高速公路工程平面控制测量成果报告.docx

沈海高速公路泉州机场连接线工程第一标段平面控制测量报告一、工程概况 本合同段北起田安大桥，南至现状和平路，本标段主要相交道路 有中央景观道、凤池路、池店收费站、沈海高速等,其中与中央景观 道、凤池路、沈海高速为分离式立交，与池店收费站形成喇叭型互通 式立交(池店立交)第一标段高架及桥梁，包括 K0+182.381—K2 + 386346段主线，TE匝道、TF匝道、F匝道、G匝道、H匝 道、I 匝道、B 匝道、C 匝道、D 匝道、KO+337004-K0+397004 跨景观湖的地面桥梁A、K0+787.822-K0+827822跨南低渠地面 桥梁B主线桥梁标准宽度32m，变宽段32—56m不等，主线全长 2203.965m本合同段除了桥梁工程之外，还包括道路工程，排水工程，电气 工程本合同段道路等级为一级公路，荷载标准为公路-I级.按照业主 交桩成果，结合公路等级规范精度要求，在首级控制网方面，在本合 同段内布设GPS—E级平面控制网，四等水准控制网二、测量依据1、 《工程测量规范》 GB 50026-20072、 《全球定位系统(GPS )测量规范》GB/T 18314—20093、《全球定位系统城市测量技术规程》4、沈海高速公路泉州机场连接线工程第一标段设计图纸.三、任务来源及工作量1、下达任务的项目：中交二航局沈海高速公路泉州机场连接线 工程第一标段项目部2、用途与意义:为本合同段建立布设一个完整均匀精确的平面控 制网,将本合同段的图纸上构造物等相关结构部位准确放样与实地现 场，使得本合同段项目部拥有精确的平面控制依据；针对中交二航局 沈海高速公路泉州机场连接线工程第一标段的总体桥梁工程、路基工 程、排水工程等一系列的项目结构部位进行精确有效的平面控制，为 项目部的施工与监测、包括与本合同段相邻的其他合同段的平面拼接 合拢提供必要精确的施工平面控制网。

3、 GPS测量点数量：20个，包括6个业主交桩的E级平面控 制点与14个本合同段的GPS-E级加密点.4、 GPS点精度指标：E级（四等）；固定误差＜10mm,比例误差 系数＜20ppm5、 坐标系统:1980西安坐标系6、 高程系统：1985 国家高程基准四、测量仪器及设备广州市中海达测绘仪器有限公司双频 GPS 接收机 V30— 3000898 一台，中海达双频 GPS 接收机 V8—2861738 ， V8— 2861822 两台即双频接收机三台套标称精度：平面:±( 2.5mm + 1x10-6D )高程：±( 5mm + 1x10-6D)五、测量技术指标1、布网要求GPS网相邻点间基线中误差O=± ^ a2 + (b*d)2式中a(mm)为固定误差；b(ppm )为比例误差系数；d(km)为相邻点间的距离GPS一E级网的主要技术要求应符合表1规定表 1 GPS 网的主要技术要求级别平均距离a ( mm)b( 1 x 10-6)最弱边相对中误差E级0.2~5<10<201/45000注：当边长小于200m时，边长中误差应小于20mm.2、作业要求为保证GPS测量精度，采用载波相位静态相对定位作业模式，E 级 GPS 测量作业的基本技术要求应符合表2 的规定.表 2 E 级 GPS 测量作业的基本技术要求级别卫星截止高度角有效观测卫星数平均重复设站数时段长度(min)数据采样间隔⑸PDOP值E级>15>4>1。

6>4015<10注:1.观测时段长度应视点位周围障碍物情况、基线长短而作调整2可不观测气象要素，但应记录雨,晴，云等天气情况.3．数据处理方案要求(1)、基线固定解可靠性检验 基线解算以双差固定解作为最终结果，双差固定解的可靠性由以 下两项指标来判别，即固定解的单位中误差(Rms)和整周模糊度检验 倍率(Ratio)，其检验值见表3.根据表3判别时,Rms必须首先符合 要求,而 Ratio 值越大表示固定值越可靠.表 3 静态 GPS 基线固定解可靠性判别表基线长度<55~10>10Rms(m)<0.01<0012<0.015Ratio>2O 5>21>2.0(2)、同步多边形闭合差检验对于采用同一种数学模型的基线解,其同步时段中任一三边同步 环的坐标分量相对闭合差和全长相对闭合差不宜超过表4 的规定.表4同步环坐标分量及环线全长相对闭合差的规定(1 x 10—6 )等级限差类型坐标分量相对闭合差环线全长相对闭合差E级6.010.0(3)、重复基线边检验重复基线的长度较差不宜超过下式的规定：ds<2 誇 o 式中：为E级GPS控制网规定的精度（按实际平均边长计算）（4）、独立环闭合差检验无论采用单基线模式或多基线模式解算基线，都应在整个 GPS 网中选取的独立基线构成独立环，各独立环的坐标分量闭合差和全长 闭合差应符合下式的规定：W令訶oXW 令、n oYw '3 訶 oZW令,.乔OS式中:n :为闭合环边数。

为E级GPS控制网规定的精度（按实际平均边长计算）W = W 2 + W 2 + W 2S \ X Y Z六、平面控制测量GPS静态定位指的是对于固定不动的待定点将GPS接收机安 置于其上,观测数分钟乃至更长的时间，以确定该点的三维坐标,又称 为绝对定位本次平面控制测量包括本合同段内的平面控制点复测和与田安 大桥合同段、沈海高速公路泉州机场连接线工程第二标段平面控制点 联测本合同段内的平面控制点复测以及与田安大桥合同段、沈海高 速公路泉州机场连接线工程第二标段的平面控制点联测均采用中海 达GPS接收机进行GPS—E级控制网静态卫星定位测量根据精度等级原则 ,本次平面控制测量按照原测精度的 E 级（四 等）进行GPS—E级边连式测量，以JCT3、JCT4、JCY1、三个控制 点作为首个三角图形的三边进行单时段 60min 的静态观测，途径 JCY2、JCY3、JCT5、JCY4、JCT6、JCY6、JCY5、JCY8、JCY9、JCT7、 JCT8、JY10、JY11、JY12、JY13、JY10、终于 JCT9，进行全线平 面控制路线GPS静态边连式测量其中，JCT9、JT10位于起点段区 域内，为本合同段与起点段田安大桥项合同段的平面控制网联测点， JCT3、JCT4、JCT5、JCT6、JCT7、JCT8、JCT9、JT10 分别为业主 交桩的E级平面控制点T3、T4、T5、T6、T7、T8、T9、T10,为方 便中海达 HDS2003 解算软件的数据导出，故而将上述点名重新命 名实际上为同一平面控制点OJCY1位于本合段终点段区域内丿CT3、 JCT4 位于泉州机场连接线工程第二标段为本合同段区域内，以上三 点均为本合同段与泉州机场连接线工程第二标段的平面联测点。

前期测量相关人员进场后，经过全线路的实地踏勘 ,综合考虑，进行全线路的平面控制点的细部加密，T9、T10位于本合同起点段与 田安大桥合同段附近,JY12位于K0+363m左边桩附近,JY13位于 中央景观大道人行道上，JY12位于南低干渠附近的水闸路旁，上述 五个平面控制点基本可以对本合同段起点至南低干渠 K0+528m 这 段的桥梁进行精确的平面控制；T7、T8位于江滨中学校园内JY10 位于江滨中学纵桥向右线的居民楼四楼房顶上，JCY9位于凤池路附 近左线旁居民楼五楼房顶上，且JCY9、JY10、T8三者可以相互通视， JY10 与 T7、T8 三者又可相互通视，上述四点既可起到相互平面的 检核作用，又可起到对南低干渠至江滨中学到凤池路口这一带的桥梁 平面位置的控制作用；CY7、JCY8位于凤池路旁的人行道上，CY4、 JCY5、JCY6位于池店收费站通往凤池路的匝道两旁的辅道上T5位 于池店收费站旁的管理处内，T6位于池店收费站入口约320m水泥 路旁，以上控制点均可对凤池路至互通区内的桥梁进行全面的平面控 制；JCY3位于沈海高速一限速指示牌下的水泥墩上」CY2位于主线 K0+2344m 左路线居民楼三楼房顶上，上述控制点均可以对互通区 至本合同段终点此期间内的桥梁进行全面的平面控制。

此次的平面控制网图形布设方式采用的 GPS 边连式布设，每两 个三角网图形之间均有一条公共基线连接.这种布网方案,网的几何强 度较高且有较多的复测边和非同步图形闭合条件 .以 JY11、JY12、 JT10组成的三角图形为例，此三角图形进行一个60min时段的静态 观测之后丿Y12上的接收机便迁站至JCT9点上，其他两台接收机固 定不动，三者进行下一个网的60min时段静态观测，则JY11—JT10 便为这两者的一条公共基线为方便业主指挥部及总监办的审核，特将此次GPS-E级平面控 制网简略绘出，以供参考，本次平面控制测量路线图如下：\ JY12jYiajrioZ--^-JCTSJYL7R；T JCT7JCY7J6JjCY9」匚丫吕JCY^rbj匚丫于JCTdCYEJ CT4CY1JCT3JCT平面控制测量路线图七、测量成果数据分析本合同段测量人员进场初期，经过初步的现场踏勘选点后，由 于人员配备充足，便决定平面控制网与高程控制网的测量同时展 开，高程控制网的水准测量结束之后，经仔细检核，得出在业主交 桩的控制点方面，仅T6、T7在高程数据上比较稳定，故而此次的 平面起算数据便已这两点坐标数据为准参与平面坐标的二维与三 位平差，计算出平面控制网中其他点位的坐标数据；从最终平面成 果数据报告分析中，可以得出其他业主交桩 T3、T4、T5、T8、T9、 T10 的平面成果数均发生平面上的位移，与高程成果数据报告分析 吻合。

虽然本合同段水准观测时，T8并未进行联测，但从现场观 察，可以发现由于先前江滨中学体育场地的地面装修过程中对 T8 点位已造成比较显著的破坏.T3、T4位于第二合同段区域内的九十 九溪堤坝边上，从此次数据分析，此两点亦发生平面位移，虽然此 次平面观测中对于T3、T4仅仅进行单个边连式图形的静态观测， 没有与其他边连式图形有公共基线，但是现场观察之后，可以看出 经过一定时间段的河水对堤坝的冲击冲蚀，点位在一定程度上会发 生点位位移此次平面成果数据中最弱边中误差以达到规范要求，结果如 下：起点终占k、八、、北方向误差(m)中误差(m)东方向误差(m)中误差(m)平距方位角中误差(m)相对 误差JCY8JCY980.38140.00062987810.000785.754720.3903000031:53597此次平面控制网的选点过程中，为防止点位位移与沉降，一部 分点位埋石均采用刨坑灌注水泥加碎石并拌少量黄土予以加固其 他埋于中央景观大道人行道、凤池路口辅道上的点位亦以进行细致 的水泥浆加固，整个线路的平面控制网点位已是达到规范上的稳定 性,在一定时期内不会发生位移与沉降经过平面控制点位细致的埋石与加固、正确的平面数据采集、 缜密的内业数据解算.在平面控制测量成果上确立了沈 海高速公 路泉州机场连接线工程第一标段在施工阶段有一个可靠、统 一的平面坐标系统，可以满足后续施工测量加密、放样的需要，所 以在后续施工测量加密、放样中应以本次控制测量的高程成果为 准。

需要注意的是，由于本合同段起点处至江滨中。