国内外动车组发展研究综述课件.ppt

总结动车组的概况国外动车组的发展国内动车组的发展动车组的概况动车组的概况1.动车组的基本概念：动车组是在车辆转向架的轮轴上安装动力装置的车辆一般一节车上一个转向架上装一对，一节车上两个转向架上都装等多种情况动车组内有动力的车辆称为动车动车组内没有动力的车辆称为拖车动车组一般用于高速、准高速、城市轨道交通的车辆上T：Trailer拖车拖车 M：Motor动车动车 C：Cabin驾驶室车驾驶室车 K：Kitchen带酒吧车带酒吧车S：Special一等车一等车 P：Pantograph受电弓受电弓动动车车组组以以固固定定编编组组运运营营，不不能能解解编编往返不需调头往返不需调头2.动车组与高铁、动车、城铁、地铁区分在我国按动车组运行时速的不同，分为G字头高铁、D字头动车(这里的动车仅指车次名称)和C字头城铁，高铁时速可以达到300350公里以上，动车时速在200250公里，城铁列车仅在京津城际使用而普通火车最快只有160公里地铁是低速动车组的一种，最高时速在80公里，仅在大城市内使用，不属于铁道部管辖3.动车组的分类按牵引动力分：电动车组内燃动车组磁悬浮动车组按动力配置方式分：动力集中型动力分散型按转向架连接方式分：独立式铰接式按照用途分类按照用途分类目前，绝大多数型号和数量的动车组都被用于客运领域。

少量动车组被用于货运还有极少一部分用于轨道检测等特殊用途按照动力按照动力/燃料类别分类燃料类别分类这本是一种有些牵强的分类，但因与该分类方式所对应的专用名词、词组和缩写已经存在，故立此分类方式按照这一方式，动车组可以分称电力动车组和内燃动车组；蒸汽动车之间无法联控，所以到目前为止没有蒸汽动车组4.动车组基本特点我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢动车组，亦称多动力单元列车，是铁路列车的一种，特点是动力来源分布在列车各个车辆上的发动机，而不是集中在机车上动车组的司机驾驶室一般都被大为缩短，放在列车的两端5.动车组的优点动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度同时亦减少车务人员的工作及提高安全动车组可以容易组合成长短不同的列车有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地动力效率较高；特别是在斜坡上动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏着力的要求较低，每轴的载重亦较少。

因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组国外动车组的发展国外动车组的发展1.国外动车组发展历程国外动车组发展历程19031903年年7 7月月8 8日，日，在德国柏林诞生了一种在德国柏林诞生了一种“动车动车+无动力车厢无动力车厢+动车动车+动车动车+无动力车厢无动力车厢+动动车车”这样编组的列车这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它安装了重联线与这样编组的列车这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它安装了重联线与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车8 8月月1414日，由日，由接触网接触网供电的单相交流电动车组问世供电的单相交流电动车组问世1010月月2828日，日，西门子公司西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210.2210.2公里公里的历史性记录。

的历史性记录一战结束，一战结束，内燃机车内燃机车开始普及，内燃动车出现开始普及，内燃动车出现二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现6060年代，年代，日本日本决心新建高速客运决心新建高速客运铁路网铁路网，于是有了世界上首列运营用，于是有了世界上首列运营用高速动车组高速动车组新干线新干线-0-0系7070年代，年代，法国法国试制了燃气轮机高速动车组试制了燃气轮机高速动车组TGV-0TGV-08080年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGVTGV以以300km/h300km/h的速度成为法国人的速度成为法国人的骄傲9090年代，年代，TGVTGV试验速度突破试验速度突破500km/h500km/h新世纪，新世纪，TGVTGV试验速度突破试验速度突破570km/h570km/h2国外动车组状况在大多数场合，动车组担负的都是市内、市郊、城际通勤任务大多数轻轨、地铁以及国外大多数城际列车都是动车组高速列车在动车组中只占很小比例引用一份来自网络的统计，世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。

这些国家的高速动车组有其各自的特点1.日本日本的高速列车以动力分散为主，大编组、高功率、小轴重1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路-东海道新干线(东京-新大阪的高速客运专线)，最高运行时速为210公里至今已40多年过去，高速列车从东海道新干线的0系，发展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快，体现出九十年代高科技水准的500系电动车组生产于1995-1998年，16辆编组，最高运行时速为300公里500系的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多远远看过去，500系就象一条细长的蛇所有新干线车辆中，流线型最好的就数500系了700系名为铁路之星RailStar,这是日本最新也是最先进的一款电动车组正式投入运行是在1999年3月11日700系Csets模式每组车有16节车厢，Esets模式有8节车厢最高运营时速为285km/h由于车体采用了中空铝型材，700系重仅708吨车的编组方式为12动4拖，功率13200kw700系全长约400米，共载1323名乘客700系的车体是用铝合金压制成的中空外壳，内部填充的是吸音，防震的复合材料。

日本高速铁路的发展有以下几个特点：高日本高速铁路的发展有以下几个特点：高速列车采用动力分散型，轴重小，这样的设速列车采用动力分散型，轴重小，这样的设计使得列车的安全性增强；线路中桥隧比重计使得列车的安全性增强；线路中桥隧比重大，线路的标准不断提高；列车运行密度大，大，线路的标准不断提高；列车运行密度大，定员多，旅客输送量大；安全性能好，旅客定员多，旅客输送量大；安全性能好，旅客死亡事故少死亡事故少日本新干线动车组日本新干线动车组日本新干线各动车组概要日本新干线各动车组概要 动车组型号动车组型号运行区间运行区间车列车列编组编组动拖比动拖比最高运行速度最高运行速度投入时间投入时间/列数列数0系新大阪博多66：0220km/h1986年停产/共201列100系新大阪博多4或64：0or6：0220km/h1985年10月/列700系（RailStar）新大阪博多86：2285km/h1999年3月/15列300系东京博多1610：6270km/h1992年3月/列500系东京博多1616：0300km/h(东海道区间内270km/h)1997年3月/9列700系东京博多1612：4285km/h(东海道区间内270km/h)1999年3月/66列200系东京新泻/东京盛冈1010：0240km/h1982年月/列E1系东京新泻126：6240km/h1996年月/列E4系东京盛冈84：4240km/h1999年月/列E2系0番代东京八户/东京新泻108：2275km/h1997年3月/28列E2系1000番代东京八户/东京新泻108：2275km/h2002年12月/15列800系新八代鹿儿岛中央66：0260km/h2004年月/列日本新干线动车组日本新干线动车组主要技术参数主要技术参数车型车型0系系100系系300系系500系系700系系E1系系E2系系E3系系E4系系编组16M12M4T10M6T16M12M4T6M6T6M2T4M1T4M4T车长（m）400.3402.1402.1404404.7302.1201.4107.65201.4空车重（t）896857630620628692.5365.9219.7424定员（人）1398132113231324132312356292701634高运行速度（km/h）220230270300270240275275240总功率(kw)11840110401200018240132009840720048006720电机型式直流串激电动机直流串激电动机三相鼠笼式异步电动机VVVF逆变三相异步电动机三相鼠笼式异步电动机VVVF逆变三相异步电动机VVVF逆变三相异步电动机VVVF逆变三相异步电动机VVVF逆变三相异步电动机2.德国德国是铁路客运速度提高较快的国家之一。

1962年德国研制的“菜茵金子”号客车的构造速度已达160km/h，1974年ET403型电动车组的最高运行速度为160km/h,1977年提高到200km/h,1985年制造出1CE型高速列车由5辆车组成的1CE列车于1985年交付试验头车和尾车为动车，各长20.8m,自重78.2t，采用三相交流牵引装置，每辆动车的功率为4209kw中间3辆拖车的长度均为24.34m德国德国ICE德国的ICE第一代列车(ICE1)于1988年就跑出了4OOkm/h的速度，列车编组为2辆动力头车牵引10-14节客车不等该列车的设计把乘客的舒适度放在第一位，由于德国铁路穿越隧道较多，故对列车的密封性设计也仿效日本新干线列车进行设计，为欧洲第一代气密性列车，随后改进制成ICE第二代(1CE2)和1CE第三代(ICE3)产品德国高速铁路发展有其一定特点:它采用三相交流传动技术:计算机控制列车制动:轻型车体构造;列车有自诊断技术:统一调度指挥法国高速铁路线上采用的电动车组在牵引动力上的布置与日本不同，它采用的是动力集中式，只在列车两端的头车(或与头车相临的客车的一端)装有牵引动力装置德国ICE动车组ICE3车车 型型ICE/VICE1ICE2ICE3ICEM编组2L3T2L12T1L7T4M4T4M4T车长（m）114357.9214T：410.70205.40200.00200.00车重（t）30078214T：826410410436定员（人）8766914T：759391415（441）404（431）高运行速度（km/h）300280280330330（220）总功率(kW/列)84009600480080008000（交）4300（直）电机型式感应电机感应电机感应电机感应电机感应电机德国ICE动车组主要技术参数3.法国法国高速铁路线上采用的电动车组在牵引动力上的布置与日本不同，它采用的是动力集中式，只在列车两端的头车(或与头车相临的客车的一端)装有牵引动力装置。

法国第一条铁路线(巴黎东南新干线)于1972年动工，1983年投入运用运用TGV-PSE电动车组，最高运行时速为270公里在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线(巴黎-勒芒、图尔)正式通车，采用TGV-A电动车组，最高运行时速为300公里欧洲之星”高速列车是法国TGV列车的派生系列，目前运行在伦敦至巴黎和布鲁塞尔之间、该车载客量794人、12根动轴，总功率12000kw，时速达300km/h，编组型式为2L18T，铰接式转向架欧洲之星欧洲之。