甬温线动车组重大追尾事故非官方调查报告beta.pdf

7.23 甬温线动车组特别重大追尾事故 非官方调查报告 声明： 本文作者声明： 本文作者自愿放弃因本文而可能获得的一切利益， 承担因推理自愿放弃因本文而可能获得的一切利益， 承担因推理过程错误而导致的一切后果， 但过程错误而导致的一切后果， 但不承担以下责任： 包括但不限于因转不承担以下责任： 包括但不限于因转载者有意或无意对转载文章进行增删， 篡改以致表达的意思与原文不载者有意或无意对转载文章进行增删， 篡改以致表达的意思与原文不符所带来的问题如需转载，请符所带来的问题如需转载，请将本文之将本文之图文全部转载图文全部转载 这是一个真实的故事,本文基于网络消息,媒体报道， 铁路论坛的资料重建，以铁路论坛与百度文库的私人上传学术资料为技术支持任何可以证明本文所引用材料有误的证据都可能导致本文的错误 2011 年 7 月 23 日，电闪雷鸣的雨夜 一列从北京南站开往福州的 D301 次列车，在甬温线永嘉站下行温州南站 K585+700 处，与前方从杭州开往福州南的 D3115 次列车发生特别重大追尾事故截至 7 月 29 日，事故已造成 40 人死亡，百余人受伤 在铁路行车安全技术如此发达的今天，追尾事故是“最不可能发生的事故” ，可是 7 月 23 日的雨夜，它就这样发生了。

在官方调查报告出炉之前，笔者将利用网络资源，尝试还原事故的细节，并给出可能的原因 笔者相信， 事故不会平白无故地发生， 它们是一连串关键事件的结果发现问题， 解决问题， 防止类似悲剧再次上演才是我们真正需要做的 一． 事故的概述 事故发生在甬温客专（250KM/H 级别）永嘉站到温州南站区间的 K585+700 处， 行车方向为永嘉至温州南的下行方向，下面给出的是事故沿线的示意图： 肇事车辆： 前车 D3115， 为 CRH1B 型 046 号车组， 按照现场图片确定编号，按照维基百科http://zh.wikipedia.org/zh-cn/CRH1确定编组 这是 D3115 次的 15 号车厢 ZY104615 永嘉站 温州南站 事故地点 14KM 4KM 这是死伤最严重的 ZY104600 号车厢，系 D3115 次列尾 这是维基百科关于 CRH1B 的相关信息 发生碰撞的是 ZY104615 号一等座车 （定员 72 人） 与 CRH1-046B ZY104600 号一等座车（D3115 次列尾，定员 64 人） 后车 D301，为 CRH2E 型 139 号车组，按照现场图片确定编号，按 照 维 基 百 科http://zh.wikipedia.org/zh-cn/CRH2确 定 编 组 。

CRH2-139E 号车的车头（应为 ZE213901）坠落桥下的 WR213902 号软卧车坠落桥下的 WR213903 号软卧车悬挂在路桥上的 WR213904 号软卧车CRH2E 型车编组情况 CRH2-139E 号车隶属北京铁路局 从上面ZY104600号车厢的图片中，不难看出撞击的过程：D3115次的列尾 ZY104600 号车损伤最严重，几乎被压扁， D301 次的 5号车厢 WR213905 半骑跨在该车厢残骸上， 沿列车行进方向的左边是向左颠覆悬挂在路桥上的 WR213904 号车厢 由此大致可以推断，一个可能的过程是，D301 次以较大速度撞击 D3115 次列尾， 因速度较快且 CRH1 型车的车尾呈圆弧型，故后车沿前车弧形车体骑跨前车并将其压垮， 随后向左倾覆掉下路桥， WR213902号 WR213903 号车一同掉落，WR213904 号车与 WR213905 号车连接断开并侧悬于桥上成为事发现场图景 （如下四图， 第一张中未受损的车体尚未被移开） 二． 事故的发生时间 在事故发生后，笔者在网络上见到如下两种“内部资料” ： 其一，据称是事发前后的调度作业过程，原始链接已不可考，给出天涯转载链接 转载，全文如下： 2011 年 7 月 23 日 20:31 分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00 处发生 D301 次与前行 D3115 次追尾事故，造成 D3115次第 15、16 位脱轨，D301 次第 1 至 4 位脱轨（其中 1 至 2 位坠落桥下） 。

一、调度作业过程 2011 年 7 月 23 日 19:34 分，温州南反映 D3212 次 4 道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号 19:36 分，因温州南站 4 道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控 19:44 分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站 CTC 界面无显示D3212 次 4 道开车后，调度布置车站转回分散自律 19:45 分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带 19:53 分， 调度布置温州南站转入非常站控， 19:55 分布置瓯海转入非常站控 20:01 分、 20:07 分调度联系温州南站工务到位没有， 车站汇报未到位 20:14 分，调度布置 D3115 次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式 20km/h 运行 20:20 分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带 20:24 分，D301 次永嘉站开车 20:26 分，调度联系温州南站，车站反映 D3115 次已三接近，CTC 系统区间红光带已消失 20:31 分， D3115 次司机反映： 车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。

20:37 分，调度布置温州南站联系 D301 次司机降弓 20:39 分， 调度接温州南站报告： D3115 次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上 二、车站作业过程 （一）列车运行情况： 1. 永嘉站：D3115 次 3 道 19：51 到（办客） ，20：15 开； D301 次Ⅰ道 20：12 停，20：24 开 2. 温州南：D3212 次 19：36 开 （二）运统－46 登销记情况： 1. 永嘉站：无登记 2. 温州南站：19：39 分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于 20：30 分销记，电务未销记 （三）车站转入非常站控有关情况 19：54 分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于 19：55 分转入非常站控 20：12 分调度员通知永嘉站 D3115 次开车，永嘉站 20：13分与温州南站办理 D3115 次预告，D3115 次 20：15 开 20：22 分调度员通知永嘉站 D301 次开车，永嘉站 20：24分与温州南站办理 D301 次预告，D301 次 20：24 开 因D3115次区间运行时间长， 温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定； 据永嘉车站值班员、 温州南站车站值班员反映： 20:06 分，永嘉车站值班员车机联控呼叫 D301 次司机， “车站已转非常站控”；在 D301 次距 D3115 次 6—7 个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫 D301 次司机，“ D3115 次在区间，注意运行。

D301 次司机应答知道 【简】7 月 23 日 19：39 上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南 3 接近因雷击造成红光带， 通知工务、 电务人员， 19：54 永嘉站转为非常站控，19：55 温州南站转为非常站控，工务20：30 销记，D3115 次（杭州－福州南）在永嘉站 19：51 停，20：15 开，D301 次（北京南－福州）永嘉 20：12 停，20：24开，D3115 次在温州南 3 接近信号处 20：23/25 停车，以目视模式开车，20 时 39 分 D301 次与 D3115 次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间 K585+700 附近发生追尾，造成 D3115次 13、14、15、16 位脱线，D301 次 1－4 位脱线（其中 1、2位高架桥上掉下，桥深约 15 米 另一种说法来自铁路论坛，显然是类似于聊天记录的信息 周六晚 8 时 52 分，北京至福州的 D301 次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的 D3115 次列车首尾相撞，造成 D301 次列车首 4 节车厢从高架桥上掉落 下面是来自群中某上面的人的解释8 X: x5 L# Y/ D: b f- G 我都憋一肚子火 A 20:55:525 ^( `+ ~: V { S, V 敌特个鬼 A 20:56:125 u7 [' K2 i, D3 O 区段红光带还敢冒进 A 20:56:21 就是找死 . e# G. J2 M* r7 r( K* _% o A 20:56:36 atp 隔离模式 4 R8 @7 ~' d# C“ `3 E3 B$ j A 20:57:04 相当于完全手动操纵列车 : @+ N! F s/ }+ l g* x$ g5 T 基本上是计算机控制的 A 21:01:23 区间离开计算机无法自动闭塞 ) [, E, \1 i, {8 i% e A 21:01:42+ H) T$ L* |3 V. ?. S4 ] P 所以后车看到一路绿灯 9 I7 L. _# p2 m. D# x A 21:02:10 日本新干线出现过类似现象 A 21:02:43 我可以告诉你们的事情是撞车时间 20:52 0 J; Z# I“ z! _( W4 S/ ` A 21:03:030 C+ o/ P) W3 s; u 央视报道时间是 20:38 “ B' ?“ M' S( @1 C* z! `0 h% O A 21:03:41 现在统一为 20:27 A 21:04:01 埋车是为了清理铁道，没有什么非议5 S) N7 b8 ]5 [2 z2 w: h) N1 ` A 21:04:46( y0 G! c% c. [6 t 时间改了，就说明两车距离近了 A 21:05:05 中间消失了半个小时 9 q n* I( f+ u i“ u3 `. Y- B A 21:05:21# w; p3 R- N# q* ?$ f, R5 i9 ^ n' \( h% ?* z 第二，前车因故停车，没有设置火炬，响墩警告后车 A 21:11:31, v F! g* ~1 F 第三，d301 因为晚点，没有执行标准联控 6 Y' j7 e4 e+ F A 21:11:32( Z, U5 h/ [“ U' l) s0 p/ } 第四，301 出现白灯无码，调度依然指示 301 冒进 0 k8 u4 g Y0 b% e% `8 }. ? A 21:13:145 k W- ^% Q+ } 第五就是在计算机拒绝发车，就隔离 ATP 和 LKJ 强行冒进，相当于飞机关掉雷达和 自动驾驶全手动操作 A 21:14:14 所以才会出现 atp 无效，因为已经被旁路了 % K6 P2 e' I/ j ~* A' B2 H A 21:15:42 日本出过类似事故。

导致新干线全部停运 + ~0 b) m( Q; f9 L6 P$ W2 i: {: Q A 21:16:125 v( K4 z, C( ^% @- x: P d7 E4 w“ A/ x A 21:17:37 j$ m' U# w2 ?6 V 铁道部责任至少 50% 6 G7 k0 v8 。