国内外出租车管制经验.docx

出租车行业管制体系大体经历了四个阶段的发展通过对北京市出租车行业政府管制的历史考察，可以发现出租车行业管制体系大体经历了四个阶段的发展：计划经济时代、一般市场准入阶段、全面管制阶段、特许经营阶段1.计划经济时代（1992年以前）1992年以前，北京市出租车行业基本上为国有和集体企业所垄断，服务对象主要为外宾和外省市旅客出租车行业的准入限准极为严格，投资主体限于国有、集体单位，禁止私人投资开办出租车企业，政府对出租车行业的管制极其严格2.一般市场准入阶段（1992——1993年）1992年以前，北京出租车是专门为外宾和外省市旅客服务的，营运数量很有限，“乘车难，乘出租车更难”，打出租车难成为北京市民的“四难”之一随着经济的发展和居民生活水平的提高，人们对出行乘车的要求也大为提高，有限的出租车显然不能适应这一要求为了切实解决北京居民乘车难乘出租车难的问题，1992年，北京市采取了开放出租车市场的政策，提出“符合条件就批，将企业推自市场，优胜劣汰”的发展方针，并向出租车企业提供优惠政策丰厚的利润回报不断地把周围的经营者吸引到出租车行业来，引来了出租车数量的急剧膨胀，在不到两年的时间里出租车数量从92年的14354辆发展到1994年的56124辆，几乎翻了两番。

3.全面管制阶段（1994——2006年）由于出租车行业的迅猛发展，出租车数量急剧膨胀，导致市场竞争加剧，司机收入下降、交通拥堵等负面问题，北京市政府停止审批新的出租车经营权，行业大门从此关闭，出租车行业进入高调管制阶段北京市随后实施了一系列限制政策1993年3月，北京市出管局决定停止批准新企业1993年10月出管局先后召开3次行业会议，向“已经取得批准书或营业执照、尚未购车的单位反复讲解市场形势，劝其放弃设立出租车企业的打算1994年4月出管局发布正式文件，宣布：“（1）继续贯彻不批准方针，1994年不审批新的出租汽车企业和个体经营者；（2）凡1993年3月以前取得营业执照但尚未开业的企业，根据有关规定视为歇业，‘出管局’不再承认其经营资格；（3）截止1994年4月底，企业尚未投入运营的新增车辆，一律暂停投入运营，暂不予办理营运手续在严格限制出租车经营者数量的同时，实施严格的出租车数量管制，除1996年北京为筹办世界妇女大会批准少数企业增加车辆外，出租汽车管理局至今仍坚持严格的出租车数量管制政策1996年10月31日，北京市出管局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》（京出管[1996]129号），禁止企业“变相卖车”，将政府对出租行业的管制从单纯的准入管制时代送进了准入管制与合同管制相结合的新阶段，提出：所有由司机出资购买的出租车，一律由公司收回。

从而对经营模式和经营主体进行规范，鼓励公司经营，限制个体进入1998年建设部和公安部联合发布的《城市出租汽车管理办法》确认了中国出租车行业的政府管制原则和方式，即确立了城市出租车行业实施租价管制和总量控制的格局1999前后，伴随提倡“大公司化”和经营模式的转变，绝大多数出租车司机丧失了出租汽车所有权，成为当代“骆驼祥子”2000年9月20日，《北京市人民政府批转市整顿出租汽车行业和企业、小公共汽车经营和营运秩序工作领导小组<关于整顿本市出租汽车行业和企业的意见>的通知》提出，鼓励出租汽车企业兼并重组、实现规模化经营随后在政府“做大做强出租汽车企业”政策的影响下，出租车经营企业很快从原来的1000多家变成了如今的200多家，从而形成了以12个品牌企业为龙头，200多家出租车公司为骨干，6.7万辆车，10万多从业人员，1000多个体司机为补充的市场格局4.特许经营阶段（2006年至今）2004年，建设部发布《市政公用事业特许经营管理办法》（建设部令第１２６号）规定：“城市供水、供气、供热、公共交通、污水处理、垃圾处理等行业，依法实施特许经营的，适用本办法2006年5月11日，北京市政府下发《关于加强出租汽车行业管理的意见》。

规定从《意见》发布起，本市出租车要实行特许经营，特许经营期限为8年；健全出租车总量调控、租价调整机制和市场准入退出机制；坚持公司制为主、个体为辅的行业发展方向，继续推进出租汽车企业兼并重组，实现出租汽车企业规模化经营；对出租汽车车辆拍标实行无偿，有期配置19这一规定意味着北京市出租车行业一直以来实行的特许经营正式得到确认，出租车行业的管制进入新的阶段正如中国经济体制改革研究会高级研究员郭玉闪所说：“这个意见第一次非常明确地强化了对总量控制的一个坚持，对公司化为经营主体的这样一个经营体制的坚持出租车经营的三种模式，以北京和温州最为典型第一，承包模式（北京模式）承包模式下，市场的经营主体是出租车公司，出租车公司从政府手里得到经营牌照，向汽车厂商购买规定规格的出租车，再以每月收取固定租金的方式转包给司机要进入出租车业的司机，必须取得服务资格证，再到出租车公司缴纳押金，承包车辆，并定期交租金政府发放经营牌照和司机服务资格证并进行定时检查经营牌照发放的方式有两种，第一，拍卖;第二，行政划拨服务资格证的发放一般是通过考试第二，挂靠模式挂靠模式下，牌照名义上的主要拥有者是出租车公司，但是实际上的产权拥有者是出租车司机。

司机获得牌照的方式包括，第一，向公司购买;第二，在市场上向其它司机购买；无论哪一种，司机都实际支付了牌照费用和车辆成本，并要每月向挂靠的公司缴纳一定固定额度的挂靠费用或者管理费用公司名义上拥有牌照，所以存在两种选择，第一，购买车辆，并以承包的方式交给司机营运，第二，让司机投入一切经营成本，公司只收取一定额度的挂靠费当公司的第二种选择称为主流时，我们称产业结构为挂靠模式政府的角色依然是分配经营牌照和司机服务资格证并进行定期考核北京市在92年之后在市场自发实现的是以挂靠模式为主体交易形式的出租车业产业结构而在北京市政府推行的严厉的管制政策之下，到2000年之后，已经很明显的转变为以承包模式为主体交易形式，也就是舆论上俗称的公司化第三，个体化模式温州模式）个体化模式下，牌照的实际拥有者为车主第一，自己投资购车，自己经营第二，投资购车，分班次(一天三班或者两班)转租给其它驾驶员，并收取固定租金额第三，不提供车辆，将牌照承包给二包头在个体化模式下，中介机构非常重要中介机构职责包括:第一，为车主及二包头介绍驾驶员;第二，为驾驶员介绍车主;第三，为牌照转卖提供买方卖方信息二包头的选择包括:第一，向一个或多个车主承包出租车辆，再分班次转包给司机;或者第二，自己经营;或者第三，再转包给其它二包头。

驾驶员的选择，第一，向车主或者中介机构按班次承包出租车;第二，在公开市场上购买牌照或者向政府申请新的牌照，成为车主在个体化模式下，政府如何分配牌照变得至关重要政府有两种选择，第一是拍卖，价高者得第二是取消数量限制，只要有符合规定的车辆，并取得服务资格证，都可以参与竞争一般来说，行业的竞争程度在个体化模式下要比其它两种模式激烈的多温州市出租汽车几乎全部由私人拥有，个体化程度高，达到98.8％；外来司机多，占司机总体人数的1/3；公司实力低由于牌照数目在温州依然是受限的，所以温州市出租车业开始形成典型的第三种产业结构，即以个体化经营模式为主体的产业结构，在温州出租车市场上出现中介公司，出现车主、二包头和驾驶员的区分而新牌照的发放则由政府通过拍卖进行在1998年末、1999年之前，温州市出租车业是典型的第二种产业结构：即以挂靠模式为主的产业结构北京市在1992年之后连续五六年出租车市场都是自发维持着第二种产业结构，直到政府在1996底开始强硬介入开始发生变化温州市出租车业的产业结构发生根本性的变化也是在政府强硬介入之后1999年，温州市政府下达《关于妥善解决市区部分出租客运汽车经营权证问题的通知》，规定“对市区部分未取得有偿使用经营权证的出租客运汽车，承认其历史形成的过程，其经营者可本着自愿的原则，在交纳3万元有偿使用金，并经市公证部门公证以后，领取《温州市出租汽车客运经营权证》”，而且温州市在98年制定的《温州市区出租汽车客运经营权有偿使用暂行办法》第十六条明确规定“通过有偿取得的出租汽车客运经营权，长期有效，属个人的，可以继承、转让；属法人的，可以转让”。

温州模式的特色在于经营权归属公正而明晰所谓公正，是指温州没有像北京模式下的公司制地区一样，通过行政甚至是暴力手段收回原始投资者的经营权，将之赋予公司，而是将经营权以较为低廉的价格出售给最初进行投资的初始投资人所谓明晰，则是指温州的经营权完善、彻底，并且永久化温州的经营权不仅包括经济学理论所谓的使用权、收益权和转让权，而且期限永久、可以继承上述特点使温州模式根本性的优越于其他地区，也促成了温州出租车行业相对稳定的经营环境然而，温州模式最大问题是——高价经营权和包车模式温州出租车经营权近年来始终维持在100万元以上的高价，更曾达到147万元的高点而包车模式，也从开始时的二包，发展到三包、四包，形成层层转包的态势这两大问题都深受诟病，成为温州模式尾大不掉的顽疾罢运原因第一类：经营权归属争议（如2005年山东省青岛市出租车罢运和2009年的黑龙江省牡丹江市出租车停驶事件）经营权归属问题基本上是北京模式下出租车罢运的典型原因自1998到2000年北京市强行收回出租车个体经营者经营权和车辆产权以来，全国各大城市出租车行业纷纷效仿北京模式进行收车随着各地持续的公司化进程，出租车个体经营者的经营权和车辆产权也陆续被政府相关管理部门回收并交给公司。

这一过程引发了大量的产权归属纷争，也是多年来出租车行业罢运的重要根源之一第二类：行政垄断下的政府管制问题（除经营权归属问题之外，罢运原因基本都与此相关）此类原因导致的罢运事件中，罢运参与者一般都有下列两种诉求：一种是减轻政府的“过度”管制，如揭发车辆集体交易中的黑幕、减轻出租车保险的强制规定、减少政府管理部门和公司的不合理收费等；另一种是要求政府加强“监管”，如抗议公司高额租金、抗议交管部门乱罚款、要求政府调整——特别是提高运价、打击黑车、解决加油加气难等问题美国出租车管制框架。