铁路道岔基本知识.doc

1铁路道岔基本知识2目 录第一章 总论…………………………………………………………………………（１）第二章 既有道岔概论………………………………………………………………（12）第三章 道岔病害整治和养护维修…………………………………………………（14）第四章 提速道岔的安装、调试……………………………………………………（28）附录 常用铁路道岔产品对照表……………………………………………………（33）31第一章 总 论第一节 轨道连接及交叉设备的作用道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备分支道岔是铁路轨道结构的一个重要组成部分各国铁路道岔与线路的比例，随铁路运量、密度的不同而有很大差异我国是铁路运量、密度较大的国家之一，因此我国铁路道岔数量较多据 1997 年统计，我国共有道岔近 14 万组，平均每公里 1.1 组，正线平均每公里 1.8 组在铁路道岔上，存在着一些普通轨道上没有的复杂条件例如固定辙叉存在轨线中断，尖轨、护轨和翼轨的冲击角远远大于曲线轨道，道岔区的轨道的竖向和横向刚度变化远远高于普通轨道等机车车辆在通过道岔时，轮轨间的作用力也就比普通线路高很多。

所以道岔部分的养护工作量要比同等长度的一般轨道多，而道岔主要部件的使用寿命也要比普通轨道短由于这些原因，道岔始终被认为是轨道的一个薄弱环节，并且往往是影响行车安全和限制行车速度的一个主要原因，也是我们把道岔养护工作重点的原因第二节 道岔和交叉分类铁路道岔设备包括道岔、交叉、道岔与交叉的组合以及其他轨道设备等道岔分为单开道岔、单式对称道岔、单式同侧道岔、对称三开道岔、不对称三开道岔和套线道岔交叉分为直角交叉和菱形交叉两大类道岔与交叉的组合包括交分道岔、交叉渡线等几种其他轨道设备还有钢轨伸缩调节器和铁鞋脱落器等第三节 我国铁路道岔发展概况解放前我国铁路使用的道岔主要依靠进口解放初期我国有 300 种道岔这些道岔由 100 多种钢轨制造，仅单开道岔就有 6、7、8、9、10、11、12、15、16、24号并 10 种型号，而且即使是同一轨型同一号码的道岔也可能分为多种型式，如 40B钢轨 8 号道岔,就有“旧型” 、 “新型” 、 “暂定型” 、 “战时型”等多种，这就给道岔的2养护维修和更换带来极大不便建国后我国立即着手研制适应我国铁路具体条件的道岔现将我国五十几年来道岔发展情况概述如下一、 “50”型、 “53”型、 “55”型和“57”型道岔铁道部于 1950 年颁发的《铁道建筑标准图集》中，规定了 8 号、10 号和 12 号等三种号码,38kg/m、43kg/m 和 50kg/m 钢轨等三种轨型共 9 种单开道岔的型式尺寸，简称为“50 型”道岔。

1953 年至 1957 年，铁道部又先后规定了 8 号、9 号、10 号、11 号和 12 号五种号码,38kg/m、43kg/m 和 50kg/m 三种钢轨共 32 种单开道岔，以及与之配套的 12 种型号的交叉渡线、对称道岔和复式交分道岔按照设计年度区分，这些道岔分别简称为“53”型、 “55”型和“57”型道岔其中“53”型道岔的转辙器基本轨为“切轨底”结构，投入运用后折损严重，很快就停止使用，而“55”型及“57”型则大量投入应用随着这些型号道岔的推广应用和旧型道岔的逐步淘汰，到 50 年代末，我国的道岔种类由解放初期的 300 多种减少为 44 种(不包括当时进口的前苏联产的P50 及 P43 型钢轨 9 号及 11 号单开道岔)二、 “75”型(含“62”型)道岔“55”型和“57”型道岔的零件强度较低，垫板及滑床板用 150mm×16mm 的扁钢制造，轨撑为单墙轨撑在 50 年代末期我国开始使用有 5 个动轴的前进型机车并且以载重 50t 及 60t 的货车取代载重 30t 的货车以后,“55”型道岔及“57”型道岔的养护难度迅速增加，脱轨事故不断发生，尤其是 5 动轴机车在 8 号道岔上脱轨以及4 轴货车在交分道岔固定型钝角辙叉上脱轨，成为当时的惯性事故。

为研制适应轴重 21～23t，直向容许过岔速度 80～100km 的道岔，1959～1962年,在铁道部科学技术委员会、工务局、基本建设总局等单位主持下，由专业设计院、山海关桥梁厂、铁道部科学研究院及各铁路局共同开展了道岔标准化工作1962 年通过了我国第一代标准型单开道岔的设计标准，简称为“62”型道岔，1964 年发布了 38kg/m、43kg/m 及 50kg/m 钢轨的 9 号及 12 号共 6 种型号单开道岔的 49 种铁道部部颁标准(TB399—64～TB448-64)与过去各型道岔相比较， “62”型道岔的性能有了明显提高，主要表现在以下六个方面一)道岔号码由过去的 8 号、9 号、10 号、11 号和 12 号 5 种，简化为 9 号及312 号两种二)“62”型(以及“75”型)道岔的道岔全长、转辙器和辙叉长度与“57”型同号码道岔相同，便于互换三)道岔增设内外轨撑，滑床板、轨撑垫板由 150mmX15mm 改为 180mmX20mm，单墙轨撑改为双墙轨撑，护轨单螺栓改为双螺栓，与滑床板的联结由道钉改为螺栓联结，提高螺栓等级，因此道岔联结零件强度大幅度提高，稳定性增加。

四)尖轨补强板厚度由 10mm 增加到 12mm，长度相应加长，护轨与基本轨间隔铁由单孔改为双孔，导曲线增设轨撑垫板，使道岔稳定性提高，维修量减少五)发展整铸高锰钢辙叉，钢轨组合式辙叉采用短心轨爬坡式，辙叉趾、跟端设桥型垫板，翼轨采用堆焊加高，轨面与护轨轨头侧面进行淬火，耐磨性能增强六)“62”型(含“75”型)道岔系列的 9 号交分道岔采用活动心轨型钝角辙叉，交叉渡线的钝角辙叉护轨进行堆焊加高，菱形交叉轨距由 1435mm 改为 1440mm 等，消除了不安全因素1972～1974 年，针对“62”型道岔在使用中发现的薄弱环节又进行了修改设计，如第一连接杆由扁钢改为方钢，轨撑螺栓直径由 18mm 改为 22mm 等，于 1975 年对道岔的部标准进行修改，同时取消 38kg/m 钢轨道岔，只保留 43kg/m 及 50kg/m 钢轨的9 号和 12 号共 4 种单开道岔的部标准至 1977 年止共颁布了 45 个部颁标准(TB399-75～TB445—75、TB447-74)在 70 年代至 80 年代中期还设计和生产了与“75”型 9 号、12 号标准型单开道岔配套的交分道岔、交叉渡线、6 号单式对称道岔、18 号大号码道岔、三开道岔、混凝土岔枕道岔等配套的“75”型系列道岔。

到 90 年代初期，我国铁路铺设使用的“75”型(含“62”型)道岔超过 10 万组，占全铁路道岔总数的 80%以上长期的实践证明， “75”型道岔的结构强度和稳定性，可以满足轴重不超过23t、直向过岔速度不超过 80～100km/h 各型机车车辆安全运行的需要由于这种道岔价格较低、维修方便、部件互换性强以及在现场已大量使用等原因，在今后相当长一段时间内,“75”型道岔仍将在我国铁路上行车速度较低(不超过 80～100km/h)的次要正线和站线以及专用线上大量使用三、 “92”型(含过渡型)道岔4随着 60kg/m 钢轨的推广应用，我国在 70 年代末开始着手研制与 60kg/m 钢轨配套的道岔考虑到 60kg/m 钢轨是供重载和较高速度行车情况下使用的，因此设计60kg/m 钢轨的配套道岔时，采用了比“75”型道岔更高一级的技术标准其主要技术标准如下一)轨型为 50kg/m 及 60kg/m(将来还包括 75kg/m)钢轨，不包括 43kg/m 钢轨二)平面布置上采用半切线型藏尖式尖轨、圆曲线型导曲线,道岔除尖轨尖端轨距加宽 2mm 外，其余均为标准轨距，以保证高速行车时的运行平稳三)在垂直于轨道方向上，因使用矮型特种断面尖轨，消除了普通钢轨尖轨那种比基本轨抬高 6mm 的垂直不平顺，在辙叉部分的心轨与翼轨过渡匹配也较“75”型道岔更合理,以保证高速行车时的纵向稳定。

四)采用矮型特种断面钢轨尖轨，其中 60kg/m 及 75kg/rn 钢轨道岔使用 6OAT钢轨、50kg/m 钢轨道岔使用 50AT 钢轨五)尖轨尖端采用藏尖式结构，12 号单开道岔尖轨跟端采用弹性可弯式结构，9 号单开道岔、9 号和 12 号交分道岔尖轨采用间隔铁式跟端结构六)辙叉采用高锰钢整铸辙叉和可动心轨辙叉两种形式其中高锰钢整铸辙叉采用前后分腿式结构，9 号和 12 号辙叉的跟距分别比“57”型及“75”型道岔同号辙叉长 721mm 和 1092mm七)提高护轨强度和可靠度护轨有槽型及 H 型两种其中槽型护轨采用U1C33 号槽钢制造，H 型护轨用低一级钢轨制造(例如 60kg/m 钢轨的辙叉护轨用50kg/m 钢轨制造)为 t 提高护轨在高速行车时的安全度，护轨轨顶比基本轨轨顶高 12mm八)道岔扣件强度较“75”型有较大提高例如采用楔型可调式轨撑、刚性分开式弧型扣板式扣件，导曲线部分使用螺纹道钉，取消钩头道钉等等此种道岔的研制工作自 70 年代后期开始，由于有些关链技术难度较大，所以整个研制时间较长例如特种断面尖轨跟端加工技术在 1986 年才通过技术鉴定，用于牵引弹性可弯尖轨和可动心轨的转辙机在 1991 年才通过鉴定，因此这种道岔在1992 年才定型，定名为“92”型道岔。

随着 60kg/m 钢轨的大量铺设,“92”型道岔在我国已大量推广应用， “92”型道5岔已在我国正线道岔总数中占相当大的比重这种道岔的主要结构，如矮型特种断面钢轨藏尖式尖轨、H 型(或槽型)护轨、可调式轨撑、整铸前后分腿式高锰钢辙叉或可动心轨辙叉等等，性能已达到世界铁路 90 年代水平，因此它将作为我国常速(100～120km/k)和快速(120～160km/h)铁路线路的正线道岔而大量使用我国铁路在 70 年代后期已开始铺设 60kg/m 钢轨，当时“92”型道岔尚未定型生产因此我国生产了一批采用普通 60kg/m 钢轨刨制的爬坡式尖轨和整铸高锰钢前后分腿式辙叉其性能介于“75”型和“92”型之间，因此称之为“过渡型道岔”原计划过渡型道岔在“92”型道岔投产后即予停产，但因弹性可弯尖轨跟端加工技术到 1986 年才通过铁道部技术鉴定，因此直到 1987 年才停止“过渡型道岔”批量生产至 1996 年底,我国铁路的 60kg/m 钢轨地段共有 5000 余组“过渡型道岔” ，在相当长时期内还不能全部换掉75”型道岔的普及和“92”型道岔的推广应用，使我国铁路道岔有了适应于低速不超过（80～100km/h)和快速行车 120 km/h 所需的系列道岔，今后在相当长的时期内将继续大量使用。

对于“92”型道岔系列，先后编制了 50kg/m、60kg/m 钢轨 9号、12 号单开道岔、交叉渡线、复式交分道岔标准图提速道岔的研制开发后，混凝土岔枕被大量采用，以及各单位对 92 型道岔新的要求，92 新型道岔还在不断开发和改造应用75kg/m 钢轨道岔因推广数量较少，现只在大秦线有 9 号、12 号固定型和可动心轨道岔在使用四、提速道岔的研制随着我国经济的迅速发展，铁路受到公路、民航的强烈竞争，开行快速、准高速或高速列车已经列入我国铁路议事日程1994 年修订公布的《铁路主要技术政策》中，对我国铁路行车速度提出了以下不同层次的目标值在沿海经济发达、客流集中的东部走廊，发展最高速度 250km/h 及其以上的高速客运专线；准高速线路最高速度 160km/h繁忙干线上旅客列车最高速度 140km/h，货物列车最高速度90km/h其它线路上旅客列车最高速度逐步提高到 80～100km/h.从 1996 年开始，我国的广深及沪宁、京秦等四大干线已先后逐步开行准高速及提速列车,这就要。