本也会随之而升高，但是从长远来看，不管是从技术还是从经济性来讲，船体主要构件采用高强度钢是很有必要的，不但安全可靠、科学可行的，而且还很有必要推广和贯彻该规范本文链接： 下载时间：2010年4月3日。