
2023年船舶操纵知识点.docx
12页船舶操纵1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右,船尾约为船长的1/5至1/10 2. 船舶满舵旋回过程中,当转向角达成约1个罗经点左右时,反移量最大 3. 一般商船满舵旋回中,重心G处的漂角一般约在3°~15° 4. 船舶前进旋回过程中,转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处 5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟 6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关,超大型船需时约比万吨船几乎增长1倍 7. 船舶尾倾,且尾倾每增长1%时,Dt/L将增长10%左右 8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达成常速,满载船的航进距离约为船长的 20倍,轻载时约为满载时的1/2~2/3 9. 排水量为1万吨的船舶,其减速常数为4分钟 10. 从前进三至后退三的主机换向所需时间不同,一般:内燃机约需90~120s;汽轮机约需120~180s; 而蒸汽机约需60~90s 11. 船舶航行中,进行忽然倒车,通常在关闭油门后,要等船速降至全速的60%~70%,转速降至额定 转速的25%~35%时,降压缩空气通入汽缸,迫使主机停转后,再进行倒车启动 12. 一般万吨级、5万吨级、10万吨级和15~20万吨级船舶的全速倒车冲程分别为: 6~8L、 8~10L、 10~13L、 13~16L 13. CPP船比FPP船换向时间短,一般紧急停船距离将减为60%~80%14. 螺旋实验的滞后环宽度达成20度以上时,操纵时由显著的困难 15. IMO船舶操纵性衡准中规定旋回性能指标中的进距基准值为 <4.5L 16. IMO船舶操纵性衡准中规定旋回性能指标中的旋回初径基准值为 <5.0L 17. IMO船舶操纵性衡准中规定初始回转性能(操10度舵角,航向变化10度时船舶的前进距离)指标 的基准值为 <2.5L 18. IMO船舶操纵性衡准中规定全速倒车冲程指标的基准值为 <15L 19. 为了留有一定的储备,主机的海上功率通常为额定功率的90% 转数 96-97%20. 船舶主机的传送效率的通常值为:0.95~0.98 21. 船舶的推动器效率的通常值为:0.60~0.75 22. 船舶的推动效率的通常值为:0.50~0.70 23. 为了保护主机,一般港内最高主机转速为海上常用住宿的70%~80% 24. 为了留有一定的储备,主机的海上转速通常定为额定转速的96%~97% 25. 为了保护主机,一般港内倒车最高主机转速为海上常用转速的60%~70%26. 沉深比h/D在小于0.65~0.75的范围内,螺旋桨沉深横向力明显增大 27. 侧推器的功率一般为主机额定功率的10% 28. 当船速大于8kn时,侧推器的效率不明显 29. 当船速小于4kn时,能有效发挥侧推器的效率 30. 船舶操35度舵角旋回运动中,有效舵角通常会减小10—13度 31. 使用大舵角、船舶高速前进、舵的前端曲率大时,多的背流面容易出现空泡现象 32. 舵的背面吸入空气会产生涡流,减少舵效 33. 一般舵角为32~35度时的舵效最佳 34. 当出链长度与水深之比为2.5时,拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍 35. 当出链长度与水深之比为2.5时,拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍 36. 一般情况下,万吨以下重载船拖锚制动时,出链长度应控制在2.5倍水深左右 37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为:3-5, 0.75-1.538. 满载万吨轮2kn余速拖单锚,淌航距离约为1.0倍船长 39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚,淌航距离约为0.5倍船长 40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚,淌航距离约为0.5倍船长 41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚,淌航距离约为1.0倍船长 42. 拖锚淌航距离计算:S=0.0135(△vk2/Pa) 43. 均匀底质中锚抓底后,若出链长度足够,则抓力随拖动距离将发生变化:一般拖动约5-6倍锚长距 离时,抓力达最大值 44. 当风速为30m/s时,根据经验,单锚泊出链长度与水深的关系为:4h+145 m 45. 当风速为20m/s时,根据经验,单锚泊出链长度与水深的关系为:3h+90 m 46. 在一般风、流、底质条件下与锚地抛锚,根据经验,单锚泊出链长度为5-7倍水深 47. 经验表白,船舶前进中用拖轮顶推大船船首转头时,拖轮起作用的大船的极限航速为5~6kn 48. 根据经验,风速低于15m/s,流速低于0.5kn,万吨级船舶所需拖轮功率(kw)应约为船舶总吨位 的11% 49. 根据经验,风速低于15m/s,流速低于0.5kn,万吨级船舶所需拖轮功率(kw)应约为船舶载重吨 位的7.4% 50. 固定螺距螺旋桨拖船的牵引力与主机马力可用 100马力=1.0吨牵引力 概算 51. 根据有关规定,载重量DWT≤2万吨的船舶,所需的港做拖船总功率为 0.075 DWT 52. 根据有关规定,载重量DWT处在2万吨至5万吨的船舶,所需的港做拖船的总功率为 0.060DWT 53. 根据有关规定,载重量大于5万吨的船舶所需的港做拖船总功率为 0.050 DWT 54. 吊拖时拖缆的俯角一般应低于 15度 55. 吊拖时拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面距离的4倍;但不应小于45m 56. 当风舷角在30~40或140~160度时,风动力系数 Ca为最大值 57. 当风舷角在0或180度时,风动力系数 Ca为最小值 58. 风压力角α随风舷角θ增大而增大,θ=40~140之间时,α大体在 80~100之间 59. 风压力角α随风舷角θ增大而增大,θ=90±50之间时,α大体在 90±10之间 60. 水动力系数在漂角90度左右时达最大值;在0或180度时为最小值 61. 在深水中,静止中的船舶,正横附近受横风时,空载状态,水上侧面积与船长吃水之比Ba/Ld≈1.5 时,其匀速下风漂移速度Vy≈5%Va(相对风速) 62. 下风漂移速度Vy=0.041(√Ba/Ld)²Va 63. 航行中的漂移速度Vy′与停船时的漂移速度Vy之间的关系:Vy′= Vy e -1.4Vs 64. 船舶在均匀水流中顺流掉头的漂移距离为:流速³掉头时间³80% 65. 横向附加质量约为船舶质量的0.75倍;纵向附加质量约为船舶质量的0.07倍 66. 根据船模实验,水深/吃水=4~5时,船体阻力受浅水的影响应引起重视 67. 根据Hooft的研究,航道宽度与船长之比W/L为W/L≤1时,船舶操纵性会受到明显影响 68. 欧洲引航协会EMPA建议的外海航道富于水深为吃水的 20% 港外水道富于水深为吃水的 15% 港内水道富于水深为吃水的 10% 69. 日本濑户内海重要港口的富于水深标准:吃水在9m以下,取吃水的5% 吃水在9~12m的,取吃水的8% 吃水在12m以上,取吃水的10% 70. 某船船宽为B,当横倾角为θ时,其吃水增长量可由公式:B²sinθ/2估算 71. 某船船长为L,当纵倾角为φ时,纵倾导致的吃水增长量可由公式:L²sinφ/2估算 72. 海图水深的误差:水深范围20m以下,允许误差0.3m 水深范围20~100m,允许误差1.0m 73. 会产生船吸作用的两船间距约为两船船长之和的1倍; 船吸作用明显加剧的两船间距约为小于两船船长之和的一半 74. 两船船吸吸引力的大小与两船间距的4次方成反比;与船速的2次方成正比 75. 两船转头力矩的大小与两船间距的3次方成反比;与船速的2次方成正比 76. 一般超大型油轮接近泊地时,由于其排水量答,相对主机功率低,通常备车时机至少在离泊地前剩余航程20海里以上 77. 一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时,通常备车时机在至锚地剩余航程5海里或提前0.5 小时 78. 一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时,若交通条件复杂,通常备车时机在至锚地剩余航程 10海里或提前1小时 79. 一般船舶在接近港口附近时,通常备车时机在至锚地剩余航程10海里或提前1小时 80. 船舶舵效随航速减少而变差,一般情况下,手动操舵保持舵效的最低航速约为2~3kn 81. 船舶舵效随航速减少而变差,一般情况下,自动操舵保持舵效的最低航速约为8kn以上 82. 实际操纵中,一般万吨船能保持舵效的最低船速约为2kn 83. 根据经验,在港内掉头中,对于单车右旋螺旋桨船舶,若先降速,而后提高主机转速,操满舵向右 掉头,应至少需要直径3.0倍的船长 84. 根据经验,在港内掉头中,若有一艘拖船可用进行掉头,应至少需要直径2.0倍船长的圆形掉头区 域 85. 受水域限制,单桨船运用锚和风、流有力影响自力掉头取应需2.0倍船长直径的水域 86. 根据经验,在港内掉头中,若有两艘以上拖船可用进行掉头,应至少需要直径1.5倍船长的圆形掉 头区域 87. 重载万吨级船顺流抛锚掉头时,流速以1~1.5kn为宜 88. 顺流抛锚掉头一般出链长度应为2.5~3.0倍水深 89. 顶流拖首掉头,满载万大于2倍船宽 94. 万吨级船舶,风速不大,顶流靠泊时靠拢角的最大值:α=arctanVb/Vc Vb——接近码吨轮应在掉头位置1000米以外停车淌航 90. 对于总长度大于100米的船舶,泊位有效长度应当至少为船舶总长的120% 91. 靠泊操纵中,在通常情况下船首到达泊位中点时船舶最大余速应控制在2kn以下 ` 96. 靠泊操纵中,超大型船舶接触直壁式码头的速度应控制在2~5cm/s 97. 靠泊操纵中,超大型船舶进靠海上泊位的速度应低于5cm/s 98. 靠泊操纵中,万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应低于10cm/s 99. 靠泊操纵中,10万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应控制在2-8cm/s 100. 靠泊操纵中,20~30万吨级船舶进靠栈式泊位的速度一般应控制在1~5cm/s 101. 一般情况下,在船舶顶流拖首离泊时选择的离泊角度,流急时约为10度左右,流缓时约为20度左右 102. 靠泊仪可只是船首尾距码头距离和入泊角度,其量程和精度分别为:0~150米(±1%);0~20cm/s (± 1%) 103. 一般空载万吨级船舶1.5kn流速影响约与5级风相影响抵消 104. 一般空载万吨级船舶2kn流速影响约与6级风相影响抵消 105. 右旋单车船顶风系单浮风力较弱时,应与浮筒保持1~1.5倍船宽横距置于右舷,以维持舵效最低航 速驶近,距浮筒约0.5~1倍船长左右,采用倒车停船 106. 船舶系双浮筒时,如抛开锚,一般下锚点距浮筒连线的横距约需30~40m 107. 一般大型船舶在尾系泊时,船首应用交角约为20度的八字锚形式固定 108. 船舶采用尾靠泊方法时,抛锚点距码头边应有出链长与1.1倍船长之和的距离 109. 尾系泊时顺风进泊,倒车后淌航接近上风侧锚位时宜控制余速在1kn以内,出链2.5倍水深 110. 空船5-6级风,并靠重载锚泊大船,宜从锚泊船 下风舷 接近并靠泊 1。












