立体交叉设计课件.ppt
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第九章第九章 道路立体交叉设计道路立体交叉设计 第一节第一节 概述概述 一、 立体交叉的设置条件1 1 、根据相交道路的等级、根据相交道路的等级（（1）） 高高速速公公路路与与各各类类城城市市道道路路相相交交时时，，必必须须采采用用立立体体交叉；交叉；（（2））城城市市快快速速路路与与快快速速路路、、主主干干路路、、铁铁路路交交叉叉时时，，必必须须采用立体交叉；采用立体交叉； （（4）） 大城市机场与一般道路相交时，可采用立体交叉大城市机场与一般道路相交时，可采用立体交叉 2 2、根据交通量的需要、根据交通量的需要 我国《城市道路设计规范》规定：主干路与主干我国《城市道路设计规范》规定：主干路与主干路路相交，当进入路口的现况交通量超过相交，当进入路口的现况交通量超过40004000～～ 6000 6000（辆（辆/ /小时）（当量小客车），相交道路为四车道以上，且对小时）（当量小客车），相交道路为四车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难收效时，平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难收效时，可设置立体交叉可设置立体交叉。
3 3、考虑地形条件、考虑地形条件 结结合合跨跨河河桥桥的的两两端端，，扩扩建建桥桥梁梁的的边边孔孔，，修修建建主主干干滨滨河河路路的的立立体交叉 4 4 道路与铁路的交叉符合下列条件时采用立体交叉道路与铁路的交叉符合下列条件时采用立体交叉 （（1 1）当地形条件困难，采用平面交叉危及行车安全时；）当地形条件困难，采用平面交叉危及行车安全时； （（2 2）城市主干路、次干路与铁路交叉，在道路交通高峰时）城市主干路、次干路与铁路交叉，在道路交通高峰时间内，经常发生一次封闭时间超过间内，经常发生一次封闭时间超过1515minmin 二、 立体交叉的组成 1 1 跨线构造物跨线构造物 是指立交实现车流空间分离的主体构造物，包括设于地面以上的跨线桥和设于地面以下的地道 2 2 正线正线 它是组成立交的主体，指相交道路的直行车行道 3 3 匝道匝道 它是立交的重要组成部分，是指供上、下相交道路转弯车辆行驶的连接道 4 4 出口与入口出口与入口 由正线驶出进入匝道的道口为出口；由匝道驶入正线的道口为入口。
5 5 变速车道变速车道 为为适适应应车车辆辆变变速速行行驶驶的的需需要要，，在在正正线线右右侧侧的的出出入入口口附附近近设设置置的的附附加加车车道道称称为为变变速速车车道道出出口口端端为为减减速速车车道道，，入入口口端端为为加加速速车车道道立立体体交交叉叉的的范范围围一一般般是是指指各各相相交交道道路路出出人人口口变变速速车车道道渐渐变变段段顶顶点点以以内内包包含含的的正正线与匝道的全部区域线与匝道的全部区域 第二节第二节 立体交叉的类型和使用条件立体交叉的类型和使用条件 一、按结构物形式分类一、按结构物形式分类立体交叉按相交道路结构物形式划分为上跨式和下穿式两类： 1.1.上跨式上跨式 这种立交施工方便，造价较低，排水易处理, 但占地大，引道较长，高架桥影响视线和市容宜用于市区以外或周围有高大建筑物处 2.2.下穿式下穿式 这种立交占地较少，立面易处理，对视线和市容影响小，但施工期较长，造价较高，排水困难用于市区较为理想 二、按交通功能分类按交通功能可划分为分离式立交和互通式立交两类： （一）分离式立交（一）分离式立交 这这种种类类型型立立交交结结构构简简单单，，占占地地少少，，造造价价低低，，但但相相交交道道路路的的车车辆辆不不能能转转弯弯行行驶驶。
只只适适用用于于高高速速路路与与次次要要道路之间的交叉道路之间的交叉 （二）互通式立交（二）互通式立交 这种立交车辆可转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向行车干扰较小，但立交结构复杂，占地多，造价高 互通式立交主要有三种类型，分别是：部分互通式、完全互通式和环形立交 1. 1. 部分互通式立交部分互通式立交 相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突点的交叉部分互通式立交的代表形式主要有：菱形立交和部分苜蓿叶式立交等 （1）菱形立交: 如图9－3所示a) 为三路立交b) 为四路立交 （（2）部分苜蓿叶式立交）部分苜蓿叶式立交 2.2.完全互通式立交完全互通式立交其代表形式有：喇叭形、苜蓿叶形、Y形、X形等 （1）喇叭形立交 如图9－5 （2）苜蓿叶式立交 如图9－6所示图中a)为标准形b)为带集散车道形 （3）子叶式立交 如 图 9－ 7所 示只需一座构造物，造型美观，造价较低 （4）Y形立交 a)为定向Y形b)为半定向Y形，右下图为三层式 （5）X形交叉 如图9－9所示 3.3.环形立交环形立交 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交织路段的交叉，如图9－10所示 其中 a)为三路环形立交b)为四路环形立交c)为多路环形立交 第三节第三节 立体交叉的布置规划与设计立体交叉的布置规划与设计 一、立交的选型一、立交的选型• （一）立体交叉形式的选型原则（一）立体交叉形式的选型原则• 1．选型取决于相交道路的性质、任务和远景交通规划，设．选型取决于相交道路的性质、任务和远景交通规划，设计小时交通流量、流向等多方面因素。
计小时交通流量、流向等多方面因素• 2．选型必须与当地条件相适应，选型时要充分考虑地．选型必须与当地条件相适应，选型时要充分考虑地区规划，结合地形、地质条件，可能提供的用地范围，周围建区规划，结合地形、地质条件，可能提供的用地范围，周围建及设施分布状况等条件，因地制宜地布置匝道及设施分布状况等条件，因地制宜地布置匝道• 3．选型要注意远近期结合，全面考虑即要考虑近期交通．选型要注意远近期结合，全面考虑即要考虑近期交通要求，减少投资费用，又要考虑远期交通发展的需要要求，减少投资费用，又要考虑远期交通发展的需要 •4. 选型和匝道布设要注意分清主次，首先应满足主要道选型和匝道布设要注意分清主次，首先应满足主要道路的交通要求，然后考虑次要道路，处理好相交道路的路的交通要求，然后考虑次要道路，处理好相交道路的关系选型要与路线、构造物设计、总体布局及环境相关系选型要与路线、构造物设计、总体布局及环境相配合• 5．立体交叉匝道口处机动车与非机动车互相干扰、造．立体交叉匝道口处机动车与非机动车互相干扰、造成交通阻塞、影响正常运行时用机动车与非机动车分行成交通阻塞、影响正常运行时用机动车与非机动车分行的立体交叉。
的立体交叉• 6．应根据具体情况综合分析，进行技术、经济和环境．应根据具体情况综合分析，进行技术、经济和环境效益的比较后确定效益的比较后确定 （二）（二） 立交形式选择的步骤和要点立交形式选择的步骤和要点1 1、初定立交的基本形式、初定立交的基本形式 首首先先选选择择立立交交的的总总体体布布局局，，如如上上跨跨式式或或下下穿穿式式，，完完全全互互通通式式或或部部分分互互通通式式，，二二层层式式、、三三层层式式或或四四层层式式，，机机动动车车与与非非机机动动车车分分行行或或混混行行，，是是否否考考虑虑行行人人交交通通，，是否收费等，在此基础上进一步选择立交的基本形式是否收费等，在此基础上进一步选择立交的基本形式 项项目目立交立交 形式形式计算行车速计算行车速（（km/hkm/h））交叉口交叉口总通行总通行能力能力占地占地面积面积（公（公顷）顷）相交道路等级及交叉口情况相交道路等级及交叉口情况直行直行左转左转右右转转定向形立定向形立交交80-80-10010070-8070-80 70-70-808013000-13000-15000150008.5-8.5-12.512.51 1、高速公路相互交叉；、高速公路相互交叉；2 2、高速公路与市郊快速路相交。
高速公路与市郊快速路相交 苜蓿叶式苜蓿叶式立交立交60-8060-8030-4030-40 30-30-40409000-9000-13000130007.0-7.0-9.09.01 1、高速公路相互交叉；、高速公路相互交叉；2 2、高速公路与快速路，主干路、高速公路与快速路，主干路相交；相交；3 3、用地允许的市区主要交叉口用地允许的市区主要交叉口部分苜蓿部分苜蓿叶式立交叶式立交30-8030-8025-3525-35 30-30-40406000-6000-800080003.5-3.5-5.05.01 1、高速公路与快速路、主干路、高速公路与快速路、主干路相交；相交；2 2、苜蓿叶式立交的前期工程、苜蓿叶式立交的前期工程菱形立交菱形立交30-8030-8025-3525-35 25-25-35355000-5000-700070002.5-2.5-3.53.5 1 1、高速公路与次要公路相交；、高速公路与次要公路相交； 2 2、快速路与主干路相交。
快速路与主干路相交 三、四层三、四层式环行立式环行立交交60-8060-8025-3525-3525-25-35357000-7000-10000100004.0-4.0-4.54.51 1、快速路相互交叉；、快速路相互交叉；2 2、市区交叉口；、市区交叉口；3 3、高等级公路与次要道路相交高等级公路与次要道路相交喇叭形立喇叭形立交交60-8060-8030-4030-4030-30-40406000-6000-800080003.5-3.5-4.54.51 1、高速公路与快速路相交；、高速公路与快速路相交；2 2、高等级公路相互交叉；、高等级公路相互交叉；3 3、用地允许的市区交叉口用地允许的市区交叉口三路环行三路环行立交立交60-8060-8025-3525-3525-25-35355000-5000-700070002.5-2.5-3.03.01 1、高等级公路相互交叉；、高等级公路相互交叉；2 2、市区、市区T T形、形、Y Y形交叉口；形交叉口；三路子叶三路子叶式立交式立交60-8060-8025-3525-3525-25-35355000-5000-700070003.0-3.0-4.04.01 1、高等级公路相互交叉；、高等级公路相互交叉；2 2、苜蓿叶式立交的前期工程。
苜蓿叶式立交的前期工程三路定向三路定向形立交形立交80-80-10010070-8070-8070-70-80808000-8000-11000110006.0-6.0-7.07.01 1、高速公路相互交叉；、高速公路相互交叉；2 2、地形适宜的双向分离式道路、地形适宜的双向分离式道路相交 对对公公路路立立交交在在确确定定基基本本形形式式时时，，应应根根据据各各方方面面的的交交通通量量，，结结合合地地形形、、地地物物、、当当地地交交通通条条件件综综合合考考虑虑而而定，并注意以下几点：定，并注意以下几点：（（1 1））直直行行和和转转弯弯交交通通量量均均大大，，相相交交道道路路的的计计算算行行车车速速度度较较高高并并要要求求用用较较高高的的速速度度集集散散时时，，可可采采用用定定向向式式或或半半定向式立交定向式立交2 2））相相交交道道路路等等级级相相差差较较大大，，且且转转弯弯交交通通量量不不大大时时，，可可用菱形、部分苜蓿叶形或喇叭形用菱形、部分苜蓿叶形或喇叭形3 3）不设收费站的高速公路、一级公路相交时，可用苜）不设收费站的高速公路、一级公路相交时，可用苜蓿叶式但其规模和用地较大，且应设置集散车道以蓿叶式。
但其规模和用地较大，且应设置集散车道以减少交通堵塞和交通事故减少交通堵塞和交通事故 （（4 4）） 苜蓿叶式的环圈式匝道以单车道为宜若交通量苜蓿叶式的环圈式匝道以单车道为宜若交通量接近或大于单车道通行能力，则应采用半定向或定向接近或大于单车道通行能力，则应采用半定向或定向匝道 2 2、、 立交几何形状及结构的选择立交几何形状及结构的选择立立交交的的几几何何形形状状及及结结构构对对行行车车速速度度、、运运行行时时间间、、行行车车视视距距、、视视野野范范围围、、服服务务水水平平及及通通行行能能力力等等影影响响较较大大在在基基本本形形式式的的基基础础上上，，通通过过仔仔细细研研究究，，对对立立交交的的总体结构进行安排，并合理布置匝道总体结构进行安排，并合理布置匝道 3 3、立交方案的比较、立交方案的比较有有时时要要有有几几个个立立交交方方案案可可供供选选择择，，要要经经过过多多方方案案的的技技术术、、经经济济比比较较，，以以选选择择出出满满足足交交通通功功能能要要求求、、适适合现场条件、工程量小、投资省的最佳立交方案合现场条件、工程量小、投资省的最佳立交方案 最优立交方案最优立交方案占占地地面面积积匝匝道道长长度度路路面面面面积积桥桥梁梁长长度度路路基基土土石石方方工工程程平平曲曲线线半半径径竖竖曲曲线线半半径径纵纵面面坡坡度度及及坡坡长长拆拆迁迁数数量量建建筑筑高高度度线线形形质质量量投投资资回回收收期期内内部部收收益益率率工工程程造造价价交交通通功功能能冲冲突突系系数数交交织织系系数数行行程程时时间间行行程程速速度度燃燃油油消消耗耗安安全全系系数数通通行行能能力力饱饱和和度度技术指标技术指标功能指标功能指标经济指标经济指标环境指标环境指标管理指标管理指标整整体体性性能能绿绿 化化 系系 统统社社 会会 反反 映映对对原原社社区区分分割割程程度度与与周周围围景景观观协协调调与与开开发发沿沿线线设设施施布布置置合合理理性性收收 费费 站站 个个 数数 收收 费费 车车 道道 数数 立立 交交 复复 杂杂 性性施施 工工 难难 易易 度度分分 期期 建建适适应应性性效效益益成成本本比比 （三）立交的间距（三）立交的间距 l 确确定定互互通通式式立立交交间间距距时时，，主主要要应应考考虑虑以以下下影影响响因因素：素：l 1 1 能均匀地分散交通能均匀地分散交通l 2 2 能满足交织路段长度的要求能满足交织路段长度的要求l 3 3 满足标志和信号布置的需要满足标志和信号布置的需要l 4 4 驾驶员操作顺适的要求驾驶员操作顺适的要求 城市道路上互通式立交的间距一般比公路小，且与正线计算行车速度有关，如下所示： 正线计算行车速（km/h） 最小间距（km） 80 1.0 60 0.9 40 0.8 二、立体交叉的设计资料和设计步骤（一）设计资料（一）设计资料在立体交叉设计之前，应收集下列所需设计资料： 自然资料 测绘立交范围内的1：500～1：2000地形图，详细标注建筑物的建筑线、种类、层高、地上及地下各种杆柱和管线；调查并收集用地发展规划，水文、地质、土壤、气候条件资料；收集附近的国家控制点和水准点等。
2 交通资料 收集各转弯及直行交通量，交通组成；推算远景交通量；绘制交通量流量及流向图；调查非机动车和行人流量等3 道路资料 调查相交道路的等级、平纵面线形、横断面形式及尺寸；相交角度、控制坐标和标高；路面类型及厚度等 4 排水资料 收集立交所在区域的排水规划及现状；各管渠位置、埋深和尺寸5 文书资料 收集设计任务书及有关文件等6 其它资料 调查取土、弃土和材料的来源；施工单位、季节、工期和交通组织与安全 （二）设计步骤（二）设计步骤1 初拟设计方案 根据交通量和地形条件，在地形图上或其上覆盖的透明纸上勾绘出各种可能的立交方案2 确定比较方案 对初拟方案进行分析，应考虑线形是否顺适，技术指标能否满足，各层间能否跨越，拆迁是否合理等，从中选出2～4个方案进行进一步的比较3 确定推荐方案 在地形图上按比例绘出各比较方案，完成初步平纵设计和概略工程量计算，做出各方案的比较表，全面比较后确定推荐方案，一般1～2个 4 确定采用方案 对推荐方案视需要做出模型或透视图，征询有关方面的意见，最后定出采用方案。
5 详细测量 对采用方案实地放线并详细测量，进一步收集技术设计所需的全部资料6 技术设计 完成全部施工图和工程预算以上1～4步为初步设计阶段，5～6步为施工图设计阶段 （三）、匝道的基本形式（三）、匝道的基本形式 匝道的形式多种多样，按匝道与相交道路的关系，匝道的形式多种多样，按匝道与相交道路的关系，分为右转匝道和左转匝道两大类分为右转匝道和左转匝道两大类 １ １.右转匝道右转匝道 2 左转匝道左转匝道 按匝道与相交道路的关系，左转匝道又可分为以下几按匝道与相交道路的关系，左转匝道又可分为以下几种基本形式种基本形式 （ （1）直接式（又称定向式或左出左进式））直接式（又称定向式或左出左进式） 优点是匝道长度最短，可降低营运费用；没有反向迂回优点是匝道长度最短，可降低营运费用；没有反向迂回运行，自然顺畅；可适应较高车速运行，自然顺畅；可适应较高车速 （ （2）半直接式（又称半定向式匝道））半直接式（又称半定向式匝道） 按车辆由相按车辆由相交道路的进出方式可分为三种基本形式交道路的进出方式可分为三种基本形式。
①①左出右进式左出右进式 ②②右出左进式右出左进式 ③③右出右进式右出右进式 （ （3）间接式（又称环圈式））间接式（又称环圈式） 环圈式匝道为苜蓿叶式和喇叭式立交的标准组成部分 环圈式匝道为苜蓿叶式和喇叭式立交的标准组成部分图中图中a)为常用的基本形式，当苜蓿叶式立交设有集散为常用的基本形式，当苜蓿叶式立交设有集散道路时，可用其余三种形式道路时，可用其余三种形式 城市立交匝道计算行车速度城市立交匝道计算行车速度(km/h)相交道相交道路路计计算算行行车车速速度度(km/h)主主线计线计算行算行车车速度速度(km/h)相交道相交道路路计计算算行行车车速速度度（（km/h））主主线计线计算行算行车车速度速度12080605040120806050408060~4050~40///50/40~3035~2530~20/6050~4045~3540~30//40//30~2030~2025~20(四四) 匝道计算行车速度匝道计算行车速度匝道计算行车速度一般为相应路段计算行车速度的匝道计算行车速度一般为相应路段计算行车速度的0.5～～0.6倍倍 (五五) 匝道的平面匝道的平面 1.匝道平曲线半径匝道平曲线半径 匝道平面线形中，直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半匝道平面线形中，直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。
缓和曲线采用回旋曲线径圆曲线之间应设缓和曲线缓和曲线采用回旋曲线 (五五) 匝道的纵断面匝道的纵断面 1.匝道横断面匝道横断面 匝道横断面由车道、路缘带、硬路肩和土路肩（城匝道横断面由车道、路缘带、硬路肩和土路肩（城市道路不设）组成，对向分离双车道匝道还包括中央分市道路不设）组成，对向分离双车道匝道还包括中央分隔带匝道横断面布置形式如图隔带匝道横断面布置形式如图9－－25所示 (六六) 匝道横断面及加宽匝道横断面及加宽 2. 2.匝道圆曲线的加宽值匝道圆曲线的加宽值 匝道圆曲线的加宽值，应根据圆曲线半径按下表所匝道圆曲线的加宽值，应根据圆曲线半径按下表所示数值采用示数值采用 匝道圆曲线的加宽值匝道圆曲线的加宽值圆圆曲曲线线半半径径(m)单单向向单单车车道匝道匝道道≥≥7258~<7<72 248~< <5842~< <4836~< <4232~< <3629~< <3227~< <2925~< <2723~< <2521~<2<23 315~< <21///单单向双向双车车道或道或双向双双向双车车道匝道匝道道≥≥4743~< <4739~< <4336~< <3933~< <3631.~< <3329~< <3127~< <2926~< <2725~< <2624~<2<25 523~< <2422~< <2321~< <2215~< <21加加宽值宽值（（m））00.250.500.751.001.251.501.752.002.252.502.753003.253.75 (七七) 匝道的超高及其过渡匝道的超高及其过渡 1. 1.超高值超高值 匝道上的圆曲线应根据规定设置必要的超高，超高匝道上的圆曲线应根据规定设置必要的超高，超高值按表选用。
当圆曲线半径大于表所列值时，可不设超值按表选用当圆曲线半径大于表所列值时，可不设超高 2. 2.超高过渡段超高过渡段 匝道上超高过渡段长度应根据计算行车速度、横断匝道上超高过渡段长度应根据计算行车速度、横断面类型、旋转轴的位置以及超高渐变率等因素确定超面类型、旋转轴的位置以及超高渐变率等因素确定超高过渡段计算公式与正线相同高过渡段计算公式与正线相同 匝道圆曲线的超高匝道圆曲线的超高匝道匝道计计算行算行车车速速度度(km/h)圆圆曲曲线线半径（半径（m））80280以下以下28033033038038045045054054067067087087012401240以上以上60140以下以下140180180220220270270330330420420560560800800以上以上5090以下以下90120120160160200200240240310310410410590590以上以上4050以下以下5070709090130130160160210210280280400400以上以上3540以下以下40505060609090110110140140220220280280以上以上30/30以下以下30404060608080110110150150220220以上以上超高（超高（%））9~108~97~86~75~64~5432 不设超高的圆曲线半径（不设超高的圆曲线半径（m））匝道匝道计计算行算行车车速度速度（（km/h））806050403530路拱坡度路拱坡度（（%））1.52500150010006005003502.0350020001300800650500 3.3.超高设置方式超高设置方式 超高设置方式与正线相同，即采用以行车道中心超高设置方式与正线相同，即采用以行车道中心旋转或以中央分隔带边缘旋转两种。
超高过渡段设置方旋转或以中央分隔带边缘旋转两种超高过渡段设置方法视匝道平面线形而定，有缓和曲线时，超高过渡在回法视匝道平面线形而定，有缓和曲线时，超高过渡在回旋线的全长内进行；对低等级道路的匝道，当无缓和曲旋线的全长内进行；对低等级道路的匝道，当无缓和曲线时，可将所需过渡段长度的线时，可将所需过渡段长度的1/3~1/21/3~1/2设在圆曲线上，其设在圆曲线上，其余设在直线上；两园曲线径相连接时，可将过渡段的各余设在直线上；两园曲线径相连接时，可将过渡段的各半分别置于两圆弧内半分别置于两圆弧内 (八八) 匝道的视距匝道的视距 1 停车视距停车视距 单向单车道匝道主要满足停车视距；单向双车道单向单车道匝道主要满足停车视距；单向双车道可快、慢车分道行驶，无需考虑超车视距；双向双车可快、慢车分道行驶，无需考虑超车视距；双向双车道一般应设中间隔离设施，也不存在会车和超车问题，道一般应设中间隔离设施，也不存在会车和超车问题，所以，匝道全长只需满足停车视距的要求匝道停车所以，匝道全长只需满足停车视距的要求匝道停车视距如表视距如表9－－12，积雪冰冻地区应大于括号内数值。
积雪冰冻地区应大于括号内数值 2 识别视距识别视距 分流点之前正线上的识别视距应大于分流点之前正线上的识别视距应大于1.25倍的正线倍的正线停车视距，有条件时宜按表停车视距，有条件时宜按表9－－13所列数值选用所列数值选用 匝道停车视距匝道停车视距匝道匝道计计算算行行车车速度速度(km/h)806050403530停停车视车视距距(m)110(135)75（（100））65(70)453530识别视距识别视距 正正线计线计算算行行车车速度速度(km/h)120100806040识别视识别视距距（（m））350~460290~380230~300170~240130~180 第五节第五节 端部设计端部设计 端部是指匝道两端分别与正线相连接的道口，它包括出入口、变速车道及辅助车道等两端的道口与中间部分匝道共同组成一条完整的匝道从主线出入的道口都应是自由流畅式的，而次线上的道口有时则是信号控制式的 一、出口与入口设计一、出口与入口设计一、出口与入口设计一、出口与入口设计•1 1、匝道端部出、匝道端部出入入入入口设计要点口设计要点•(1)(1)立交枢纽匝道的出立交枢纽匝道的出入入入入口，应设置在主线行车道右侧。
除口，应设置在主线行车道右侧除特殊情况或在相交次要道路且其出特殊情况或在相交次要道路且其出入入入入口交通量较小的条件下口交通量较小的条件下才可设置在次要道路左侧才可设置在次要道路左侧 • (2)出人口端部位置应明显及易于识别出人口端部位置应明显及易于识别• 1）一般情况宜将出口设置在跨线桥等构造物前，困难地段）一般情况宜将出口设置在跨线桥等构造物前，困难地段可把变速车道大部设置在跨线桥前当设置在跨线桥后时，则可把变速车道大部设置在跨线桥前当设置在跨线桥后时，则距跨线桥距离宜大于距跨线桥距离宜大于150m• 2）一般情况宜将出口设置在凸形竖曲线上坡道上当设置）一般情况宜将出口设置在凸形竖曲线上坡道上当设置在凸形竖曲线下坡道处，应将凸形竖曲线设置得长些，以增大在凸形竖曲线下坡道处，应将凸形竖曲线设置得长些，以增大视距，使驾驶员能看清出口端部变速车道渐变段的起点和匝道视距，使驾驶员能看清出口端部变速车道渐变段的起点和匝道•上曲线的方向上曲线的方向• •3 3）入口端部宜没在主线下坡路段，以便于重型车辆利用下）入口端部宜没在主线下坡路段，以便于重型车辆利用下坡加速，并在入口端点应保持充分的视距，以便匝道上汇流坡加速，并在入口端点应保持充分的视距，以便匝道上汇流车辆能调整车速汇入主线车流间隙中。
车辆能调整车速汇入主线车流间隙中•4)4)驶出匝道出口端部，在减速车道终点，应设置一条缓和曲驶出匝道出口端部，在减速车道终点，应设置一条缓和曲线，使分流点处具有较大的曲率半径，并使曲率变化适应行线，使分流点处具有较大的曲率半径，并使曲率变化适应行驶速度的变化，如图驶速度的变化，如图6—156—15示分流点曲率半径与回旋线参示分流点曲率半径与回旋线参数规定如表数规定如表6—166—16列值 • (3)一级立交主线与驶出匝道的出口分流点处，当需给误行一级立交主线与驶出匝道的出口分流点处，当需给误行车辆提供返回余地时，行车道边缘宜加宽一定份量值，并车辆提供返回余地时，行车道边缘宜加宽一定份量值，并用圆弧连接主线和匝道路面的边缘偏量值及鼻端半径下用圆弧连接主线和匝道路面的边缘偏量值及鼻端半径下面表高架结构段可不设偏移加宽高架结构段可不设偏移加宽 楔形端端部后的过渡楔形端端部后的过渡长度长度Zl、、Z2根据下面的表的渐变率计算根据下面的表的渐变率计算 匝道出入口之间最小净距数值除按表匝道出入口之间最小净距数值除按表6—17采用外，还应采用外，还应考虑以下各项：考虑以下各项： 1）干道的驶出或驶入紧挨着的情况）干道的驶出或驶入紧挨着的情况(图图6—16b)应考虑变应考虑变速道长度及标志之间距离，根据所需距离最长的条件取用。
速道长度及标志之间距离，根据所需距离最长的条件取用•（（4）立交范围内相邻匝道出入口之间的最小净距见表）立交范围内相邻匝道出入口之间的最小净距见表6—17 •2）驶入的前面有驶出的情况）驶入的前面有驶出的情况(图图6—16d)应根据交织的应根据交织的交通量计算其交织所需长度，并取其长者来决定距离交通量计算其交织所需长度，并取其长者来决定距离采用值•2．单车道出入口．单车道出入口• 单车道出入口分单车道直接式出入口单车道出入口分单车道直接式出入口(图图6．．17、图、图6—19)和单车道平行式出入口和单车道平行式出入口(图图6—18、图、图6—20)二类 • 3．多车道出入口．多车道出入口• 多车道出人口除和单车道出入口一样根据形式分两类外，多车道出人口除和单车道出入口一样根据形式分两类外，更重要的是以功能分类一种是按出入口进行设计，适应于更重要的是以功能分类一种是按出入口进行设计，适应于互通式立交匝道的出入口设计；另一种按主要岔口分流合流互通式立交匝道的出入口设计；另一种按主要岔口分流合流进行设计，适应于高等级道路起、讫点处立交枢纽的定向匝进行设计，适应于高等级道路起、讫点处立交枢纽的定向匝道出人口设计。
道出人口设计• (1)按出入口形式设计按出入口形式设计• ①①双车道直接式出入口，布置形式和单车道一样，第二条双车道直接式出入口，布置形式和单车道一样，第二条变速车通加在第一条变速车道右侧，按经验内侧车道加速段变速车通加在第一条变速车道右侧，按经验内侧车道加速段长是单车道规定位的长是单车道规定位的80％％(图图6—21、图、图6—22) •②②双车道平行式出入口，布置形式和单车道一样，第二双车道平行式出入口，布置形式和单车道一样，第二条车道加在第一条车道右侧，右侧变速车道较左侧第一条车道加在第一条车道右侧，右侧变速车道较左侧第一车道短一渐变段长度车道短一渐变段长度(图图6—23、图、图6-24) • (2)按增设辅助车道的双车道出入口设计按增设辅助车道的双车道出入口设计• 一般位于立交枢纽的定向匝道，当出入口交通量很大一般位于立交枢纽的定向匝道，当出入口交通量很大•时，双车道出入口必须在下行方向按车道数平衡、基本车时，双车道出入口必须在下行方向按车道数平衡、基本车•道数连续这两条原则，增设辅助车道道数连续这两条原则，增设辅助车道(见图见图6—25—图图6—28)。
•(3)按按“主要岔口主要岔口”分流、合流形式设计分流、合流形式设计• ①① 枢纽型立交处，为能在与主线车速基本相同行驶条件枢纽型立交处，为能在与主线车速基本相同行驶条件下实现大交通量的分、合流和路线的转换，道路分岔端部下实现大交通量的分、合流和路线的转换，道路分岔端部须按须按“分岔分岔”力式保证主线基本车道数连续和主线车道数力式保证主线基本车道数连续和主线车道数的平行，必要时增设辅助车道典型的双车道岔口分流、的平行，必要时增设辅助车道典型的双车道岔口分流、合流端部设计见图合流端部设计见图6-29其中，相对较次要分岔流向应靠其中，相对较次要分岔流向应靠右侧进出右侧进出 ②②高速公路或城市快速路在起讫点处一般分成两条定向多车高速公路或城市快速路在起讫点处一般分成两条定向多车道，与类似高等级道路相衔接大交通量的分、合流或路线道，与类似高等级道路相衔接大交通量的分、合流或路线间交通流转换期间车速基本保持不变多车道岔口分流、合间交通流转换期间车速基本保持不变多车道岔口分流、合流端部可按图流端部可按图6—30所示方式对主线进行分岔所示方式对主线进行分岔 ③③特大型互通式立交枢纽的特大型互通式立交枢纽的“主要岔口主要岔口”除了按车道数平衡除了按车道数平衡原则进行设计外，还应按树枝状分岔，以每两个流向分别进原则进行设计外，还应按树枝状分岔，以每两个流向分别进行分流、合流设计行分流、合流设计(图图6-31)。
二、二、 变速车道设计变速车道设计变变速速车车道道包包括括减减速速车车道道和和加加速速车车道道：：车车辆辆由由正正线线驶驶入入匝匝道道时时减减速速所所需需的的附附加加车车道道称称为为减减速速车车道道；；车车辆辆从从匝匝道道驶驶入正线时加速所需的附加车道称为加速车道入正线时加速所需的附加车道称为加速车道1 变变速速车车道道的的形形式式（（如如下下图图所所示示）） 一一般般分分为为直直接接式式与与平平行行式两种 （（1））平平行行式式 是是在在正正线线外外侧侧平平行行增增设设的的一一条条附附加加车车道道其其特特点点是是车车道道划划分分明明确确，，行行车车容容易易辨辨认认，，但但车车辆辆行行驶驶轨轨迹迹呈呈反反向向曲曲线线对对行行车车不不利利原原则则上上加加速速车车道道采采用用平平行行式式，，加加速速车车道道较较长长，，平平行行式式容容易易布布置置平平行行式式变变速速车车道道端端部部应应设设渐渐变段与正线连接变段与正线连接 （（2））直直接接式式 不不设设平平行行路路段段，，由由正正线线斜斜向向渐渐变变加加宽宽，，形形成成一一条条与与匝匝道道连连接接的的附附加加车车道道。
其其特特点点是是线线形形平平顺顺并并与与行行车车轨轨迹迹吻吻合合，，对对行行车车有有利利，，但但起起点点不不易易识识别别原原则则上上减减速速车车道道采采用用直直接接式式另另外外，，加加速速车车道道较较短短或或双车道的变速车道宜采用直接式双车道的变速车道宜采用直接式 2 变速车道的横断面变速车道的横断面变速车道横断面的组成与单车道匝道基本相同，是变速车道横断面的组成与单车道匝道基本相同，是由行车道、路肩和路缘带组成的，各组成部分宽度如图由行车道、路肩和路缘带组成的，各组成部分宽度如图9－－29所示城市道路可不设右路肩，但应保留路缘带城市道路可不设右路肩，但应保留路缘带 2、、 变速车道的长度变速车道的长度 变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和，如图之和，如图9－－30所示 （1） 加、减速车道长度 式中：式中：V1―――正线平均行驶速度正线平均行驶速度 (km/h)；； V2―――匝道平均行驶速度匝道平均行驶速度 (km/h)；； a―――汽车平均加（减）速度汽车平均加（减）速度 (m/s2)，， 加速时加速时a = 0.8~1.2 m/s2；；减速时减速时a = 2~3 m/s2。
平平坡坡时时加加、、减减速速车车道道长长度度可可按按表表9－－16查查用用，，并并根根据据 正正线线纵坡度大小，按表纵坡度大小，按表9－－17系数修正系数修正2））渐渐变变段段 平平行行式式变变速速车车道道渐渐变变段段的的长长度度不不应应小小于于 表表9－－16所所列列数数值值直直接接式式变变速速车车道道渐渐变变段段按按外外边边缘缘渐渐 变变率率控制，出口端和入口端渐变率规定如表控制，出口端和入口端渐变率规定如表9－－16 (m) 正线计算行车速度（正线计算行车速度（km/h））120100806040减速车道长度（减速车道长度（m））单车道单车道10090807030双车道双车道15013011090/加速车道长度（加速车道长度（m））单车道单车道20018016012050双车道双车道300260220160/平行式渐变段长度平行式渐变段长度(M)单车道单车道7060504540 直接式直接式渐变式渐变式出口出口单车道单车道1/251/201/15双车道双车道入口入口单车道单车道1/401/301/20双车道双车道 变速车道长度及渐变率变速车道长度及渐变率 表表9-16 正正 线线 平平 均均 坡坡 度度（（%））i<= 22 在在高高速速公公路路、、一一级级公公路路和和城城市市快快速速路路的的全全长长或或较较长长路路段段内内，，必必须须保保持持一一定定的的基基本本车车道道数数同同时时在在正正线线与与匝匝道道的的分分、、合合流流处处必必须须保保持持车车道数的平衡，二者之间是通过辅助车道来协调的道数的平衡，二者之间是通过辅助车道来协调的2 车道平衡原则车道平衡原则正正线线的的车车流流量量必必然然会会因因分分、、合合流流的的存存在在而而发发生生变变化化，，分分流流减减少少，，合合流流增增大大为为适适应应这这种种车车流流量量的的变变化化，，在在分分、、合流处的车道数应保持平衡其原则为：合流处的车道数应保持平衡其原则为： （（1））两两条条车车流流合合流流以以后后正正线线上上的的车车道道数数应应不不小小于于合合流流前前交汇道路上所有车道数总和减一；交汇道路上所有车道数总和减一； （（2））正正线线上上车车道道数数应应不不小小于于分分流流以以后后分分叉叉道道路路的的所所有有车车道数总和减一；道数总和减一； （（3）正线上的车道数每次减少不应多于一条正线上的车道数每次减少不应多于一条如图如图9－－31所示，一般按下式检验车道数是否平衡，所示，一般按下式检验车道数是否平衡， (9-10) 式中：式中：NC―――分流前或合流后的正线车道数；分流前或合流后的正线车道数； NF―――分流后或合流前的正线车道数；分流后或合流前的正线车道数； NE―――匝道车道数。 匝道车道数 在在分分、、合合流流处处，，既既要要保保持持车车道道数数平平衡衡，，又又要要保保持持基基本本车车道道数数，，如如果果二二者者发发生生矛矛盾盾时时，，可可通通过过在在分分流流点点前前或或合合流流点点后后的的正正线线上上增增设设辅辅助助车车道道，，如如图图9 9－－3232所所示示一一般般规规定定：：辅辅助助车车道道长长度度在在分分流流端端为为10001000m m，，最最小小为为600 600 m m；；在在合合流流端端为为600 600 m m另另外外，，当当前前一一个个立立交交加加速速车车道道的的末末端端至至下下一一个个立立交交减减速速车车道道起起点点之之间间的的距距离离小小于于500 500 m m时时，，必必须须设设置置辅辅助助车车道将二者连接起来道将二者连接起来。
