推进船型标准化促进长江大型散货船有序发展.doc

1推进船型标准化 促进长江大型散货船有序发展长江是我国内河“一纵两横两网”之一的水运主通道，是沟通我国东中西部运输的“黄金水道”，是长江经济带物流与外向型经济的运输大通道，在区域经济社会发展中发挥着重要作用，长江航运已经成为我国综合运输体系的重要组成部分长江干散货船是长江运输的主力船型，其运力占长江船舶总运力的 85%左右，承担着长江干线诸如煤炭、金属矿石、钢铁、非金属矿石、矿建材料、化工原料等物品运输三峡工程蓄水后，川江及三峡库区水路运输呈现快速发展态势，川江及三峡库区船型发生了较大变化，船舶朝着标准化、大型化方向发展，提高了航道、船闸的通过能力和企业经济效益同时，我们应看到在船型更新换代过程中，存在着个别船东只考虑经济效益，不重视降低社会成本，影响船舶航行安全，违背科学、盲目船舶大型化问题为了有序推进川江及三峡库区船型标准化、大型化的进程，促进码头、航道、船闸、船舶协调一致共同发展，我们应客观分析川江及三峡库区船型发展现状，寻求解决目前存在问题的方法，调动各方积极性，科学有序的推进川江及三峡库区船型标准化和大型化，并以此带动长江大型散货船的发展一、船型标准化、大型化推动了水运技术进步，提高了三峡船闸通过能力１、船型１、船型标标准化得到推广。

准化得到推广自 2000 年，国家开始推行内河船型标准化，2001 年颁布《内河运输船舶标准化管理规定》掀起了船型标准化的热潮，2003 年交通部正式启动三峡船型标准化工程，出台了相关的规范、规则和标准国家一方面禁止非标准船的建造营运，另一方面组织研发了部分标准船型，并于 2004 年颁布了《关于发布及有关规定的2公告》，借此将川江及三峡库区货运船舶纳入到标准化管理体系中按照《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》要求，川江及三峡库区干散货船主尺度必须满足下表要求船船 型型（载货吨级）（载货吨级）L LOAOAm mB BOAOAm m设计吃水设计吃水m m设计载货量设计载货量t t设计航速设计航速km/hkm/h主机功率主机功率KWKW50050-558.22.2-2.4400-650≥18(110-180)×280055-5810.82.4-2.6750-900≥18(180-200)×21000-Ⅰ65-6812.82.2-2.4900-1150≥18(180-230)×21000-Ⅱ60-6312.82.2-2.4800-1100≥18(230-250)×2150072-8013.62.6-2.91300-1800≥18(270-300)×2200082-8714.02.8-3.01900-2200≥18(280-350)×2250086-9214.82.8-3.22200-2750≥18(350-400)×2300086-9216.23.3-3.52800-3300≥18(400-440)×2350098-10516.23.3-3.53350-3600≥18(440-500)×24000105-11017.23.5-3.63600-4100≥18(480-550)×24500105-11019.23.5-3.84200-4800≥18(580-650)×25000105-11019.24.2-4.34800-5400≥18(600-660)×2２、船舶的平均吨位增加２、船舶的平均吨位增加船型标准化推动了船舶大型化，川江及三峡库区货运船舶主要集中在重庆市。

据有关部门统计，2007 年重庆市共有内河货运船舶 2700 艘、340万净载重吨，平均净载重吨达到 1100 吨，较之本世纪初货运船舶不到1000 艘，平均净载重 100 余吨有了较大提高目前，川江及三峡库区货运船舶主力由载重量大于 2000 吨的船舶组成，并承担着其 70%以上的运输量，其单船最大载重量达到 8000 吨3３、３、营营运运组织组织方式多方式多样样化自 2004 年以来，为适应川江及三峡库区不同季节航道变化，提高航道通过能力，在原有的“一货一船，从起点至终点”的传统运输方式基础上，催生了船舶货物转载运输方式的多样化：通过船公司之间、大小船舶之间的分工合作和合理调度，实现了大型船舶全航程有限“满载”通航，或大、中、小船舶分段“满载”运输，最大限度地增加了船舶装载量，促进了船型大型化，提高了长江枯水季节船舶运输效益，其典型的运输方式是 “母子船”形式和“接力运输”形式 （1） ）“母子船母子船”形式形式在过驳减载作业点，对拟通过长江中游浅区航段的超吃水“母船”（即满载通过三峡船闸的大吨位船舶），所装载的一定量货物过驳到可以满载通过长江中游浅水航段的一艘或多艘中小型“子船”上，以利于“母船”顺利通过长江中游浅水航段，然后“母船”和“子船”同时将货物运送到深水航段，再将“子船”所载货物过驳回“母船”，由“母船”将货物运送到目的地。

（2） ）“接力运接力运输输”形式形式在过驳减载作业点，对拟通过长江中游浅水航段的超吃水“母船”所载的全部货物过驳到可以满载通过长江中游浅水航段的多艘中小型船舶上“子船”，然后直接由“子船”将货物运送到目的地4、船舶技、船舶技术术、 、经济经济性能得到提高性能得到提高在推进船型标准化和大型化的同时，川江及三峡库区货运船舶的技术和经济性能得以提高2000 吨级以上的货船大多采用了优化的球鼻艏、双尾船型或双尾鳍船型和节能附体，船舶的快速性得以提高，适航性能更好；通过采用专用软件，对船舶结构进行分析计算，优化结构设计，降低船舶钢材消耗和船舶造价，提高船舶经济性；主机燃烧重油，减少燃料成本费用；设备配置充分体现“国产化、通用化、简易化”原则通过推进船型标准化、大型化工作，基本改变了川江及三峡库区多年存在的船龄长，吨位小，船型、机型杂乱，技术落后，运输方式陈旧的状况，4推动了水运技术进步，提高了航运企业的经济效益，同时也大幅提高了三峡船闸通过能力据长江三峡通航管理局统计，2007 年三峡船闸通过的货物总量为 4685.9 万吨，较之 2003 年通过的货物总量 1800 万吨增加了160%，2003 年至 2007 年年平均增加 40%；2003 年度过坝的大于 1000 吨货船艘数仅为 20%，而 2007 年则达到了 67%。

二、船型标准化、大型化推进中存在的问题三峡库区形成后，川江及三峡库区水域环境的变化在增强，航行船舶的安全和库区环保要求显得尤为重要由于进入“门坎”低，在巨大的经济利益诱惑下，越来越多的船厂进入散货船建造，而主尺度标准系列和标准船型技术方案难以全面满足船东个性化船型要求，同时国家政策督管力度不够，一些船东采取盲目扩大船舶主尺度来增大船舶载量，严重忽略船舶技术状况，导致船舶大型化无序发展，并带来一系列安全问题据调查，目前违规研发、建造和航行在川江及三峡库区的一批非标准散货船最大单船载重量分别达到 7000 吨级和 8000 吨级7000 吨级船舶总长为 123.6 米，船宽 20.6 米，吃水 4.8 米，最大载货量 7800 吨，8000 吨级船舶总长为 118 米，船宽 20.2 米，吃水 5.1 米，最大载货量 8500 吨，两型船尺度远远超过标准化船型目前所确定的 5000 吨级上线超标大型散货船的航行造成了许多潜在的安全问题，并发生了多起船舶通过上游急流滩段时翻沉、搁浅触礁、船舶碰撞等事故据统计，仅 2007 年至 2008 年枯水期就有 43 起“超吃水”船舶搁浅破坏航道，扰乱了航行秩序，致使船舶滞留，造成航道和船舶的安全难以控制；而川江及三峡库区码头靠泊条件普遍不满足大型船舶靠泊要求，如果大型散货船的吃水不加以适当控制，必将增加船舶碰撞三峡大坝的危险，且此类事故已经发生；同时江心过驳作业方式无规范可循，也会产生许多安全问题。

三、通航条件重庆至三峡大坝河段分为常年库区航道、变动回水区航道宜宾为天然航道，弯、窄、浅、险是主要特征，其间分布多个重点滩险，每年枯水期均5要采取疏浚措施达到计划航道维护尺度目前长江重庆－武汉段中最大维护水深为 4.5m, 最大维护水深为2.9m, 长江中游枯水期允许吃水不超过 2.6m 的船舶通过，否则实施强制满载为确保船舶和航道安全，船舶航行时的最大装载吃水，应控制在等于或小于航道维护水深减富裕水深后的值航道允许船舶长度重庆以上为 80m, 重庆以下为 150m根据《长江干线航道发展规划》（交规发[2003]2 号）2020 年，长江干线水富—武汉规划建设标准为：水富—重庆段航道为内河Ⅲ级，通航由 1000 吨级驳船组成的船队重庆—城陵矶航道为内河Ⅰ级，通航由 2000 吨级驳船组成的 6000 吨级至 10000 吨级船队水富——武汉航道为内河Ⅰ级，通航由 3500 吨级驳船组成的万吨级油运船队，可利用航道自然水深通航 3000 吨级海船三峡船闸最小槛上水深为 35m－5.0m，其引航道全年维护水深 4.5m；三峡升船机上下闸首间主体段长度为 278.5m川江及三峡库区船型大型化，必须满足航道及船闸通航条件的要求。

四、以船型标准化引导大型散货船有序发展针对川江及三峡库区船舶在标准化、大型化发展中存在的问题，为坚持科学发展观，充分利用航运资源和通航设施，保障运输安全，提高船舶技术经济性能，促进航运结构调整，实现长江散货船运输有序发展，近期,交通运输部加大了对川江及三峡库区运输市场的规范化管理2008 年 5 月29 日交通运输部水运司在北京召开了规范和推进川江及三峡库区船舶大型化的专题会议，会上明确了通过组织“川江及三峡库区散货船标准船型最大尺度标准研究”，要以船型标准化推进船舶大型化，系统研究和解决川江及三峡库区散货船大型化中所产生的具体问题大型散货船千吨公里油耗低，单位马力载货量提高，经济效益较好，已被实船验证要通过科学运输组织、港口和航道基础设施逐步完善、航运6科技手段的应用、船舶优化设计和强化船舶安全监管等方式和措施，在确保航运安全、环保的前提下，综合考虑未来航运条件的变化，社会经济和运输市场的发展需求，桥梁、船闸、航道、桥墩通航条件，现有码头水域条件和长江应急反应施救条件，以及船闸运行效率和货流情况，研发新型大吨位川江及三峡库区大型干散货船，合理、适度和可控地发展川江及三峡库区大型散货船舶运输。

经有关科研单位论证，目前川江及三峡库区干散货船大型化船舶总长度应控制 120 米以内（比现有 5000 吨级船舶长度标准增加了 10 米），最大船宽控制在 20.8 米以内（比现有尺度标准增加了 1.6 米），单船最大载重量控制在 6000 吨为提高大型化船舶安全性能，在船舶结构和稳性等设置和储备方面应考虑足够的安全系数；对安全设施的配备，除规范强制性要求外，可要求增配 GPS、AIS 等安全设备为进一步推进川江及三峡库区船型标准化和大型化，有关部门应积极开展如下工作：(1)加大对新型大吨位散货船船型研发工作，并纳入到标准化管理体系；(2)加大对推广船舶标准化、大型化有关政策研究，尽快制定颁布大型船舶航行安全管理规定；(3)加快能满足大型船舶停泊的港口码头建设，并对现有码头进行改造；(4)对三峡大坝船闸门坎允许的船舶最大吃水进行充分的论证，确定船舶过坝尺度要求；(5)加强对船舶设计规范的研究，应充分考虑船舶大型化结构设计的特点，材料应用，尤其是货舱结构、抗扭箱设计、大开口强度评估等6)加大航道建设的投入，明确船舶安全航行的吃水控制标准7)尽快开展转载作业方式研究，制定颁布过驳作业建设标准和技术规7范。

8)加强大型船舶救助能力的建设9)加强执法力度，严格依法管理五、长江船舶设计院在推进船型标准化、大型化工作中发挥骨干作用目前，长江船舶设计院借助国家高度重视长江黄金水道新一轮发展的“东风”，加快推进了长江散货船船型、机型的升级换代，重点加强了长江船舶“大型化、标准化、环保节能化、自航拖带化”的研究，加大了对浅吃水肥大船型的研究力度，相继开发完成了川江及三峡库区 2000t 散货船、川江及三峡库区 3000t 散货船、40。