高压脉冲轨道电路_动车论坛_.doc

高压脉冲轨道电路目前， 我国车站站内装设的轨道电路， 就型式而言， 数量最多的是JZXC一 480型交流轨道电路， 这种轨道电路设备简单， 投资费用低， 维护也比较方 便， 所以被广泛采用长期运用的实践表明，,480型轨道电路虽然可以完成站 内轨道电路的基本功能，但是也暴露出了性能上的一些严重不足之处，其中至 关重要的一个问题就是轨面被锈蚀或存有污垢、油膜的区段， 往往会产生分路 不良的情况，产生这种现象的根本原因， 是由于轨道上行车的密度较低， 轨 面易于产生铁锈并积存污垢， 由这些物质在轨面上形成的薄映或薄层，电阻值 较高，基本上是不导电的， 所以车轮压上轨道区段后，轨道继电器也就不会可 靠地落下(现在已有改进型480轨道电路)，为解决这一问题，我们和有关单位协 作， 研制出了电子化的高压脉冲轨道电路， 以解决轨道电路分路不良的问题 从1990年8月起， 分别在几个现场单位，进行了工业性试验，正式安装、启用 了10个试验区段，实用情况表明：设备工作稳定，取得了较为满意的效果 一 高压脉冲轨道电路系统和工作原理 高压脉冲轨道电路，是一种间歇地发送电压的脉冲供电制的轨道电路， 它 可以把50Hz电源在较长时期中提供的能量， 积聚起来， 集中在很短的瞬问里，以峰值电压约为100 V上下的高压，高能的脉冲形式馈送至轨道，所以对轨面 的锈蚀和污垢、油膜等，具有较好的击穿能力， 从而可以获得满意的分路效果。

用于非电化区段的电路系统，如图1所示系统的送电端由恒功率脉冲发生器和 发送变压器组成，按发生器设置的地点，可分为集中式和分散式两种， 集中式 是把脉冲发生器设置在继电器室内， 通过电缆把高压脉冲送到现场的送电端， 再经XB 型变压器箱内的发送变压器，降压后送往轨面分散式则是把发送变压 器与脉冲发生器组台成一体， 放在xB型变压器箱内(一个xB一1型箱可以设置 “双送”)，由轨道电路干线的50Hz、220 V交流电直接供电，再向轨面输送出 高压脉冲信号 轨面上的高压脉冲信号其波形如图2所示，脉冲发生器输出的脉冲电压， 正向峰值最高可达350 V， 信号的脉冲宽度比较窄， 占空比仅为4‰ 左右， 脉冲的频率约为4Hz脉冲的能量基本上是恒定的， 馈送至轨面的电压幅值， 则可以在一定范围内调节高压脉冲轨道电路轨面正向(或头部)电压的峰值， 一般可达50—150v， 远高于480型轨道电路的轨面电压值， 每次在轨面作分路 试验，都可以明显地见到击穿锈蚀等薄膜的火花 为防止雷电等过电压的影响， 在轨道的送、受电端分别设置了MY 系列氧 化锌压敏电阻器 圈 2480型继电器的残压均小于0．3 v， 也就是说远小于 《信号维修规则》 中 2．7v的规定值。

由 于这种轨道电路的电子译码器是高阻输入、采样工作的， 所以系统的有效长度 可以超过一般站线有效长度的要求，对道床漏电严重的区段， 也有较好的适应 性 高压脉冲轨道电路的峰值电压， 由于频率低，波形特殊，所以用一般的电压表是测不出 峰值电压的， 需要用专门的峰值表来测试当只备有一般的万用表(或电压表) 时， 则可以用图6所示的简便方法， 自制一个峰值电压变换器， 将脉冲电压 变为直流电压， 然后接向直流电压表， 选用相应的电压量程， 就可读出峰值 电压， 用这种方法还可以判别出脉冲的极性圈6中的按钮是为复位(或清零) 之用的，不设此按钮， 则可在每浏完一次之后， 在直流输出端将电容器短路，以达到清零的目的高压脉冲轨道电路在非电化区段的工业性试验，已经历了 寒暑的考验，实用情况表明，设备的工作是稳定可靠的，达到了设计的预期目 的， 这项工作取得了现在的进展， 首先应该感谢有关单位的大力支持和有关 单位同行们的关心、帮助。