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发动机失效 飞行标准训练中心 2015-09 低速发动机失效低速发动机失效 如果发动机在低速时失效，会产生明显的方向偏转力矩， 进而导致飞机快速地偏离跑道中线 基于上述原因，在设定起飞推力后，机长应该始终将手放 在推力手柄上方向的控制应通过立即收回推力手柄、使 用最大方向舵和刹车来实现必要时，可以使用前轮转弯 手柄以避免偏出跑道 V1后发动机失效后发动机失效 飞机操纵飞机操纵 如果V1 后发动机失效，必须继续起飞首要任务是操纵飞机在开始 ECAM 程序前，飞机必须稳定在正确的姿态和空速上，并建立正确的 起飞航迹 V1后发动机失效后发动机失效 在地面时：在地面时： 按常规使用方向舵使飞机保持在跑道中心线上在速度达到VR 时，柔 和地以比全发操作时稍慢的速率抬前轮，保持抬头速率直到单发初 始爬升姿态达到12.5使用较高的灵活温度和较低的起飞速度在抬 轮和离地的过程中需要精确的操作12.5的目标姿态可以确保飞机 升空 V1后发动机失效后发动机失效 当安全升空以后：当安全升空以后： 飞行员应跟随SRS 指令，SRS 指令可能要求一个较低的俯仰姿态以达到 或保持V2 取得正上升率且无线电高度也开始增加时，PNF 报出“正上升”，提示PF 收起起落架。

飞机离地以后，横测正常法则会给出一些方向舵偏转指 令来消除侧滑（这种操纵指令不会在脚蹬上产生反馈） 因此，飞机的横测状态是安全的，并且飞行员不应该着急使用方向舵来 追击BETA（侧滑阻尼系统）目标 V1后发动机失效后发动机失效 PFD 上的侧滑指示会转换成蓝色的侧滑阻尼系统指标因为横测正常 法则不会给足方向舵偏转的角度，所以飞行员还是需要按传统的蹬舵 的方法来使BETA 指标回到中立位置当BETA 目标保持中立时，飞 机的总阻力最小，即使这是飞机仍有少量侧滑 BETA 目标的计算综合考虑了由操纵面偏转产生的阻力和由飞机侧滑 产生的阻力与传统侧滑仪小球中立时得及的总阻力相比较，BETA 目标中立时飞机的总阻力较小这是应为方向舵偏转，副翼偏转，扰 流板释放以及飞机机体角度所产生的阻力都被考虑进了BETA目标的 计算中 V1后发动机失效后发动机失效 机组应了解偏航阻尼器会对侧滑做出反应这意味着如果松开侧杆和 方向舵，飞机最多会滚转到大约5的坡度然后保持稳定的状态因此 飞机横测是稳定的，而不必急于配平按常规使用坡度来控制飞机航 向，同时使用方向舵保持BETA 目标中立 如果使用全舵量仍不能使BETA 目标中立，则需要使飞机增速，使用 传统的方法配平方向舵。

V1后发动机失效后发动机失效 强烈建议使用自动驾驶仪在单发时，应将方向舵配平以后再接通自 动驾驶仪 接通AP 以后，AP 自动控制方向舵配平，人工方向舵配平指令，包括 复位，被抑制 V1后发动机失效后发动机失效 推力考虑推力考虑 考虑TOGA 推力使用的同时，需要考虑以下方面： 对于灵活起飞，将工作的发动机推力增加到TOGA 可以提供额外的性 能裕度，但是减推力起飞并不要求一定要使用TOGA使用TOGA 可 以迅速增大推力，但同时也产生显著的偏航力矩和俯仰率选择 TOGA 可以获得推力裕度，但代价可能是增加机组操纵飞机的工作负 荷 起飞推力限制使用10 分钟 V1后发动机失效后发动机失效 程序程序 起始程序起始程序 PNF 应密切监视飞机航径，取消所有主警告/警戒，并且读出显示在 E/WD 上的ECAM标题 程序由PF 的口令启动不要采取任何动作（除了抑制ECAM 音响警告和 主警告灯）直到： 已经建立正确的航径 飞机至少高于跑道400 英尺 推荐400 英尺这个高度时因为它是稳定飞机所需时间和过度延迟起始程 序的较好的折中 应优先控制飞机航径只要PF 稳定住飞机航径， PNF 就需要确认故障，PF 发出ECAM动作指令。

V1后发动机失效后发动机失效 为保护发动机，机组应该延迟加速当完成了下列ECAM 动作时，机 组可以认为发动机已被保护： 发动机故障，没有损坏时，“ENG MASTER OFF”（发动机主电门关 ） 发动机故障，有损坏时，“AGENT1 DISH”（1 号灭火瓶释放） 发动机着火，灭火完成或“AGENT2 DISH”（2 号灭火瓶释放） 注：如果做出推迟加速的决定，机组必须不能超过发动机失效的最大 加速高度发动机失效的最大加速高度对应于最大高度当一台发 动机失效，另一台发动机使用起飞推力至少10 分钟，飞机可以达到最 大高度 V1后发动机失效后发动机失效 加速航段加速航段 达到单发加速高度后，按压ALT 旋钮以改平（或设置V/S=0）并加速 如果人工飞行，PF 需牢记以下内容： 随着空速的增加，应减小蹬舵量以保持BETA（偏航阻尼系统）目标正 常收襟翼如果襟翼手柄在零位，BETA 目标返回到正常侧滑指示 V1后发动机失效后发动机失效 最后起飞阶段最后起飞阶段 当速度趋势箭头达到绿点速度时，拔出高度旋钮并调节至OPEN CLIMB （开放爬升），当FMA 上的LVR MCT 信息闪烁时（当速度达到绿点 时触发），设定推力到MCT。

如果推力手柄已经在FLX/MCT 卡位，将手柄移到CT 卡位后再推回到MCT 卡位 V1后发动机失效后发动机失效 当起飞后发动机失效，不要求执行减噪音程序除此之外，单发加速 高度时越障要求和发动机推力时间限制的折中它使得飞机构型到光 洁形态并保持绿点速度，以提供最佳爬升梯度 一旦飞机建立在最后起飞航径，继续ECAM 动作直到状态页面此时 完成起飞后检查单，考虑必要的计算机复飞以及OEB（若适用）之 后再复习状态页面 V1后发动机失效后发动机失效 单发飞行航迹单发飞行航迹 在登机口根据起飞简令控制单发飞行航径： EOSID（单发仪表离场程序）（注意单发决策点） SID（标准仪表离场程序） 雷达引导 V1后发动机失效后发动机失效 按上述程序进行操作如果失效发生时速度大于V2，则保持SRS 指令 的俯仰姿态在任何情况下，速度都不能小于V2 FMGS 探测到发动机失效以后，会基于单发构型进行性能计算并删除 所有MCDU 中的预选速度 巡航阶段发动机失效巡航阶段发动机失效 处置巡航中的发动机失效有以下三种策略： 标准策略 越障策越 固定速度策略 固定速度策略参见ETOPS，它在FCOM程序“特殊操作”章节中有详细介 绍。

除非在放行时就确定了特殊程序（考虑到ETOPS 或者山区飞行），机组 处置巡航中发动机失效应使用标准策略 注：按下MCDU 上的EO CLR 键，恢复所有工作发动机预测与性能不 可能再回到一台发动机不工作时的性能 巡航阶段发动机失效巡航阶段发动机失效 程序程序 一旦确认发动机失效，PF 应该同时： 所有推力手柄设置到MCT 断开自动推力A/THR 巡航阶段发动机失效巡航阶段发动机失效 然后，PF： 根据策略选择速度 如果可行，选择HDG（航向）偏出飞行航路，最好朝向备降场考 虑飞机相对于任何相关关键折返点的位置 在FCU 高度窗口选择相应的发动机不工作高度，拔出高度旋钮进入 开放下降（OPEN DES） 巡航阶段发动机失效巡航阶段发动机失效 然后，PF： 要求执行ECAM 动作 在进近受重量限制的升限飞行时，机组不应延迟行动，因为此时速度 很快减小，要求机组做出迅速的反应机组应该避免速度低于绿点 速度 巡航阶段发动机失效巡航阶段发动机失效 巡航阶段发动机失效巡航阶段发动机失效 断开自动推力是为了在根据所选的策略调节飞行速度时或 是在拔出高度旋钮进入开放下降（OPEN DES）以开始下 降时，防止发动机推力减小的行为。

当自动推力断开时， 在开放下降（OPEN DES）阶段，升降舵控制目标速度 不必急于执行ECAM 动作，重要的是要确保单发处置动作 都正确完成一般来说，发生单发时有足够的时间来交叉 检查所有的处置动作 巡航阶段发动机失效巡航阶段发动机失效 标准策略标准策略 设定目标速度M 0.78/300 节选择M 0.78/300 节是为了使飞机处于空中 重新启动包线内，提供稳定的风转 REC MAX EO 巡航高度显示在MCDU 进程页面，可以在FCU 上进行设 置，它等于防冰关时的LRC 巡航高度， (在双FM 失效的情况下， QRH 可以提供远程巡航速度下的单发总升限) 巡航阶段发动机失效巡航阶段发动机失效 如果V/S 减小到500ft/min 以下，选择V/S-500ft/min，接通自动推力 这可能在达到改平高度时发生在单发巡航高度改平后，可以从QRH 中或参见FCOM/PER-CRZ-OEI-GEN-10 PROCEDURE（FCOM/性 能-巡航-单发工作-概述-10 程序）查出单发远程巡航性能数据 巡航阶段发动机失效巡航阶段发动机失效 越障策略越障策略 要保持尽可能高的越障高度，必须采用单发飘降程序。

此时，绿点速度即为目标速度程序与标准策略相似，但是因为绿点速 度即为目标速度，所以下降率和下滑角较小 假设在FCU 上已设定绿点速度，单发条件下，在MCDU PERF CRZ 页面 显示单发飘降升限QRH 和FCOM 也可以提供绿点速度下的单发 总升限） 巡航阶段发动机失效巡航阶段发动机失效 如果在到达单发飘降升限后仍然存在越障问题，则必须继续保持越障 飞行程序以提供高度逐渐上升的巡航剖面 越障后，应在FCU 上设定远程巡航升限，返回远程巡航速度并接通自 动推力 单发着陆单发着陆 自动落地在单发时可用，应尽可能使用自动驾驶仪以减轻机组工作负 荷必要时进行单发人工进近和着陆，这也是寻常的情况飞行员应 使用配平来保持侧滑仪中立在工作的发动机低于某一特定值时，侧 滑仪指示保持黄色 当襟翼放出且推力大于一特定值，侧滑指示转变成蓝色的侧滑阻尼系 统（BETA）目标这表明飞机已经接近其最大推力极限 不要过早放轮，因为放轮后在大重量和/或高高度机场进近时保持平飞 需要很大的推力 单发着陆单发着陆 为了使着陆滑跑易于操纵，在最后进近阶段可以将方向舵配平回零 按压方向舵配平重置按钮时，飞行员应预计到方向舵配平回零过程中 需要逐渐增加施加在脚蹬上的舵力。

方向舵配平回零后，方向舵脚蹬 中立对应方向舵零位和前轮零偏转 单发盘旋单发盘旋 正常条件下，单发盘旋要求飞机在三边时建立到形态3，起落架放下 在大重量，高温和高高度的条件下，飞机可能无法以形态3 和起落 架放下时保持平飞机组应该参阅QRH 单发盘旋进近程序表格，查 阅最大重量如果落地重量大于最大重量，那么机组应延迟放起落架 直到建立五边进近 单发盘旋单发盘旋 如果进近低于750 英尺无线电高度，将触发“起落架没有放下（L/G NOT DOWN）”警告如果在500 英尺无线电高度，起落架没有放下 锁住，将触发“起落架太低（TOO LOW GEAR）”警告如果条件允 许的话，建议采用较高的盘旋高度 单发复飞单发复飞 单发复飞和全发复飞类似将手柄推到TOGA 的同时，必须迅速增加 舵量以抵消相应的推力增加，进而保持BETA 目标中立如果此时襟 翼手柄在大于等于1 的位置，FD 俯仰指令会进入SRS 方式，飞行员应 跟随SRS 指令如果SRS 不可用，则初始目标俯仰为12.5复飞时的 FD 横向指令是GA TRK（选装件安装则为NAV）方式，飞行员在跟 随此方式时，必须考虑必要的地形越障要求应在单发加速高度选择 高度，随后按照前述“V1 后发动机失效”章节中提及的操作技术执行 收襟翼以及进一步爬升。

参考文献参考文献 参考手册或文献参考手册或文献 文献目录 FCTM OP-020 希望我们的培训对您有所帮助！ 如有建议可与我取得联系： 希望我们的培训对您有所帮助！ 如有建议可与我取得联系： 祝飞行平安、顺利！祝飞行平安、顺利！ THANK YOU！ 。