长江干线黄砂船生存状况调查_2543.doc

长江干线黄砂船生存状况调查 为及时掌握在长江干线从事运输经营船舶信息，今年五一期间，安 徽宣城市地方海事局由主要领导带队，组成调查组，搭乘货船自九江鄱 阳湖顺流而下至上海吴泾，深入船员工作和生活，对长江干线航道通航 情况、黄砂经销情况及船舶营运情况等方面进行了一次较全面的调查 调查显示，以大吨位船舶从事长江黄砂运输业务有较大的利润空间，但 受到船舶维修、违章罚款等不确定因素的较大影响黄金航道能力未充分发挥黄金航道能力未充分发挥长江自鄱阳湖湖口以下又称扬子江，是长江干线航道的下游航段， 全长 844 公里宣城市在长江干线营运的船舶绝大多数在此航段从事货 物运输业务该航段通航条件较好，目前可常年通航 3000 吨级船舶， 且建立了长江干线 C 级 GPS 网，实现了全面夜航调查发现，长江干 线航道通过能力较往年有较大的提高，主要表现在以下几个方面：一是 近年来大力实施航道整治，航道条件改善，船舶密度加大；二是去年七 月实施航路改革以来，航运安全保障程度大幅提高；三是船型向能耗省、 运量大、速度快的顶推驳和自航式船舶发展，而能耗大、运量小、速度 慢的拖船则逐年淘汰；四是船舶科技含量加大，绝大多数船舶安装了 GPS 等通信导航系统，实行全面夜航，船舶航行时间增长；五是海事、 港航管理部门检查船舶时，实施靠帮航行中检查，节省了船舶滞留时间。

据估算，目前长江干线下游航道的日通过能力（以南京航段为例），已 经达到 360 万吨即便如此，目前长江干线下游航道通过能力的实际利用程度仅为 30%－70%（据专家测算，长江干线的最大通过能力约为 14 条铁路的运 输能力）也就是说长江黄金水道的黄金作用尚未得到充分的发挥黄砂运输利润丰厚黄砂运输利润丰厚目前，宣城市在长江干线从事营运船舶约为 500 艘，80 余万载重 吨，绝大多数从事黄砂运输业务因此，此次调查以黄砂运输船舶为主2000 年 10 月 23 日安徽省政府以 127 号令发布《关于在长江河道 安徽段禁止采砂的规定》之后，黄砂价格飚升，广大船东受利益驱动， 纷纷进入江西鄱阳湖，从事运距增加近一倍的黄砂运输，而经济效益却 增加约 2－5 倍因此，鄱阳湖黄砂开采近五年来可谓如火如荼据九 江湖口检查站同志介绍，鄱阳湖及赣江黄砂储量极为丰富，砂质优良， 目前在鄱阳湖从事黄砂运输的船舶已经达到 4000 余艘，1000 余万载重 吨，年运黄砂近 3 亿吨，江西水运业也因此得到了长足的发展考虑到湖口航道枯水期大吨位船舶难以航行等因素，目前，除部分 3000 吨以下的船舶仍进入湖区甚至进入赣江装砂外，其余船舶则在距 湖口 20 公里的八里江口从小吨位船上过驳。

在两处购买的砂价分别在6－7 元／吨和 8－10 元／吨（其中包括每吨约 1.4 元的装载费或过驳 费）绝大多数船舶都是将黄砂运至上海，进入黄浦江后，再过驳至小船 上进入各支流航道，用于上海基础设施建设小部分在张家港等地过驳 后进入江苏各地黄砂在上海的销售价格随市场起伏较大，近几年在 20－70 元之间波动目前市场价格处于低谷，约在 25－30 元之间，也 即每吨黄砂从九江运抵上海的差价约在 17－22 元之间据调查，船舶运输费用主要包括：燃油费、人员工资、税及规费以 及船舶折旧、维修和罚款等一）燃油费：一艘 1000 吨的船舶，从 九江到上海一个航次燃油约为 1.5 吨，合 0.7 万元，即每吨黄砂耗油 7 元；一艘 3000 吨的船舶，燃油约为 4 吨，合 1.8 万元，即每吨黄砂耗 油 6 元；而 5000 吨船舶燃油约为 6 吨，合 2.6 万元，即每吨耗油 5－2 元，也就是说船舶吨位越大油耗相对越低；（二）人员工资：按船舶最 低安全配员证书要求，1000 吨船舶配员 4 人，月工资 0.9 万元，折合 每航次 0.3 万元 3000 吨船舶配员 6 人，月工资 15 万元，折合每航次 0.5 万元，5000 吨船舶配员 8 人，月工资 2.5 万元，折合每航次 0.8 万 元；（三）规费：按安徽省现行的 1.3 元／吨现场费用及年审费用折算 成航次费用为 1000 吨船舶 0.2 万元，3000 吨船舶 0.5 万元，5000 吨船 舶 0.8 万元。

四）其他费用：除去以上较为固定的燃油费用、人员工 资和规费外，船舶折旧及维修、特别是沿途违章罚款都是不可确定费用 但据了解，最低值为 1000 吨船舶 0.1 万元，3000 吨级船舶 0.3 万元， 5000 吨级船舶为 0.5 万元由此测算出船舶航次利润分别为 1.3 万元、 2.9 万元和 5.3 万元，船舶投资回报期分别为 5.0 年、3.5 年和 3.1 年 也就是说，船舶吨位越大，利润越高，投资回报期也就越短但事实上 存在一个鄱阳湖口航道常年通航船舶仅为 3000 吨的问题，近年在八里 江口形成的蔚为壮观的过驳市场，就是船舶大型化后的必然结果通过同船员几天的共同生活和调查了解，我们认为，目前大吨位船 舶在长江干线从事黄砂运输业务的利润还是可观的但我们同时也感到， 船员的生活非常辛苦，他们整天生活在隆隆的机器声中，小心翼翼地行 驶在茫茫的江面上，还要应付名目繁多的检查他们在为自己赚取利润 的同时，也为国家的经济建设贡献着自己的青春呼呼 声声船型参差不齐是影响长江干线通过能力的主要原因之一目前，长 江沿线船舶非标准化，船型、机型复杂，现代化船与挂桨机船，甚至木 质水泥质船同行，高速船与低速船共现，性能良好的干支直达、江海直 达的新型运输船舶十分稀缺。

要切实按照交通水运管理部门制定出台的 “开前门、关后门、调结构”的政策，制定标准船型，淘汰非标准船， 大力发展标准化、大型化、专业化船舶，改善长江船舶运力结构，提高 长江干线通航能力就宣城市船舶而言，船型标准化大型化趋势明显，但专业化程度有 待进一步提高，因为专业化更具市场竞争力，更能为船东带来丰厚的利 润同时，要及时掌握权威部门的信息，以适应长江干线船型发展调查同时发现，船员对长江航运有关航道、船型、水位、潮汐、天 气、市场行情等信息的了解愿望十分迫切航运管理机构应当适时发布 有关航运信息，这不仅能引导广大船员趋利避害，更主要的是能使水运 事业得到健康发展黄砂的产运销是一个产业链，哪一个环节出了问题，就会导致整个 产业链的瘫痪，因此仅加强运输这一环节的管理就显得不够各相关部 门要相互配合，加强管理，进一步净化市场，为经营者提供良好的环境。