大滇西旅游环线可达性分析研究.docx

    大滇西旅游环线可达性分析研究    刘文兴 徐颖以大滇西旅游环线上144个A级旅游区和区域内主要城市为研究样本，从节点城市外部可达性、节点城市相互可达性、节点城市与中心城市区位关系3个方面研究节点城市的综合可达性，通过GIS构建OD成本矩阵研究旅游景区可达性，并提出改进策略研究结果表明：（1）大滇西旅游环线上旅游资源主要分布在东北和西南方向，保山市旅游资源最为丰富；（2）区域交通总体连结性较差，节点城市综合可达性排名为：丽江、大理、保山、腾冲、芒市、香格里拉、泸水、瑞丽、贡山、德钦；（3）区域中心城市到达各旅游资源的时间多集中在0～90 min内，5A级景区0.5 h圈内A级景点分布较多，旅游中心地结构发展均衡旅游环线; 旅游资源; 可达性; 等时圈TU984.181 A［定稿日期］2022-01-24［基金项目］国家社科重点项目（项目编号：20AJYO1T）；国家自然科学基金面上项目（项目编号：51878591）［作者简介］刘文兴（1995—），男，硕士，研究方向为旅游空间结构［通信作者］徐颖（1981—），女，博士，硕士生导师，主要研究方向为旅游规划和旅游经济区域旅游有五大空间要素：吸引物、交通、住宿、支持设施、基础设施，其中吸引物和交通是旅游业发展的基础［1］，旅游吸引物和旅游交通是区域旅游发展的基础，旅游吸引物的空间结构及旅游交通线路结构决定了游客的游览轨迹，并且对旅游地的发展方向起到了重要的引导作用。

滇西自然观光资源丰富、人文特色鲜明，为了推动怒江州、迪庆州等贫困地区的发展，整合滇西的旅游资源、促进经济信息和游客的流动、加快滇西旅游业升级，2019年4月，云南省提出构建“德钦—香格里拉—丽江—大理—保山—瑞丽—腾冲—泸水—贡山—德钦”大滇西旅游环线的策略研究大滇西旅游环线的旅游资源空间和交通结构，对于指导游客明确旅游目的地、调整环线旅游业发展策略、促进环线的健康发展具有重要的意义国外对旅游资源的交通可达性研究开展较早，可达性指的是2个地区到达的便捷程度，Hansen［2］于1959年首次提出可达性的概念，可达性便在经济、地理、旅游领域得到了广泛的应用20世纪60年代国外学者Christaller［3］基于区位论开始对旅游空间结构进行研究；1973年Lundrgen［4］提出了著名“核心-边缘”模型，认为旅游核心区域在旅游区处于控制地位，旅游边缘区属于从属地位并且对旅游核心区有很强的依赖性；基于此Sophie［5］以西班牙和法国的高铁建设为研究对象，研究交通系统的改变对旅游空间结构和两地的经济发展所产生的变化；Dupuy Gabriel［6］对欧洲城市公路等级体系和可达性进行了研究；国内的相关研究中，章锦河［7］对皖南旅游空间结构和交通结构进行了详细研究；卞显红［8］基于α、β、γ通达度指数对长江三角洲4A级景区空间节点经行了研究；刘敬华和李亚娟［9-10］基于交通网络缓冲区分别对辽西走廊、黔东南州的旅游吸引物进行了研究。

潘竞虎［11］基于GIS的栅格成本和加权距离研究了中国4A级景区的可达性由于节点城市是到达旅游景区的重要中转地，到达节点城市与节点城市市内到达旅游景区的交通方式往往是有区别的，并且到达节点城市的难易程度往往决定了到达景区的难以程度，单独研究节点城市可达性是很有必要的，但是很少有研究在判断旅游资源可达性时将节点城市和旅游景点分开来研究鉴于此，本文将从节点城市可达性和节点城市内旅游景区可达性2个部分来研究，节点城市研究主要分为节点城市外部可达性研究、节点城市之间可达性研究、与中心城市区位关系研究3部分，在旅游景区可达性方面利用GIS构建OD成本矩阵研究区域中心城市到达景区的等时线1 研究区域概况与数据来源1.1 研究区域概况大滇西旅游环线区域位于云南省的西北部，西部与缅甸接壤、北部与西藏和四川相邻环线总长达约1 600 km，包含了大理白族自治州、丽江市、迪庆藏族自治州、怒江傈僳族自治州、德宏傣族景颇族州、保山市6个州市（图1、图2）环线内旅游资源类型全面、富集度广泛，少数民族众多，属于多民族杂居地区，共计有531个旅游资源点，主要在东北和西南方向，其中A级景区共计144个，景点主要集中于海拔相对较低的区域，5A级、4A级景区分布较为均匀，包含了人文、宗教、民俗、自然等旅游资源（表1）。

1.2 数据来源本研究的各州市A级景区相关数据来源于“云南省文化和旅游厅”网站（ 000国家大地坐标系2 大滇西旅游环线节点城市及旅游资源可达性研究滇西主要地形为山地，受到地理因素和环境的限制，各级交通网络发展不完善现阶段除了大理-丽江段开通高铁以外，其余各州市均以公路连接，现滇西以国道G214贯穿北部，以高速公路为主要架構连接起了滇西的南北部（北部大丽高速、大永高速连接起了大理丽江，杭瑞高速贯穿南部连接起了大理市、保山市、芒市、瑞丽市），形成了以大理为主要枢纽的交通格局（图3）2.1 研究方法节点城市是到达旅游目的地重要中转地，考虑景点的综合可达性必须将节点城市可达性考虑进来，这样才能科学地判断外地游客到达景点的难易程度，所以本文将旅游目的地可达性分为节点城市可达性和旅游景点的可达性两大部分，在节点城市可达性方面主要分为节点城市外部可达性、节点城市之间可达性、节点城市与中心城市区位关系三大部分研究，在景点可达性方面通过GIS构建OD成本矩阵来研究该城市到城市内景点的时间（图4），利用区域城市可达性、景点可达性模型来对节点城市和每个A级景区的交通可达性进行计算2.2 节点城市可达性研究2.2.1 外部可达性城市的外部可达性是指该城市与外部城市的连接方便程度，本文根据大滇西旅游环线交通情况的特点，选取了公路、铁路、航空3个交通基础设施，根据相关内容的研究结果［12］对节点城市的交通基础设施所对应的赋值，来判断节点城市的外部可达性进行（表2、表3）。

Q1=∑ni=1∑mj=1qij（1）式中：Q1为节点城市的交通设施权重之和，qij为节点城市i的交通设施j的权重2.2.2 节点城市相互可达性通达度来衡量大滇西旅游环线交通网络各节点之间移动的难易程度［13］，计算交通节点间联系的通畅性，可表示节点城市之间的相互可达性Ai=∑DijnQ2=600/Ai（2）式中Ai表示节点i在路网中的通达度，Dij表示节点i到节点j的最短距离，j为除i点以外的节点（j=1，2，3...），n表示j的个数Ai的值越小代表该点的通达性越好，Q2的值越大代表节点城市相互可达性越好2.2.3 与中心城市的区位关系指数计算节点城市与中心城市的吸引力关系，可以更好地判断节点城市的区位优劣状况通过研究节点城市与中心城市的距离关系和经济关系，探讨2个城市之间的密切度，本文选取昆明作为中心城市，判断节点城市相对于昆明的区位状况计算节点城市与中心城市区位关系的公式为：Q3=f1×f2f1=0.5（z>550）1（400

2.2.4 节点城市的可达性综合评价根据节点城市的外部可达性、节点城市之间可达性以及节点城市与中心城市的区位关系3个计算结果，可综合评判节点城市的可达性依据可达性的评判指标可依次将3个指标赋予权重［12］，计算公式：N=∑3i=1ai×Qi（4）式中：N代表节点城市的交通可达性，Qi代表以上计算的3个可达性值，ai为相应指标下的权重，根据评判标准可将外部通达性的a1定为0.5、节点城市之间可达性的a2定为0.25、与中心城市区位关系的a3定为0.252.3 节点城市内旅游资源可达性景区的空间位置是影响游客选择旅游目的地的重要因素，交通是连接景区与游客的唯一途径，路途中所花费的时间能够直观的体现出景区空间位置的远近由于各个州市的中心城市往往是该州市交通最为发达的地区，能够承担该州市的旅游集散作用，游客往往会选择区域中心城市作为到达旅游景点转折地，故本文基于大滇西旅游环线上的交通路网，利用GIS构建OD成本矩阵计算出各个州市的A级景区到各州市中心城市的时间，进而剖析大滇西旅游环线上旅游资源的交通分布特征2.4 結果分析2.4.1 节点城市可达性综合分析根据计算结果可得到大滇西旅游环线节点城市可达性排名由高到低为：丽江、大理、保山、腾冲、芒市、香格里拉、泸水、瑞丽、贡山、德钦（表4）。

丽江与大理两市的可达性最好，因为两市均通高铁、距离昆明较近，且丽江有国际机场，大理和丽江的经济发展水平在节点城市里相比是最靠前的2个城市，2个市的交通基础设施比较完善，故可达性指数远高于其余节点城市；保山、腾冲可达性指数分别为2.02、1.91，保山作为进入大滇西旅游环线西南部的重要节点城市，经济和交通设施都较为发达，腾冲是重要的旅游城市拥有腾冲热海风景区、和顺古镇等知名旅游景点，经济发展较好，并且腾冲市拥有高速公路和机场，交通设施较好，故保山和腾冲在大滇西旅游环线节点城市中可达性较好；芒市、香格里拉、泸水、瑞丽可达性指数相差不大，所以其可达性并没有很大的差距，这4个城市位于大滇西旅游环线的边缘，地理位置较差，交通基础设施修建难度较大，故可达性排名靠后，节点城市中泸水没有机场，香格里拉没有高速，交通设施都可以更加完善，以促进当地的经济发展；贡山和德钦排名最为靠后，可达性指数分别为0.84、0.8，与丽江、大理相差巨大，贡山位于怒江州滇西北怒江大峡谷北端，县内高山峡谷众多，自然风光绮丽，但由于高山峡谷导致其经济发展和交通条件较差，德钦位于迪庆州的北部，拥有著名景点梅里雪山，但是德钦县位于高原，人口密度低，经济发达程度较低，县内既没有高速公路也没有机场，交通设施不完善，故可达性在环线节点城市中最靠后。

2.4.2 节点城市内旅游资源可达性大滇西旅游环线的交通通道可划分为高速、一级、二级、三级、四级、等外6种等级，按照国家标准分别将6种道路的速度定位110 km/h、80 km/h、70 km/h、50 km/h、30 km/h、15 km/h，以速度为中介把旅游资源的空间距离转变为时间距离利用GIS构建OD成本矩阵和渔网对不同速度的道路进行处理，得到了6个州市的交通等时圈图根据图5中显示得到各个景区的时间表，为了更加科学地得到景区分布时间（表5），可将所用的时间分为30 min、30～60 min、60～90 min、90～120 min、120～150 min、150 min以上通过表5和图5可以得到景区到达时间主要集中于0～90 min时间圈内，60～90 min时间圈内景区数量最多，150 min以上时间圈内景区数量最少；大理州、丽江市、迪庆州、德宏州的旅游景区主要集中在0～90 min时间圈内，4个州市旅游景区较丰富且相对集中，旅游条件良好其中大理、丽江、迪庆的5A级景区景区全部在30 min时间圈内，交通区位较好；保山市的旅游资源最为丰富，但是其景区分布主要在60～120 min时间圈内，其中5A景区腾冲火山热海在60～90 min时间圈内，与大理、丽江、迪庆相比到达5A景区所花费时间较多，保山市旅游资源丰富但主要景点离市区较远，需要完善交通，缩短路途上的时间；由于交。