日本近代造船工业.doc

日本近代造船工业简史: 日本近代造船工业始于19世纪50年代，在第一次世界大战中得到迅速发展1915年商船产量为4.9万总吨，而在1919年时增至61万总吨，仅次于英国和美国居世界第三位1914~1922年间，共建造舰艇64艘、共7万吨战争结束后，造船工业急剧衰落，1934年后又重新膨胀，1944年时有大中型船厂60家，船台140余座，职工近40万人，当年舰艇产量达374艘、共40.8万吨　1. 战后恢复联阶段（1945~1959年）　 第二次世界大战后，日本作为战败国，受到政治和经济的限制，舰船生产一度停止　 战争刚结束的头两年，日本造船工业作为军火工业，由美国当局接管，解散了4家海军船厂，其它船厂也纷纷倒闭和缩小规模1946~1949年间，产量仅有10万总吨1947年以后，美国对日政策开始缓和，放宽了对造船的限制，并通过向日本船厂订船及向日本投资的方式，帮助恢复和发展造船工业这样，在美国的扶植下，日本利用战后国内外需要大量船舶的有利时机，凭借其工资低，有较好造船工业基础等有利条件，又迅速发展起来　 但是，当时日本在造船能力、技术水平以及船用配套工业方面均不及西欧，建造出口船的竞争力量薄弱。

进入50年代后，日本不断提高其造船技术水平，增进设备的自动化和合理化程度，使其建造出口船的竞争力不断增强　 1952年海上警备队（即海上自卫队的前身）成立后，舰船工业开始得到恢复为此，日本造船界作出积极的响应：招收具有丰富造船经验的原海军技术人员重操旧业，成立船舶设计协会，大量搜集有关资料，开展舰船理论和设计方面的研究工作，并将研究结果提供给防卫厅　 1953年，日本船厂为海上警备队建造了16艘舰船（包括警备舰5艘、大型舰7艘），共计9330吨，建造费为116亿日元　 1956年4月，日本第一艘国产护卫舰"春风"号在三菱重工业公司的长崎造船厂建成当年商船的下水量达175万总吨，首次超过英国，居世界第一位　 1958年，海上自卫队开始实施第一次防卫发展计划1958~1960年间，根据该计划要求，建造了26艘、计23620吨舰船，总建造费约276亿日元　 2.迅速发展阶段（1960~1974年）　 60年代是日本造船工业迅猛发展的阶段针对当时大型油船、兼用船、集装箱船等市场需求，日本加速了设备投资，不断扩大造船能力1962~1965年的设备投资额为777亿日元，1965~1971年累计达到了2030亿日元，10年间造船能力扩大了3~4倍。

1962年商船下水量为218.3万总吨（约占世界商船总下水量的26.1%），1971年增加到1199.2万总吨（约占世界总下水量的50%），10年间船舶产量增加了4.5倍这个时期正是海上自卫队执行第二、三次防卫发展计划时期1962~1966年间共建造31艘、计42052吨舰船，总建造费423亿日元1967年日本提出促进武器装备现代化和国产化，并提高后方支援能力1967~1971年间建造了45艘、约5万多吨舰船　 70年代初，日本建造了4700吨级直升机驱逐舰和1800吨级的水滴形潜艇，特别是可载3架反潜直升机的驱逐舰，在当时受到各国注目　 3.结构转换阶段（1975~1989年）　 70年代中期开始，由于世界性石油危机的影响，日本商船产量急剧下降（1973年为1750万总吨，而1979年时降至503万总吨，下降了71%）正处在这一时期的海上自卫队的第四次防卫计划（1972~1976年）也未按期完成，原计划建造54艘、约69000吨舰船，实际上仅建造了37艘、约5万吨　 1979年日本造船工业在短期复苏后，于1982年再度萧条，加之日元升值，南朝鲜等新兴竞争力量的出现，使日本造船业处境困难。

　 1986~1990年的中期防卫计划，要建造35艘、约69000吨舰船，这促进了日本舰船工业的发展　1996~2000年，日本政府制定并正在实施"中期防卫力量发展计划"针对下世纪初日本仍不能拥有核潜艇和航空母舰的现实，他们把发展远洋作战装备作为建设21世纪远洋型海军的关键，使其常规舰艇的总吨位、单舰平均吨位及舰龄、整体作战能力等均处于世界领先地位该计划规定，5年中建造各种舰艇共16艘，其中4400吨级驱逐舰5艘、2700吨级潜艇3艘、8900吨级两栖登陆运输舰1艘、5400吨级潜艇供应舰1艘　 4.亚洲金融危机后的发展情况　 1997年下半年，日本造船工业经受住了震撼世界的亚洲金融危机的考验，主要大型造船企业的造船产量虽有升有降，但接获新船订单大幅度上升，造船手持订单储备充足从总体上来说，各船厂生产稳定，企业利润有所改善　 1997年日本造船产量总体水平仍居世界首位从主要大型造船企业的造船情况看，1997年日本三菱重工造船产量为142万总吨，较1996年下降26.8%，造船企业排名位于世界第四；川崎重工为66万总吨，较1996年增长57.1%，排名位于世界第七；日本钢管为65万总吨，较1996年增长31.6%，位于世界第八；日立造船公司为53万总吨，较1996年下降22.7%，位于世界第九。

在承接新船订单方面，由于日元大幅度贬值，日本造船工业的竞争力进一步增强，新船订单大幅度增长据劳氏船级社公布的统计数字，日本接获各类新船订单643艘，共计1536.2万总吨，占1997年世界新船订单总量的比重达到了42.1%与1996年水平相比，增长67.7%1997年日本新船订单的增加部分占世界新船订单增量的比重为47.5%由于接获了大量新船订单，日本的造船手持订单大幅度上升根据德国不来梅航运经济研究所对全世界300及300总吨以上船舶的统计，截止到1998年1月1日，日本造船手持订单为550艘，1115万修正总吨，占世界造船手持订单总量的比重为31.9%，与其主要竞争对手韩国相比高出6.2个百分点充足的手持订单使日本造船企业在1997年度过了繁忙的一年，而且从手持订单的数量看，至少在2000年年中之前，日本主要造船企业将继续保持这种繁忙和兴旺的状况迫于新船订单大幅度增长对造船生产设施需求的压力，为了在不增加新造船基础设施的情况下，完成现有的船舶订单，日本造船企业对船舶建造的生产组织方式进行了调整其中主要措施是采用过去曾被禁止使用的平行建造法解除对平行造船法使用的禁令，是1996年日本运输省造船工业调整计划的一部分。

除此以外，日本一些船厂还计划通过重新启用过去被停止使用的船坞，以增加其现有的生产能力日本中型造船企业已经大量采用平行造船法造船，目前日本主要大型造船企业也已出现采用这种方法的趋势三菱重工的长崎船厂、日立造船公司的舞鹤船厂和住友重工的横须鹤船厂已开始采用平行造船法造船三菱重工在长崎船厂采用平行造船法建造了10艘集装箱船；日立造船公司也将采用平行造船法在有明船厂建造11艘VLCC和几艘巴拿马型散货船这几艘散货船是日立造船公司为调整生产组织计划从舞鹤船厂转移到有明船厂建造的石川岛播磨重工和川崎重工将重新开放过去曾被停止使用的船坞或船厂三井工程和造船公司也开放了它在千叶船厂过去停止使用的3号船坞　 生产效率有提高加之滚滚而来的订单，使1997年日本造船企业经营状况有所改善据日本住友重工透露，该公司在截止到1997年9月的前6个月中，营业利润增长了150%，达到63亿日元（约合5250万美元），税前利润与1996年同期水平相比激增640%，达到了15亿日元但销售额与1996年相比没有变化，仍保持在1244亿日元的水平另外日本钢管公司造船部透露，1997财年该公司销售利润率为5%从总体情况和主要大型造船企业的经营状况看，1997年日本造船工业取得了重要发展，但日本中小型造船企业由于市场竞争激烈，加之亚洲金融危机的影响，企业发展遇到了较大困难，如日本中小型造船企业中的函馆造船厂陷入经营困境，上岛造船厂也面临倒闭，村上造船厂已向仙台地方法院申请破产。

对于日本造船工业来说，目前面临的主要问题是船价过低，企业难以形成合理的利润率鉴于这种情况和日本已处于世界造船第一大国的地位，目前日本一方面努力提高造船生产效率，降低造船成本，进一步增强自身竞争力，保持其现有地位；另一方面，在策略上积极呼吁各国限制造船生产能力，试图以此推动船价的上涨方针政策: 为发展造船工业，日本政府制定了有关法律和各种保护发展政策与措施属运输省海上技术安全局主管的法律及与其业务相关的法律有23项，其中主要法律有8项即造船法、小型船制造业法、临时船舶建造调整法、摩托艇竞赛法、船舶法、船舶安全法、造船业基础整备事业协会法和船舶吨位丈量法　 战后，日本造船工业发展的主要原因之一是政府以这些法律为依据，根据不同时期的情况，制定有关政策和措施，有效地对造船工业给予指导　 70年代末，石油危机以后，日本政府为了解决造船工业供需结构不平衡的问题，积极调整市场，努力促进需求正常化，运输省根据造船法和特定船舶制造业经营安定临时措施法等有关法律，以造船合理化审议会为咨询机构，对造船企业降低开工率、处理过剩的造船设备能力进行了统一安排；运输大臣引用有关法律，有效地实施了这些措施，官民共同努力，使造船工业重振旗鼓，结束了长达10多年的不景气局面。

　1. 反萧条措施　（1）1979年和1987财年先后两次处理过剩的造船设施能力　（2）企业合并，实施集团化管理，调整和强化产业体制　 （3）特定船舶制造业安定事业协会收买被处理的设备和土地，并对由此而使造船厂发生的解雇金、退职金等债务给予担保　 （4）根据促进特定远洋船拆解临时措施法和促进船舶拆解补贴制度等，大力促进拆船　 （5）根据垄断禁止法，对造船设备能力在1万总吨以上船厂的造船产量加以限制　 （6）促进高附加价值船，21世纪船舶配套设备、海洋开发设备等新技术和生产技术开发，强化研究开发体制　（7）促进国际协调，加强造船国之间对话，稳定造船市场秩序　2．日本政府扶植政策　日本船舶工业的迅速发展是和政府的大力支持和扶植分不开的政府为了促进船舶工业的振兴和发展，制定了许多法律，并以此为依据，根据各个不同时期的发展需要，适时地制定相应的扶植政策和措施，使日本船舶工业能在较短时间内从战争的废墟上重新振兴起来，成为世界造船大国之一　第二次世界大战以后，日本造船扶植政策主要是以"计划造船"制度和提供"出口信贷"制度为核心而展开的从日本船舶工业的演变可以看到，这两项政策为日本船舶工业的发展做出了巨大贡献。

　1）造船政策结构与法律基础　F造船政策结构　日本船舶工业是由私营企业构成国家通过有关的法律，对船舶工业进行管理和调控船舶工业扶植政策主要表现在以下几个方面：　对船舶建造实行审批制度，并通过金融财政措施，对船舶工业实施直接或间接调控；　提供出口信贷，促进在日本船厂造船，支持造船工业；　对产业调整给予援助　F造船政策法律基础　日本的船舶工业属运输省海上技术安全局管辖1964年由该局实施的法律共有23项，其中单纯为船舶工业立的法律有"船舶法"（1933年颁布）、"船舶吨位丈量法"（1980年颁布）、"船舶安全法"（1933年颁布）、"造船法"（1950年颁布）、"小型船造船业法"（1966年颁布）"临时船舶建造调整法"（1953年颁布）、"造船业基础整备事业协会法"（1978年颁布）和"摩托艇竞赛法"（1951年颁布）　政府在制定造船扶植政策的时候，除了依照上述法律以外，还可以引用如"中小企业团体法"、"中小企业现代化促进法"等永久性法律在造船工业萧条时期，为了保证产业调整援助政策的顺利实施，政府相应地制定了临时性法律如"中小企业事业转换对策临时调整法"（1976~1986年）、"特定不景气产业安定临时措施法"（1978~1983年）等。

正是这些法律的适时设立，使各项造船政策无论是在造船业振兴时期，还是在提高国际竞争能。