奔驰S600空调无法制冷.docx

摘要】：一辆行驶里程约KM的奔驰S600轿车车主反映： 该车后部空调使用一会儿后不制冷接车后:首先试车确认故障现象，打开马鞍台后部的空调，控制 面板上的按钮操作正常，出风口出风正常，但吹出的风没有一 丝凉意首先对此车的空调系统做一下简单介绍，后排空调用来控制后 排乘客所需的车内温度;启动发动机后，后排空调立即可用;后排 空调和前排空调共用一个压缩机，但在马鞍台内装有后部空调 所需的独立空调控制模块、蒸发箱和鼓风机、蒸发箱温度传感 器；流向后排空调的制冷剂由位于左前轮后部的一个制冷剂截 止阀控制，如果后排空调关闭或在后排蒸发箱结冰前，空调控 制模块通过截止阀阻止制冷剂流动根据空调的原理，造成后排空调不制冷的原因有：制冷剂少， 压缩机不工作或工作不良，控制模块故障，截止阀不工作或者 堵塞，传感器故障，线路故障等于是按照由简到繁的步骤进 行检查连上压力表，启动发动机检测制冷剂压力，高低压均 正常客户强调说前几天在济南检查时重新加注过制冷剂，制 冷剂没有问题打开前部空调，制冷正常，可以排除压缩机问 题拆开左前轮后部的内衬，测量制冷剂截止阀上的插头，供 电和接地都正常连接诊断仪进行快速测试，没有发现空调系 统的故障码。

进入实际值，读取后部空调蒸发箱温度传感器的 实际值为3°C这就感到奇怪了，空调系统都很正常，并 且蒸发箱的温度很低，为什么吹出的风不凉呢?难道是传感器报 的是虚假信号，或者是风道堵塞了?根据检查结果，初步判断是 马鞍台内的问题，于是决定拆开马鞍台查看具体情况把马鞍 台拆开后，蒸发箱没有问题，发现位于空调壳体中的热交换器 （平时说的暖风水箱）很热该车的后部制暖系统也是独立的制热时，发动机冷却液通过 热交换器把热量传递到车厢内，冷却液由后排辅助暖气系统供 应单元控制位于右前轮后方的一个热水控制电磁阀调节该电 磁阀总成又分为左热水控制电磁阀和右热水控制电磁阀拆开 右前轮内衬，测量电磁阀的线路，两根信号线及一根地线都正 常用手触摸通往车厢内的橡胶软管，热得烫手说明电磁阀 处于机械卡滞，一直保持打开相当于后排空调制冷和制热同 时进行，刚启动时，冷却液温度较低，空调还能制冷，随着温 度升高，吹出的就是自然风甚至热风了为了验证电磁阀损坏， 用一个卡子把通往车厢内的管子卡死，几分钟后，后排出风口 就吹出凉风了于是和客户沟通，更换电磁阀总成后，空调系 统一切正常接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空 调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继 电器信号一直处于OFF状态。

打开前机舱盖，发现压缩机不工 作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁该车空调诊断 系统没有设计与诊断连接器（DLC）通讯，只能通过控制面板自 诊断功能所提供的故障代码进行判断如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气 控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显 示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进 行记录故障输出，故障码为：11-车内温度传感器电路故障；13-蒸 发器温度传感器电路故障;21-日光传感器（乘客侧）电路故障;24- 日光传感器（驾驶员侧）电路故障；32-进气口 （风挡位置）传感器电 路故障;33-模式（风挡位置）传感器电路故障;43-模式控制伺服电 机电路故障清除故障码，所有故障代码都不能清除出风口 只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，面部位置一直不能出风客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时 两个多月时间始终未能确定故障原因其他维修人员都怀疑是 A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面 板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能 有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电 路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路 故障。

首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进 行检测，各端子检测结果都在正常范围室内温度在30°C时，室内温度传感器端子电压为1.8V,蒸 发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内为什么电压 正常还报故障码呢？由于很难找到与本车型号一致的A/C控制 面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一 车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清 除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作通过两种不 同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别 就是压缩机控制条件不同虽然压缩机不能工作，但其它功能 可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的 A/C控制面板总成就已经损坏将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查根据 电路图2,检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子 时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通， 电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地 导通，电阻却为40Ω那为什么电阻会有如此大变化呢? 从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与 GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁点。

直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为 6Ω,说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实 对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩 机也能正常运转故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关， 压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压 缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作拆装仪表台 哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下 仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传 感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了用万用 表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3)，4号 端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端 子有10.55V电压，正常在0.8〜3.1V之间，拔下日光传感器连 接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现 已经短路由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处 理该信号，而使其处于保护状态更换日光传感器，经多次试 车，故障没有出现维修小结该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象， 应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针 的工具造成的。

建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时 出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码 是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它但恰好故 障的根本原因，就是日光传感器短路的问题假设日光传感器 出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应 的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查，不要忽略任何可疑细节该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故 障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不 良，电阻过大的现象这说明很多维修技术人员在进行维修作 业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题而本文作者在对这起 复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始 对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体 的思路非常清晰尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程 的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零 件的问题作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修 历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象， 确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础接着进 行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号 在正常范围。

显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位， 像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检 查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控 制面板没有问题接下来的检查，才发现了 SG(C17)端子连接 不良的问题处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找 到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点我 相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故 障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区 别就是“阳光传感器”！转自： 讳章代办一 wzdbwk阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调 ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制 冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度阳光传感器安装 在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时， 输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内 的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调 的制冷强度，防止温度过低的情况出现诚然也像作者总结的， 在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一 种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的 根本原因就是日光传感器短路的问题。

接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空 调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继 电器信号一直处于OFF状态打开前机舱盖，发现压缩机不工 作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁该车空调诊断 系统没有设计与诊断连接器（DLC）通讯，只能通过控制面板自 诊断功能所提供的故障代码进行判断如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气 控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显 示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进 行记录故障输出，故障码为：11-车内温度传感器电路故障；13-蒸 发器温度传感器电路故障;21-日光传感器（乘客侧）电路故障;24- 日光传感器（驾驶员侧）电路故障；32-进气口 （风挡位置）传感器电 路故障;33-模式（风挡位置）传感器电路故障;43-模式控制伺服电 机电路故障清除故障码，所有故障代码都不能清除出风口 只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，面部位置一直不能出风客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时 两个多月时间始终未能确定故障原因其他维修人员都怀疑是 A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面 板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。

根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能 有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路 故障首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进 行检测，各端子检测结果都在正常范围室内温度在30°C时，室内温度传感器端子电压为1.8V,蒸 发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内为什么电压 正常还报故障码呢？由于很难找到与本车型号一致的A/C控制 面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一 车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清 除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作通过两种不 同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别 就是压缩机控制条件不同虽然压缩机不能工作，但其它功能 可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的 A/C控制面板总成就已经损坏将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查根据 电路图2,检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子 时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通， 电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地 导通，电阻却为40Ω。

那为什么电阻会有如此大变化呢? 从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与 GND(A23-6)车身接地。