铁道车辆制动ppt课件.ppt

1第九章第九章 高速和重载列车制动高速和重载列车制动 主要内容：主要内容： Ø高速列车制动的特点；Ø重载列车制动要解决的问题；Ø电空制动的原理；Ø防滑器的工作原理； 2第一节第一节 高速列车制动高速列车制动 一、高速列车的特点：高速列车的特点： Ø运行速度超过200km/h，制动功率与速度的制动功率与速度的3 3次方成正比次方成正比； Ø编组辆数不会太多； q注：国际上高速铁路的定义：既有线改造，运行速度超过既有线改造，运行速度超过200200km/hkm/h，新建线为，新建线为250250km/hkm/h ；3高速列车的发展高速列车的发展19641964年年 日本东海道新干线诞生日本东海道新干线诞生19811981年年 法国东南线开通法国东南线开通19901990年年 法国创造法国创造515.3515.3km/hkm/h世界记录世界记录19911991年年 德国两条高速铁路开通德国两条高速铁路开通19921992年年 西班牙首条高速铁路开通西班牙首条高速铁路开通19921992年年 意大利首条高速铁路开通意大利首条高速铁路开通19941994年年 英法海峡高速海底隧道开通英法海峡高速海底隧道开通20022002年年 9 9个国家个国家54355435kmkm高速线投入运营高速线投入运营4二、高速列车制动的特点：高速列车制动的特点： Ø多种制动方式多种制动方式协调配合，普遍装有防滑器防滑器； Ø列车制动操纵控制普遍采用了电控电控、直通直通或微机控制电气指令式微机控制电气指令式等更为灵敏而迅速的系统。

Ø粘着系数随速度的提高而下降，高速列车对制动力的需求非常大，轮轨间的制轮轨间的制动力与粘着力的矛盾比较突出动力与粘着力的矛盾比较突出 5三、高速列车采用的制动方式：高速列车采用的制动方式： Ø制动方式的分类： v受粘着限制的摩擦制动：ü闸瓦制动、盘形制动闸瓦制动、盘形制动 v受粘着限制的动力制动：ü电阻制动、再生制动、旋转涡流制动电阻制动、再生制动、旋转涡流制动v不受粘着限制的非粘制动：ü磁轨制动、线性涡流制动磁轨制动、线性涡流制动 6Ø高速列车多种制动方式的配合：v 动车一般是在前两类(粘着制动)中各取1～ 2种配合使用；ü例：法国的TGV-A采用“闸瓦制动十电阻制动”v拖车无法采用动力制动，一般是在第一类和第三类中各取一种配合使用； ü例：法国的TGV—N采用“盘形制动十磁轨制动” v每种列车几乎都有三种制动方式，基本是基本是 受粘着限制的摩擦制动为基础，动受粘着限制的摩擦制动为基础，动车加动力制动，拖车加非粘制动车加动力制动，拖车加非粘制动7复合制动复合制动8910磁轨制动结构原理磁轨制动结构原理11Ø高速列车采用的制动方式：高速列车采用的制动方式：12Ø制动机比较：13四、发展趋势：四、发展趋势：Ø闸瓦制动已经逐渐被盘形制动所代替，或者退居次要地位。

Ø在动力制动中，电阻制动逐渐被再生制动所代替 Ø在非粘制动中，摩擦式和涡流式基本上平分秋色、不相上下 14五、高速列车的制动距离五、高速列车的制动距离 Ø多种制动方式协调配合和装设防滑器，只能缩短有效制动距离缩短有效制动距离； Ø采用电控、直通或微机控制电气指令式的控制手段，可以缩短空走距离缩短空走距离； Ø制动距离随列车速度的提高而适当延长是不可避免的制动距离随列车速度的提高而适当延长是不可避免的，也是必需的否则，制动时列车减速度就会太大，使旅客难以承受 15第二节第二节 重载列车制动重载列车制动 一、重载列车的特点：重载列车的特点： Ø运行速度不高；Ø编组车辆数很多，甚至是组合列车； 制动技术制动技术 关键关键 规章制度规章制度1619671967年年 美国加拿大开行万美国加拿大开行万t t列车列车19731973年年 澳大利亚澳大利亚BHPBHP开行重载列车开行重载列车19781978年年 国际重载第一届大会召开国际重载第一届大会召开19841984年年 国际重载协会正式成立，中国国际重载协会正式成立，中国 成为常任理事国成为常任理事国19891989年年 南非创造南非创造7160071600t t重载列车纪录重载列车纪录19901990年年 北美轴重全部采用北美轴重全部采用3333t t19961996年年 澳大利亚创造澳大利亚创造7219172191t t记录记录19991999年年 北美轴重达北美轴重达35.735.7t t20012001年年 澳大利亚创造澳大利亚创造9973499734t t记录记录重载列车的发展重载列车的发展17二、重载列车的纵向冲动二、重载列车的纵向冲动 适应3～4kt货列的制动装置 不安全因素不安全因素 6kt重载制动波速降低；制动波速降低；缓解波速急剧降低；缓解波速急剧降低；冲动急剧增加；冲动急剧增加；18Ø产生原因：v空气波有一个传播的过程，会造成沿列车长度的制动或缓解作用的不同时性沿列车长度的制动或缓解作用的不同时性：ü制动机的不同时性； ü制动缸压力上升或下降的速率； ü制动缸压力变化的一致性（同时性）；v全车制动缸压力都达到指定值以后，单位制动力沿列车长度的不均匀分布单位制动力沿列车长度的不均匀分布；v各车辆之间的非刚性连接 ；19Ø制动阶段的划分及性质： v基本概念： ü缓冲器弹簧被压缩到静平衡位置时的压缩量称为静压缩量静压缩量，列车纵向力称为最大静压缩力最大静压缩力； ü由静平衡位置到动平衡位置所增加的压缩量称为动压缩量动压缩量，所增加的列车纵向力称为最大动压缩力最大动压缩力； 20v阶段的划分及性质：ü第一制动阶段：第一辆车制动缸压强开始上升起，到最后一辆车制动缸压强开始上升止；ü第二制动阶段：第一阶段末到第一辆车制动缸压强升到最大值止； ü第三制动阶段：第二阶段末到最后一辆车制动缸压强升到最大值止； ü第四制动阶段：由第三阶段末到列车停住； 21v一个研究列车纵向冲击力的公式： 前苏联教授卡洛瓦茨基（定性分析前苏联教授卡洛瓦茨基（定性分析 ）） 闸瓦压力上升获下降速率闸瓦压力上升获下降速率 制动波速制动波速22三、重载列车制动要解决的问题： Ø列车的纵向冲击； Ø重载编组辆数多，副风缸多、列车管总容积很大，从而还带来其他问题：v初充风时间特别长；v在同样的机车制动阀排风和充风速度下，列车管减压和增压速度都很低； v列车管的减压和增压速度沿管长方向的衰减都比较严重。

23四、重载列车制动装置应具有的特点： Ø要有很高的制动波速和较高的缓解波速；要有很高的制动波速和较高的缓解波速； 现代制动机的紧急制动波速已达现代制动机的紧急制动波速已达285285m/sm/s，，提高空间有限提高空间有限Ø制动缸采用变速充气方法制动缸采用变速充气方法 ，达到减轻制动冲击、又不延长制动距离的目的；，达到减轻制动冲击、又不延长制动距离的目的；Ø采用摩擦系数较大的闸瓦，可改用较小的制动缸和副风缸，使重载列车的初充风采用摩擦系数较大的闸瓦，可改用较小的制动缸和副风缸，使重载列车的初充风时间不致太长；时间不致太长；24Ø采用性能良好的空重车自动调整装置，保证空车不滑行，重车具有足够的制动力； Ø列车管内壁和各个连接管器要具有较小的气体流动阻抗； Ø要用密封式制动缸且有良好的压力保持性能；Ø牵引组合列车的处于列车中部的机车应当装有中继制动装置或同步制动装置； 25五、我国货车制动机的演变过程： K G K 103 120 目前，在列车编组100辆、轴重21t、牵引重量8400t的条件下，空气制动系统尚能够满足运用需要。

随着列车编组与牵引重量的增加，纯粹的空气制动系统随着列车编组与牵引重量的增加，纯粹的空气制动系统很难承受很难承受26第三节 准高速列车电空制动机 一、电空制动机：电空制动机：Ø定义：定义： v电空制动机是电控空气制动机的简称它是在空气制动机的基础上加装电磁阀等电器部件而形成的Ø特点：特点： v原动力仍然是压力空气与大气压强的压差； 27v保留了原自动空气制动机的减压制动、增压缓解以及列车分离时能够自动制动的一切特性；v制动作用的操纵控制用电，用电信号代替气压信号传递制动指令用电信号代替气压信号传递制动指令，弥补空气制动作用同时性差的缺点v在制动机的电控部分因故失灵时，可临时转变为空气压强控制的空气制动机q 在制动机的发展中起到承上启下的作用在制动机的发展中起到承上启下的作用28二、准高速客运制动系统方案：：Ø在电操纵为主的同时要保持原空气制动机的全部作用 Ø DK-1型电空制动机或JZ-7型空气制动机加装电控，应能同时适用于操纵F-8加电控和104加电控Ø采用得电作用式，具有阶段缓解和自动补风性能Ø列车管只有一根且满足制动机性能要求 29Ø控制线路采用五线制，并具有故障显示功能。

Ø电操纵电源电压为直流110V，蓄电池供电时不低下77V Ø采用统一的闸瓦、闸片和闸片托组成 Ø防滑器采用轴控(制)式，输入电源为交流220 v 30三、JZ－－7加电控：加电控：Ø特点： 以电控为主、气控为辅的机车电空制 动机Ø组成： v原有的JZ—7型空气制动机； v空电转换阀空气的压差 电信号 操纵电磁阀v继电器控制箱、电磁阀、压力开关；v导线：制动导线、缓解导线、保压导线、紧急导线和零线 31Ø作用原理： v自动制动阀手柄置于运转位： ü均衡风缸充气，空电转换阀膜板的均衡风缸侧充气，推动膜板，使缓解继电器得电，电流经缓解导线使车辆缓解电磁阀得电，从而使车辆制动机缓解；ü列车管充气增压到与均衡风缸平衡时，保压导线得电，保压电磁阀得电，车辆制动机实现缓解保压； 32ü列车管压强达到或接近定压，压力开关的作用可使保压电磁阀失电自阀手柄在运转位时所有电磁阀都不带电v自阀手柄移到常用制动区： ü均衡风缸减压，空电转换阀的膜板均衡风缸侧也减压，使制动继电器得电，通过制动导线使车辆的制动电磁阀得电，使全部车辆发生制动作用；ü当列车管压强减到与均衡风缸平衡时，使保压继电器、保压导线和保压电磁阀得电，实现制动保压作用。

33v自阀手柄置于紧急制动位：ü制动电磁阀得电； ü进入撒砂管的总风也进入紧急压力开关，使紧急继电器得电，经紧急导线传到车辆紧急电磁阀，从而得到紧急制动作用v自阀手柄置于过充位： ü均衡风缸只能达到定压，列车管压力可比定压高40kPa左右；ü在电路上安装了过充压力开关，过充时可切断制动继电器通向制动导线的电流；34四、四、F-8加电控：加电控： Ø结构： v原有的F－8型空气制动机； v电空阀箱： ü电磁阀共有三个：常用制动电磁阀常用制动电磁阀、缓解电磁阀缓解电磁阀、紧急紧急(制动制动)电磁阀电磁阀；ü放大阀放大阀和限压阀限压阀；ü采用五线制：实际上只用制动制动、缓解缓解、紧急紧急和零线零线四线，保证与保证与104加电控混编，制动保压线仍应保持贯通加电控混编，制动保压线仍应保持贯通； 35管路连接方案管路连接方案36Ø作用原理： F F－－8 8加电控示意图加电控示意图37v常用制动： ü列车管压力空气经机车排气； ü经每个车辆的常用电磁阀排入大气；v缓解： ü工作风缸压力空气经缩孔堵和缓解电磁阀流向列车管 v紧急制动： ü紧急电磁阀励磁，副风缸压力空气经过较大的通路截面进入制动缸。

38Ø改进：v为了减轻与104加电控混编时的纵向冲动，F-8加电控把紧急制动时的制动缸升压时间放长了一些； v改造其紧急制动部分，增加了电空紧急放风性能； 39五、104加电控加电控 Ø组成： v104型空气制动机、电磁阀安装座、三个电磁阀(制动、缓解和保压)、缓解风缸、相应的管路、导线、插头、插座等；v五线制：制动、缓解、 保压、检查(即F—8加 电控的紧急)和回线(即 零线)； 40Ø作用原理：v常用制动： ü制动电磁阀得电，列车管压力空气经过制动电磁阀的阀口和缩孔堵排出大气，使全列车各个车辆和机车同步发生制动作用； v缓解： ü缓解电磁阀得电，缓解风缸的定压空气可经过缓解电磁阀的阀口充入列车管，产生局部增压作用，使全列车各个车辆和机车同步发生缓解作用；41v保压： ü保压电磁阀得电，104阀容积室排气口的外接管不能通过此电磁阀口和缩孔堵排风，从而实现电空制动的缓解保压作用；q 104型制动机是间接作用的二压力制动机 为了使之具有阶段缓解性能，特设缓解风缸42第四节第四节 盘形制动装置盘形制动装置 一、盘形制动装置构造作用示例：盘形制动装置构造作用示例： Ø悬挂方式： v制动缸固定式： v制动缸浮动式 q杠杆支点拉板拉板8 8 与杠杆与杠杆6 6、、7 7 组组 成一把夹钳成一把夹钳，以 三点悬挂三点悬挂在转向 架构架上。

43Ø作用方式： v制动缸2的活塞杆推出时，使装在两个闸片托5上的闸片4同时夹紧制动盘1两侧的摩擦面 Ø合成闸片：v由合成摩擦材料和带有燕尾的钢背热压而成 v散热槽的作用： ü增加摩擦面的贴合性增加摩擦面的贴合性、便于排除磨屑排除磨屑和散热散热 44二、制动盘的结构型式：制动盘的结构型式：Ø按摩擦面的配置，制动盘可分为单摩擦面单摩擦面和双摩擦面双摩擦面两类；Ø按盘安装的位置可分为轴盘式轴盘式和轮盘式轮盘式：v轴盘式制动盘装在轴上：ü采用锻钢盘毂作为车轴与铸铁盘之间的过渡零件，在铸铁盘的螺栓连接处要加装弹性套v轮盘式制动盘装在轮上：ü在车底空间紧张的动车上采用，而且大多是单摩擦面的45三、盘形加踏面的混合制动装置：盘形加踏面的混合制动装置： Ø踏面制动单元： Ø盘形制动单元： 46四、应用实例474849第五节第五节 防防 滑滑 器器 一、滑行：滑行： Ø定义： v在车轮滚动过程中轮轨之间纵向发生相对滑动(严重的而不是轻微的相对滑动) Ø分类： v牵引状态下发生：轮周牵引力超过了粘着限制，叫“空转”或“打飞轮”； v制动状态下发生：制动力超过了粘着限制，叫“滑行”或“抱死轮”； 50Ø产生机理：v制动的正常过程中，制动力近似的等于闸瓦摩擦力； v闸瓦摩擦力大于粘着力时，会出现车轮在钢轨上连滚带滑的现象。

v车轮转速急剧降低，闸瓦摩擦系数的剧增使闸瓦摩擦力几乎直线上升，使车轮被“抱死”而不再滚动； v制动力不再由轮轨粘着力提供，而转变为轮轨间的滑动摩擦力； 51滑行产生机理滑行产生机理52二、防滑器：二、防滑器：Ø作用： v 防止车轮滑行防止车轮滑行 ，但不能改善粘着，但不能改善粘着Ø基本原理： v通过检测车轮角减速度等判据，对车轮的运动状态做出判断，如果车轮即将滑行，则在车轮由滚动转入滑行的过渡阶段排制动缸内的压力空气来减制动缸内的压力空气来减小制动力，使轮轨之间恢复粘着状态小制动力，使轮轨之间恢复粘着状态防滑器只能有效地利用轮轨间的粘防滑器只能有效地利用轮轨间的粘着力而不能增大粘着力着力而不能增大粘着力 53Ø机械式防滑器的作用原理：v组成：传感阀传感阀和排风阀排风阀两部分v原理： ü检测车轮转速的变化（角减速度），通过电磁阀控制制动缸的排风 三、防滑器的发展：三、防滑器的发展：Ø机械式防滑器：v车轮的角减速度角减速度作为唯一判据，把回转体的惯性转换成位移，打开阀门或接通电路，使角减速度骤低的轮对缓解 54Ø电子式防滑器：v优点： 用多种判据多种判据，又具有较高的灵敏度和较快的作用速度，还能进行必要的监督和轮径补偿；v缺点： 分离电子元件的零点漂移现象不易清除，需要进行各种偏置电压的大量调整工作，性能不稳定； 55Ø采用微机控制的防滑器： v它可以对制动、即将滑行、缓解、再粘着的全过程进行动态检测与控制，检测精度高检测精度高。

v能根据新的情况和要求很方便地改变控制判据而不必改动软件四、SFH—2型防滑器：型防滑器：Ø组成： v主机(控制单元和接线板)；v四个速度传感器；v四个防滑排风阀； 56Ø补偿功能：v轮径补偿功能： v邻轴补偿功能： Ø判据： v转速差控制： v角减速度控制：角减速度骤然增大并超过设定值时，防滑器也要起作用 v滑移率控制：保证正常的蠕滑，防止滑行 Ø适用范围： v车速在5～200km/h的范围内 57 第九章第九章 完完 谢谢！谢谢！。